Historia
Ciekawe przyczepy
Wojskowa doktryna Rosji Sowieckiej zmusiła do rozwinięcia w niemal wszystkich europejskich państwach satelickich produkcji niskopodłogowych przyczep o ładowności czterdziestu ton.
Podstawowy ciągnik RWPG
Czechosłowacka Tatra opracowała standardowy ciągnik balastowy dla krajów RWPG. Odpowiednie przyczepy dostarczać miała m.in. Polska. W ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej Czechosłowacja produkowała ciągniki balastowe, mogące holować przyczepy o masie całkowitej do stu ton.
WŁASNYMI SIŁAMI
Budownictwo przyspieszyło rozwój polskiego transportu ponadgabarytowego i przyczyniło się do powstania fabryki ciężkich naczep i przyczep. Wraz z mianowaniem przez Chruszowa Gomułki do zarządzania Polską, nowy namiestnik postawił sobie za cel przyspieszyć budownictwo mieszkaniowe.
Planowa ślepota
W połowie lat 50 przewozy ładunków ponadgabarytowych niemal przestały istnieć z braku taboru – rozsypujący się poniemiecki demobil trafił na złom, a urzędnicy różnych szczebli administracji nie dostrzegli potrzeb tej ważnej gałęzi transportu.
Zaczynaliśmy od wraków
Po 1944 roku, pomimo kolejnej, tym razem sowieckiej okupacji, kraj dźwigał się z ruin. Transport ładunków ponadnormatywnych korzystał z reanimowanego taboru znalezionego na pobojowiskach.
Uprzemysławianie kraju
Druga połowa lat 30 to wielki program uprzemysławiania kraju, którego symbolem jest Centralny Okręg Przemysłowy. W nim właśnie państwo wznosiło siedem elektrowni, uruchomiło nowoczesną stalownię i fabrykę dział Huta Stalowa Wola, montownię płatowców w Mielcu, fabryki prochu w Niedomicach i Nowej Sarzynie.
Naftowa epopeja
Zagłębie Borysławskie słynęło na całą Polskę z wydobycia ropy naftowej. Tam jeszcze w XIX wieku rodziły się bajeczne fortuny, tam także szybko zawitała motoryzacja.
Domy drżały
Transport ciężki zaczynał od owsa i stajni – odsłaniamy kulisy najsłynniejszych w Warszawie przewozów ponadnormatywnych z końca XIX wieku.
Strona 6 z 6
