Setki ton epoki lat 70

Licencyjny boom epoki gierkowskiej nie ominął także Zrembu-Wrocław, który rozpoczął montaż z francuskich komponentów 200-tonowych przyczep.

W 1972 roku należące do Zjednoczenia Mechanizacji Budownictwa Zremb Wrocławskie Zakłady Remontu Maszyn Budowlanych i Przemysłu Materiałów Budowlanych otrzymały nazwę Wrocławskie Zakład Mechanizacji Budownictwa Zremb. W tym okresie zakład szybko rozwijał się i wprowadzał do produkcji nie tylko konstrukcje warszawskiego Biura Projektowego-Konstrukcyjnego Mechanizacji Budownictwa Zremb, ale także coraz częściej własne. Powstawały we współpracy z warszawskim Instytutem Mechanizacji Budownictwa, gliwickim Instytutem Spawalnictwa, Instytutem Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej oraz Przemysłowym Instytutem Motoryzacji w Warszawie. Eksport do sąsiednich krajów spowodował natomiast nawiązanie kontaktów z Instytutem Spawalnictwa w Halle, Instytutem Badającym NIIAT w Moskwie, a także instytucjami homologującymi w Polsce (ITS), Czechosłowacji, NRD i na Węgrzech. Od początku lat 70 zakładowe biuro konstrukcyjne Zremb-Wrocław poszerzyło zakres prac, projektując przyczepę P-1000 o hydraulicznym zawieszeniu. Wrocławscy konstruktorzy po raz pierwszy w polskim pojeździe wykorzystali hydrauliczne zawieszenie. Cylindry zawieszenia były połączone ze sobą, dzięki czemu następowało samoczynne wyrównanie nacisków na osie podczas przejazdu przez nierówności. Ponadto zawieszenie hydrauliczne pozwalało na zmianę wysokości platformy nad ziemią oraz korygowanie przechyłów bocznych. Wysokość platformy można było regulować w zakresie od 990 mm do 1390 mm. Układ hydrauliczny zapewniał także sterowanie skrętem kół. Ta funkcja pozwalała na zmniejszenie promienia zawracania przyczepy. Dla P-1000 wynosił on 17,8 m, a zatem był o 5 m większy od długości pojazdu. Hydrauliczny układ zawieszenia pracował przy ciśnieniu do 250 atmosfer. Ciśnienie zapewniał silnik spalinowy, zaś w razie jego awarii ręczna pompa. Przyczepa po raz pierwszy w Polsce zbudowana była z segmentów. Czteroosiowe (mowa o osiach geometrycznych) segmenty można łączyć szeregowo, tworząc przyczepy różnej wielkości, zależnie od bieżących potrzeb. Kierownik Pracowni Specjalizowanych Środków Transportu w Biurze Projektowo-Konstrukcyjnym Mechanizacji Budownictwa Zremb w Warszawie Zbigniew Zaremba przyznawał, że rzadko spotyka się pojazdy o nośności ponad 500 ton.

Prototyp gotowy był w 1974 roku. Przyczepa segmentowa P-1000 składała się z dwóch 4-osiowych wózków (segmentów) W-500, z których każdy miał osiem wózków obrotowych. P-1000 miała 64 opony o wymiarach 8,25-15, a producent przewidział 4 koła zapasowe. Przyczepa mogła przewozić ładunek o masie stu ton z prędkością 20 km/h lub, a jeżeli prędkość została zredukowana do 8 km/h, nawet 140 ton. Szerokość platformy wnosiła 3,1 m, zaś długość całkowita, łącznie z dyszlem, 15,92 m. Masa własna P-1000 sięgała 22 ton, a więc jednej piątej masy przewożonego ładunku. Był to rewelacyjny współczynnik, bo dotychczasowe przyczepy wrocławskiego Zrembu były zaledwie dwa razy lżejsze od przewożonego ładunku.

Francuska licencja

Z braku doświadczenia, a przede wszystkim niedostępności odpowiednich komponentów hydrauliki siłowej, wrocławski zakład nie był w stanie samodzielnie przygotować pojazdów z hydraulicznym zawieszeniem. Problemy widoczne były zanim skompletowany został prototyp P-1000. Dlatego w 1973 roku Zjednoczenie Mechanizacji Budownictwa Zremb zawarło umowę o współpracy z francuską firmą Nicolas Industrie. Na podstawie tego porozumienia Zremb-Wrocław rozpoczął montaż przyczep o zawieszeniu hydraulicznym i nośności do 500 ton. Przyczepy Nicolas miały podobnie jak P-1000 jako podstawowy moduł czterokołowe wózki. Obracały się one przy skręcie wokół pionowej osi. Mechaniczny układ drążków kierowniczych połączony był z dyszlem pociągowym, który z kolei był sprzęgnięty z dwoma siłownikami hydraulicznymi pozostałych wózków. W ten sposób konstruktorzy zapewnili synchronizowany skręt wszystkich kół. Promień zawracania wynosił 16,3 m. Dwustutonowa przyczepa poruszała się na 128 kołach wyposażonych w opony o rozmiarze 7,5-15. Koła rozmieszone były po osiem na dwunastu osiach (chodzi o osie geometryczne) i cała przyczepa mierzyła 22 metry i 6 cm. Długość platformy wynosiła 18,6 m, a szerokość 3,2 m. Agregat hydrauliczny pozwalał na zmianę wysokości platformy od 75 do 125 cm. Podobnie jak  w przyczepie P-1000 hydrauliczne zawieszenie kół pozwala na przechylanie ramy w czterech kierunkach. Dwustutonowa przyczepa ważyła 43,5 tony i także w przypadku francuskiej konstrukcji wskaźnik masy ładunku do własnej był bliski 5. Z braku dewiz na import części, montaż ograniczył się do zaledwie przyczep rocznie. Pierwszym odbiorcą był specjalizujący się w przewozach ciężkich ładunków II Oddział PKS w Poznaniu. Zakład otrzymał w 1975 roku przyczepę dwustutonową. W kolejnym roku taką samą przyczepę odebrał Transbud-Bydgoszcz. W 1979 roku przyczepę 120-tonową otrzymały Płockie Zakłady Rafineryjne. Łącznie wrocławski zakład zmontował dwie przyczepy o ładowności 200 ton, jedną o ładowności 120 ton i jedną o ładowności 65 ton.

Nie tylko licencje

Wrocławski producent przyczep nie tylko poszerzył ofertę, ale został także rozbudowany. W 1971 roku władze znalazły fundusze na nową lakiernię, która otrzymała własne pomieszczenie. Jak zauważyły władze „zapewniono w ten sposób poprawniejsze warunki pracy, zarówno pod względem bhp jak i przeciwpożarowym”. W obu nawach głównej hali (oznaczonej nr 3) zostały zamontowane suwnice, a przy wszystkich ciężkich obrabiarkach żurawiki o udźwigu 1000 kg. W większej liczbie pojawiły się wózki widłowe oraz pojemniki na drobne detale. W latach 1973-1976 zakład wzniósł nową halę o powierzchni 12 tys. m kw, w której umieszczona została kuźnia, krajalnia stali, wydział spawalniczy oraz wydział montażowy z malarnią wyrobów gotowych i dwoma stanowiskami do malowania i suszenia detali. Na jej przedłużeniu znalazło się miejsce dla nowej lakierni z siedmioma komorami lakierniczymi, w których przyczepy schły w temperaturze 35 stopni C. Przygotowanie powierzchni niektórych detali odbywało się w śrutownicy. Pieniędzy starczyło jeszcze na modernizację budynku biurowego, socjalnego oraz wzniesienie hotelu robotniczego na 200 miejsc wraz ze stołówką na 400 osób. Wycinanie nadal następowało na wypalarkach acetylenowo-tlenowych. Udało się natomiast wyeliminować ręczne wykonywanie faz do spawania blach, poprzez zakup urządzenia do ukosowania. Ułatwieniem dla pracowników były również przyrządy obrotowe. Zakład wzbogacił się o wyspecjalizowane maszyny do produkcji obrotnic dźwigowych, łącznie z ich szlifowaniem. Otrzymał także półautomaty do spawania w osłonie dwutlenku węgla oraz automatów do spawania łukiem krytym. Pracownicy opanowali nawet proces automatycznego spawania krzywoliniowego dźwigarów wahliwych przyczep oraz spawania ich w osłonie CO2. W 1975 roku wskaźnik automatyzacji spawania doszedł do 71,6 proc. Pomimo inwestycji, w latach 1972-1976 wrocławski Zremb zaspokoił 80 proc. potrzeb budownictwa na przyczepy niskopodłogowe, a pozostałe resorty otrzymały 40-50 proc. swoich zamówień. W 1977 roku zakład wyprodukował 302 przyczepy niskopodłogowe, w kolejnym o 100 więcej. Wszystkie miały zawieszenie mechaniczne i ładowność do 40 ton. W 1978 roku Zremb-Wrocław zakończył produkcję przyczepy P-402 i zastąpił ją o dwie tony lżejszą P-403. W ofercie istniała luka pomiędzy 40-tonową przyczepą P-402 i 200-tonową Nicolas-Zremb. Budownictwo oraz energetyka sygnalizowały rosnącą liczbę ładunków o masie 60-80 ton, do przewozów których niezbędny był import naczep z „drugiego obszaru płatniczego” czyli za dewizy, których kraj nie miał. Tymczasem to Zremb-Wrocław w ramach RWPG specjalizował się w produkcji niskopodłogowych naczep i był przodującym w „obozie” wytwórcą. O dostawy tego producenta zabiegały NRD i Czechosłowacja. Kooperacja pomiędzy podobnymi zakładami w „bratnich” krajach ograniczyła się do wymiany miejsc w ośrodkach wczasowych. Handlowe porozumienie za każdym razem okazywało się niemożliwe z powodu trudności z rozliczeniem zobowiązań. Wrocławskie przyczepy o ładowności 60 ton pojawiły się dopiero w kolejnej dekadzie i były to konstrukcje własne.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 6/2016