Najcięższe Jelcze

W latach siedemdziesiątych powstały w Polsce pierwsze ciężkie ciągniki siodłowe i balastowe.  W 1971 roku rząd PRL podjął decyzję o budowie huty surowcowej, nazwanej później Hutą Katowice. 15 kwietnia 1972 roku ruszyły prace.

W zaledwie cztery lata dziesiątki tysięcy robotników wzniosły konstrukcje o masie 300 tys. ton. – Rocznie w Polsce produkowało się 200 tys. ton konstrukcji – porównywał dyrektor naczelny Huty Katowice w latach 1974-1980 Zbigniew Szałajda. Skala tej budowy była trudna do wyobrażenia. W pewnym momencie na budowie było 40 tys. budowlańców i 15 tys. hutników. Na placu budowy pracowało 3 tys. ciężarówek i ponad 200 koparek i ładowarek. Koszt zrealizowanego w zaledwie 4 lata projektu wyniósł 38 mld zł, w tym 3,4 mld zł pochłonęły inwestycje towarzyszące. Rząd „wykupił” ziemię pod budowę huty płacąc 20 groszy za metr kwadratowy. Właściciele nawet kilkuhektarowych gospodarstw nie byli w stanie za „odszkodowania” wykupić mieszkań. Dostawali komunalne kawalerki, a sprawy o odszkodowania ciągnęły się do początku tego wieku.

Huta Katowice była jedną z największych inwestycji epoki Gierka, ale nie jedyną. Wielkie budowy wymagały wydajnego sprzętu. Rząd postanowił sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu, w tym wywrotki, choć w tzw. „krajach demokracji ludowej” kilka fabryk wytwarzało szosowo-terenowe wywrotki dużej ładowności. Przede wszystkim była to czechosłowacka Tatra i sowiecki KrAZ, o ładowności o ok. 4 tony mniejszej od Steyra.

Z uwagi na napięty harmonogram prac przy wznoszeniu huty, politycy postanowili wykorzystać jednak zachodni tabor, uchodzący za bardziej niezawodny i zapewniający wyższą wydajność od samochodów z „bratnich krajów”. Państwo ogłosiło przetarg na dostawy wywrotek do Huty Katowice. – Startowali w nim wszyscy duzi producenci, ale szybko z tego przetargu wycofał się Mack, Pegaso i Renault. Na placu boju zostały: Mercedes, MAN, Volvo i Steyr. Z tej grupy, po kilku miesiącach testów najlepszy w terenie i w nośności okazał się Steyr – zapewnia odpowiedzialny w Steyrze za rynki wschodnie Wawrzyniec Ehrlich. – Warunkiem była jednak kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Wobec tego my wpadliśmy na pomysł kooperacji z Jelczem. Po wygraniu przetargu na dostawy do Huty Katowice rozmawialiśmy z Jelczem w sprawie kooperacji – wspomina początki polsko-austriackiej współpracy.

Zaczęła się od produkcji przedniej osi (stosowną umowę strona polska i austriacka podpisały we wrześniu 1972 roku) oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach. Otrzymywały one polskie silnik, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie ładunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcje hydrauliki siłowej. Pierwsze Jelczo-Steyry trafiły do użytkowników 14 grudnia 1973 roku. Wojciech Połomski, autor książek o historii Jelcza szacuje, że do 1981 roku, gdy zabrakło dewiz na dalszy import austriackich komponentów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe zmontowały ok. 3 tys. ciężkich pojazdów (głównie wywrotek) na podwoziach Steyra.

Silniki dużych mocy

We wrześniu 1975 roku Biuro Handlu Zagranicznego Pol-Mot w imieniu Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego podpisało umowę licencyjną na produkcję w Polsce widlastych silników dużych mocy. Równolegle trwała kooperacja przy budowie poszukiwanych przez firmy budowlane wywrotek. Licencja miała poszerzyć asortyment fabryki o ciągniki siodłowe i balastowe do transportu ciężkiego oraz zwiększenie skali produkcji do 15 tys. rocznie. Ponieważ było to trzykrotnie więcej od dotychczasowej wielkości produkcji, licencja wymusiła inwestycje u dostawców: w FSC Starachowice władze planowały uruchomić produkcję steyrowskich mostów napędowych, w łódzkim FOS Polmo powiększyć skalę wytwarzania sprężarek do układów hamulcowych, w Praszce zwiększyć produkcję hamulcowych układów pneumatycznych, rozbudować dostawców wyposażenia elektrycznego jak rozruszniki, alternatory i oświetlenie. Nowe, wielostopniowe skrzynie biegów miała produkować w drugim zakładzie tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych. Kielecka Fabryka Samochodów Specjalizowanych dostarczała skrzynie ładunkowe wywrotek i także miała powiększyć przepustowość.

Głównym zakładem w przypadku steyrowskiej licencji były warszawskie Zakłady Mechaniczne im Nowotki (ZMiN), które powstały na początku lat 50 z zadaniem produkcji silników czołgowych. Ten dobrze wyposażony zakład dysponował jedną z większych w Polsce odlewni specjalizujących się w odlewach kadłubów silników zarówno aluminiowych jak i żeliwnych.

Miał on uruchomić produkcję silników V8, V10, a w przyszłości także V12. Dwa ostatnie Austriacy doprowadzili do stadium prototypu. Silniki miały wersje wolnossące i doładowane i najmocniejsza osiągała 550 KM. Fabryka na Woli wzniosła dwie hale do nowej produkcji, rozbudowała hamownię, opracowała technologie odlewania kadłubów i głowic.

Polska planowała roczną produkcję 5 tys. silników V8, z których 500 zamierzali kupować Austriacy. ZMiN miał być jedynym dostawcą silników widlastych, natomiast Steyr zachował produkcję silników rzędowych.

Największy polski ciągnik

W zamierzeniach władz duże silniki trafiałby nie tylko do wywrotek, ale i do ciężkich ciągników siodłowych oraz balastowych. Zanim z hal wyjechały licencyjne Steyry, konstruktorzy Jelcza przygotowali własne konstrukcje, czerpiąc z oferty Steyra. Jednym z polsko-austriackich modeli był Jelcz 640 ciągnik siodłowy. Samochód mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Każda z osi tandemu przenosiła do 10 ton obciążenia, natomiast oś przednia 6,5 tony. Samochód napędzany był turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. Maksymalny moment obrotowy sięgał 100 kGm przy 1600 obr/min. Pierwotnie ZPMot zamierzał kupić w ZF kolejną licencję, tym razem na przekładnię 5S-110GP, na co zabrakło pieniędzy. Prostszym wariantem z punktu widzenia uruchomienia produkcji było wykorzystanie opracowanej w Tczewie autobusowej skrzyni biegów S4-95, która trafiła do seryjnej produkcji w 1976 roku i połączenie jej z tczewskim reduktorem.

Koncepcja skrzyni biegów TS4-95 polegała na skróceniu licencyjnej (konstrukcji ZF) skrzyni biegów S6- 90 przez usunięcie dwóch par kół zębatych, zmodyfikowaniu przełożeń, przekonstruowaniu układu sterowania i skróceniu obudów. – Było to stosunkowo prostym zadaniem dla konstruktorów mających już za sobą samodzielne konstrukcje skrzyń 315, 316 i T550 – podkreśla konstruktor FPS Tczew Bogusław Postek. Pierwotnie nowa skrzynia biegów otrzymała oznaczenie TS4-125, co sugerowało maksymalny moment wejściowy ok. 1250 Nm. Konieczność zmniejszenia momentu do wartości 950 Nm najprawdopodobniej była rezultatem analiz wykonanych przez ZF, które przeprowadziło ostateczne sprawdzenie konstrukcji.

Założenia konstrukcyjne 8-stopniowej skrzyni biegów zdolnej przenosić do 1200 Nm powstały w kwietniu 1973 roku, a dwa lata później w lutym zostały uaktualnione. Do 4-biegowej skrzyni podstawowej bazującej na TS4-95 konstruktorzy FPS dołożyli 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń (reduktor) i tak powstała skrzynia biegów TS8-120. Postek wspomina, że prototypy skrzyni biegów przechodziły testy w ciężarówkach PLO Gdynia i PMPS Pekaes Błonie. Konstruktorem prowadzącym tej przekładni był Ryszard Alaschewski. Tylne mosty, produkcji austriackiej, miały przełożenie 5,63, natomiast mosty stosowane w wywrotkach otrzymały przełożenie 7,5. Rzeczywistość wymknęła się jednak planistom spod kontroli i większość Jelczo-Steyrów została wyposażona w importowane z ZF skrzynie 12-stopniowe lub 6-stopniowe S6-90 z Tczewa.

Ciągnik siodłowy Jelcz 640 otrzymał długą kabinę sypialną typu 134. Była ona odchylana hydraulicznie i zawieszona na trzech punktach. Kabina ważyła 750 kg, a kompletny pojazd, który był największym zbudowanym w Polsce ciągnikiem siodłowym, 8930 kg. Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepę o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton. Prototyp otrzymał zmodernizowaną kabinę kierowcy i oznaczenie 641.

Zastopowanie prac

Uruchamianie licencji szło wolniej niż zakładały to plany. Austriacy naciskali na jak najszybsze uruchomienie produkcji osi przedniej, gdy JZS napotykał na problemy techniczne. Starachowice nie zaczęły budować tylnych mostów, ponieważ nowa hala nie otrzymała wyposażenia. Także warszawski Nowotko nie uruchomił produkcji silników, gdyż i on nie otrzymał nowego parku maszynowego. Prototypami pozostały tczewskie przekładnie. Nie zmaterializowały się także ambitne plany powiększenia większości pozostałych zakładów.

Na Steyra zabrakło pieniędzy, choć Polska skorzystała w całości z austriackiego kredytu celowego w wysokości 4,3 mld szylingów. W listopadzie 1980 roku Rada Ministrów uchwałą 133/80 wstrzymała wdrażanie kontraktu ze Steyrem. Pozostały po niej nieliczne prototypy najcięższych modeli, do których Jelczańskie Zakłady Samochodowe powróciły w drugiej połowie lat 80, rozwijając serię 642.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 3/2016