uta czerwiec

loga na www miedzy banery

Goldhofer

loga na www miedzy banery

MAN TGX MY24 Banner 1170 x 150

loga na www miedzy banery

Mercedes lipiec

loga na www miedzy banery

VAT Polska banner

loga na www miedzy banery

Prilo 1170x150

loga na www miedzy banery

1980x617pix

Master truck baner

300 ton na haku

Największe samochody w Polsce miała energetyka. Były to sprowadzone z Francji Willeme TG300. Tuż po wojnie w Polsce działało 361 elektrowni o mocy 2550 MW.

 

W 1948 ruszyła w Elblągu produkcja turbin parowych polskiej konstrukcji. Była to turbina TP2 o mocy 2300 kW skonstruowana na Politechnice Gdańskiej pod kierunkiem Roberta Szewalskiego. Był to największy silnik cieplny jaki do tamtej pory został skonstruowany w kraju. Na koniec lat 60 moc zainstalowana w polskich elektrowniach sięgnęła 7600 MW. Elbląski Zamech dostarczał turbin, natomiast wrocławski Dolmel generatorów. Krajowej produkcji były także pompy i transformatory. Tych ostatnich zakłady energetyczne kupowały do 7 tys. rocznie, w tym o napięciu 110 kV ponad 120, a o mocy powyżej 63 MVA jeden-dwa miesięcznie. Pierwsze transformatory na napięcie 220 kV zbudowano w Polsce w 1967 roku, a na 400 kV (blokowy 240 MVA) w 1971 roku. Wiodącym producentem była łódzka Elta (wykupiona po 1990 roku przez ABB). Rozbudowa energetyki sprawiła, że gdy w 1969 roku ukazało się Zarządzenie nr 84 Rady Ministrów z 18 sierpnia w sprawie przewozu transportem samochodowym ładunków przekraczających dopuszczalne wymiary lub ciężar, rząd zdecydował, że tabor powinien być skoncentrowany w przedsiębiorstwach energetycznych oraz należących do trzech jeszcze innych resortów: komunikacji, budownictwa i górnictwa. Kilka lat później do tej listy rząd dopisał rolnictwo.

W kolejnej dekadzie dzięki rządowym inwestycjom moc zainstalowana powiększyła się o 11 400 MW. W 1973 roku zostały oddane 4 bloki Elektrowni Kozienice, dwa lata później trzy bloki Elektrowni Dolna Odra. Bloki miały nawet po 500 MW, gdy we wcześniejszej dekadzie nie przekraczały 200 W. W latach 70 nastąpiło także apogeum dostaw transformatorów, w tym największych. Zakończenie elektryfikacji kraju zbiegło się z końcem lat 70.

W latach 80 przybyło 6700 MW. Równolegle budowano sieci przesyłowe, w tym o napięciu 400 kV. Tylko w Południowym Okręgu Energetycznym liczba stacji transformatorowych przekroczyła 200. W całym kraju jest ponad 230 tys. akumulatorów, w tym grupa o górnych napięciach 110-400 kV liczy 3300 sztuk, z czego na napięcie 400 kV jest ponad 70 sztuk. W energetyce przemysłowej pracuje 25-30 tys. transformatorów.

Transformator dużej mocy waży od 40 do 215 ton. – Każda awaria transformatora pociąga za sobą milionowe straty – zauważył naczelnik Henryk Jasiński z Centrali Zaopatrzenia Energetyki i Energii Atomowej w rozmowie z red. Pawłem Tarnowskim z Życia Gospodarczego przeprowadzonej pod koniec lat 70. Dodał, że w razie awarii transformator musi być jak najszybciej wymieniony i dlatego zakłady muszą mieć własny tabor. Poza transformatorami energetycy wozili ogromne generatory, wirniki, pompy, elementy elektrowni wodnych.

 

Dwustulitrowe tłumiki

Właśnie energetyka zakupiła w 1975 roku segmentową przyczepę Cometto o największej w Polsce nośności 300 ton. Kosztowała 2,5 mln dol. i miała ona dwa wózki, każdy po 14 osi. Do przyczepy resort nabył także dwa potężne ciągniki balastowe Willeme TG300 wyposażone w 516-konne silniki. Były to największe ciągniki i najcięższa przyczepa w Polsce. Zestaw został przydzielony do Zakładów Energetycznych Okręgu Wschodniego w Radomiu (obecnie ZTE Radom).

Wkrótce po „wydarzeniach radomskich”, wczesnym latem w 1976 roku samochody przyjechały na kolejowych lorach. Miały zdjęte tylne koła, aby zmieścić się w kolejowej skrajni. Ciągniki onieśmielały kierowców wielkością, mierzyły od zderzaka do zderzaka 9,6 metra, a szerokość wynosiła 3,35 metra. Były także wysokie na 3,85 metra. Przez kilka dni kierowcy musieli wprawiać się w jeździe tą „flagową” jednostką parku. Naczelnik Jasiński narzekał, że reszta z kilkudziesięciu przyczep jest zużyta, gotowość techniczna niska i nadaje się do muzeum.

Samochody na pusto ważyły po 28 ton, a z 50-tonowym balastem siła na haku wynosiła 300 ton. Willeme pochodziły z Francji, jednak składały się głównie z amerykańskich części. Amerykański był 16-cylindrowy, dwusuwowy, blisko 19-litrowy silnik wysokoprężny firmy Detroit Diesel model 16V71. Spaliny ulatywały przez zawory (po 4 na cylinder), a świeżą mieszankę wtłaczała do cylindrów sprężarka Rootsa. Silnik mierzył ponad 2 m długości, pojemność jego układu chłodzenia wynosiła 80 litrów, nawet dwa tłumiki były wielkie – miały po 200 l pojemności.

Jak na pojemność maksymalny moment obrotowy nie poraża, szczególnie w porównaniu do współczesnych silników Euro IV i wyżej. 16-cylindrowa jednostka miała 2100 Nm przy 1200 obr/min. Moment trafiał na 4-stopniowy automat Allisona, a z niego poprzez skrzynię rozdzielczą na 4 mosty Clarka. Dwa przednie miały nośność jedenastu ton, dwa tylne, ogumione w bliźniacze koła, po 50 ton. Opony (Michelina) miały rozmiar 16,00 x 25.

Willeme miał tak niskie przełożenia, że rozpędzał się jedynie do 45 km/h, jednak nie prędkość była w tym samochodzie najważniejsza. Auto okazało się niezawodne i wykonywało wszystkie postawione przed nim zadania.

Pierwszym był transport 150-tonowego transformatora z Koła do Lublińca. Kierowcy przypisani do Willeme zapewniali, że „nie było takiej góry, pod którą samochód nie podjechał”. Chwalili dobre trzymanie się drogi i stabilność jazdy. Producent wyposażył samochód w hydrauliczny zwalniacz, więc zjeżdżać można było nawet z 500-tonową przyczepą z ładunkiem, choć wymagało to użycia pierwszego biegu, aby wspomóc się także hamowaniem silnikiem.

 

Skakał przez podkłady

Kierowcy ZTE Radom wspominali w miesięczniku Motomagazyn najbardziej dramatyczną przygodę, jaką przeżyli z Willeme. Zdarzyła się w Porąbce, przy wyciąganiu ze sztolni elektrowni szczytowo-pompowej 150-tonowego transformatora. Do pokonania był długi podjazd o nachyleniu 10 proc. Wojsko prześwietliło promieniami rentgena wszystkie sworznie aby upewnić się, że nic nie zawiedzie. Gdyby coś pękło i ładunek zaczął swobodnie staczać się, straty byłyby nie do oszacowania. Do przyczepy podłączono dwa Willemy, których kierowcy komunikowali się ze sobą radiotelefonami. Zestaw ruszył i wszystko szło planowo, gdy nagle w połowie trasy koła ciągników natrafiły na 20-metrowy, mokry odcinek i zabuksowały. Zestaw stanął i wydawało się że zaraz zjedzie w dół. Wszyscy pierzchli oczekując katastrofy. Wyjścia nie mieli tylko kierowcy, którzy wcisnęli pedały gazu do oporu i koła obracając się wysuszyły wodę. Ładunek bezpiecznie wyjechał ze sztolni.

Innym razem, znów na mokrej nawierzchni zestaw nie mógł wyhamować i pchnięty przyczepą sunął przed siebie. Obsługa kładła pod koła podkłady kolejowe pod koła, ale Willeme przeskakiwał je niczym patyczki.

Willeme łatwo wpadały w poślizg, ponieważ nie miały blokad mostów. Użytkownik ocenia samochody jako bezawaryjne. Silniki „paliły od pierwszego razu”, kabiny były wygodne, a duży tunel silnika mieścił nawet sześć osób, które podczas długich przejazdów spały na nim. Może jeszcze jedną wadę należy wymienić – brak dobrego chłodzenia, co dało się we znaki podczas prac w Turcji, gdy nagrzana od silnika kierownica wręcz parzyła.

Wiceprezes ZTE Radom Jurek Smoliński wspominał, że Willeme pracowały do 1995 roku. Koszty wykupienia zezwoleń dla samochodu z naciskiem 20 ton na oś były tak duże, że przestały się kalkulować. Na dodatek spore było zużycie paliwa, które wynosiło 100 litrów na 100 km plus 2 litry na każdą tonę ładunku. Nawet dwa 500-litrowe zbiorniki potrafiły szybko pokazać dno.

ZTE Radom wpadła na pomysł dowożenia ciągników na miejsce, więc ich przebiegi zmalały przy większości prac do 40-50 km. Jednak i te praktyki stały się nieopłacalne, gdy na trasie z Żarnowca do Finlandii, gdzie trafiła część wyposażenia polskiej elektrowni jądrowej, trzeba było 4 razy wymienić sworznie układu kierowniczego. Willeme z przebiegiem 50 tys. km (wliczając motogodziny) zostały sprzedane.

Willeme TG300 powstawał tylko na zamówienie i z fabryki wyjechało 12 tych samochodów. Poza dwoma w Radomiu reszta trafiła do Chin. Firma Willeme od lat 60 pogrążała się w kłopotach finansowych. W 1971 roku przejął ją francuski importer silników Detroit Diesel, firma Raymond et Perez. W 1978 roku marka PRP zastąpiła Willeme, a w 1982 roku belgijska MOL wykupiła PRP i 3 lata później zastąpiła francuskie konstrukcje własnymi.

 

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 4/2016

 

 

 

 

    okładkana stronę   okładka 10 2022   okladka   okładka fc   wwwokladka   okładka1   okładka 5 www

OBEJRZYJ ONLINE