Power Days
Znak czasów – impreza MAN-a na Torze Modlin, nazywająca się z angielska Power Days, była poświęcona nie tylko elektrycznym pojazdom, również nowym turbodieslom D30 Power Lion.
Event Power Days został zorganizowany na podwarszawskim Torze Modlin, 15-19 września. W poniedziałek, 15 września uczestniczyli w nim dziennikarze i przedstawiciele serwisów. Owszem, rozwijamy elektromobilność, lecz nie zapominamy, z czego aktualnie żyjemy i będziemy jeszcze długo żyli, czyli o konstrukcjach wysokoprężnych. Dotyczy to wszystkich: producentów, importerów, dealerów, przewoźników, dziennikarzy też.
Głośniejszy, ale lepszy
Zaczynamy oczywiście od ropniaka D30, bo elektryki to na razie fascynujące ciekawostki, jednak z naciskiem na „ciekawostki”. Portfolio startowe z napędem D30 Power Lion składa się z ciągników siodłowych TGX i TGS, z napędem 4x2, z typów 06K, 10K, 13K. Moce w koniach mechanicznych wynoszą: 380, 410, 440, 480, 520, 560. Dla porównania, wycofywane motory D26 rozwijają od 440 do 540 KM.
Główne różnice między D30 i D26 dotyczą układów oczyszczania spalin. Otóż w D26 recyrkulacji podlegają spaliny o stosunkowo niskiej temperaturze. W D30 nastąpiło odwrócenie koncepcji. Temperatura spalania jest wysoka, tak samo stopień sprężania (23:1 zamiast 21:1) i ciśnienie zapłonu (250 barów, było 220), co w sumie daje wysoką sprawność przekraczającą 50 proc., lecz zarazem zwiększa emisję tlenków azotu NOx. Dlatego jednostki D30 potrzebują zaawansowanego oczyszczania spalin, podwójnego. Układ Twin SCR składa się z dwóch katalizatorów SCR umieszczonych jeden z drugim. Wtrysk płynu AdBlue następuje przed każdym wkładem SCR. Jak zapewniają przedstawiciele MAN-a, oszczędności w spalaniu oleju napędowego przewyższają dodatkowe koszty wynikające ze zwiększonego zużycia AdBlue. Konsumpcja tego specyfiku wynosi w D26 około 7,5 proc. oleju napędowego, w D30 wskaźnik ten podskoczył do 10 proc. Ale redukcja zapotrzebowania na „ropę” o 4 proc. względem poprzedniej generacji jest najważniejsza. A’ propos paliwa, może być nim także paliwo parafinowe, tzn. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), zaś w wariantach 480 KM i 520 KM również biodiesel B100.
Inne zmiany względem D26 to rozmieszczenie komponentów układu wtryskowego (sterownik wtrysku EDC, moduł filtra paliwa, pompa wysokiego ciśnienia). Dwuczęściowa, żeliwna głowica ma aluminiową ramką, na której został zamontowany cały mechanizm wałków rozrządu i dźwigienek zaworowych – to oznacza łatwiejszy serwis. Budowa samego silnika uległa uproszczeniu, gdyż w D30, w przeciwieństwie do D26 nie ma przekładni zębatej z przodu.
Wprawdzie ciśnienie wtrysku nadal wynosi 1.800 barów (10 otworów iglicy zapewnia bardzo skuteczne rozpylenie paliwa), ale nastąpiła optymalizacja turbodoładowania. Jedna turbosprężarka o stałej geometrii wystarczy. Dodajmy, że ta stała geometria ma dwie różne wartości (380-440 KM, 480-560 KM).
Jako hamulec silnikowy można 
skonfigurować standardową przepustnicę spalin, lub opcjonalnie hamulec silnikowy CRB (Compression Release Brake) o wysokiej mocy. Dodatkowe otwarcie jednego zaworu wydechowego na koniec suwu sprężania powiększa moc hamowania silnikiem z 200 kW (przepustnica spalin) do 355 kW z CRB.
Okazało się jednak, że nowe, bardzo wydajne jednostkisą głośniejsze od poprzednich. Zastosowano więc dźwiękoszczelną obudowę redukującą decybele, montowaną bezpośrednio do ramy pojazdu. Górną część obudowy można całkowicie zdjąć w celu przeprowadzenia prac serwisowych.
13. bezpośredni
MAN TipMatic 14 zastępuje skrzynie MAN TipMatic 12. Nowa przekładnia to projekt Tratona dla napędów 4x2, z tym że strategia zmiany biegów została całkowicie opracowana przez MAN-a. „Czterenastka” jest dostępna wyłącznie w wersji OD (overdrive), z nadbiegiem, 0.78. Bezpośredni jest 13. bieg, czyli o przełożeniu 1,00, gwarantujący maksymalną sprawność przenoszenia napędu ponad 99 proc. Na tymże biegu nie ma zazębiania między wałkiem głównym a wałkiem pośrednim w skrzyni biegów. Smarowanie skrzyni to układ z suchą miską olejową. Warto też podkreślić zredukowaną masę całego urządzenia o mniej więcej 60 kg względem TipMatic 12.
Na bateriach z Niemiec
Trzeba jeszcze napisać o elektrykach. MAN zaznacza kilka istotnych kwestii. Baterie trakcyjne są produkowane w Niemczech, nie w Chinach jak do niektórych konkurencyjnych marek. MAN rozwija własną chemię, własną technologię ogniw NMC (Nickel Manganese Cobalt), niklowo-manganowo-kobaltowych. Stosuje ogniwa typowe dla pojazdów użytkowych, o średniej zawartości niklu, charakteryzujące się dużą żywotnością.
Elektryczne MAN-y nie mają elektrycznych osi, tylko silniki centralne i krótkie wały napędowe. Pojedynczy akumulator legitymuje się pojemnością 89 kWh brutto i 80 kWh netto. Ciągnik może mieć maksymalnie sześć takich baterii, więc 480 kWh netto. W przypadku podwozi baterii może być pięć (użytkowe 400 kWh), dla rozstawu osi 3.750 mm, takiego samego jak w ciągniku. Podwozie z rozstawem 4.850 mm pomieści sześć akumulatorów (480 kWh netto), a nawet siedem (560 kWh netto).
Dynamiczni partnerzy
Partnerami MAN-a w organizacji i przeprowadzeniu Power Days były m.in. trzy znane firmy, dwie polskie i jedna niemiecka: Ekoenergetyka, Wielton i Schmitz Cargobull. Na stoisku Ekoenergetyki można było kolejny raz przekonać się o potężnym jej rozwoju. Firma zaczynała od segmentu elektrycznych autobusów, obecnie oferuje wiele modeli ładowarek do ciężarówek i mniejszych pojazdów. Zdolność produkcyjna wynosi 20 tys. jednostek rocznie. Ekoenergetyka działa w ponad 40 państwach, nie tylko europejskich. Jest przygotowana do mającej nadejść ery e-ciężarówek, również z wykorzystaniem złącz MCS (Megawatt Charging System). Wielton i Schmitz dostarczyły naczepy do krótkich jazd testowych zestawami na terenie Toru Modlin. Nie zabrakło nowości, czyli kurtynowej naczepy Wielton Evo, której premierę już opisywaliśmy, w cenie 21.990 euro netto.
T&M nr 9/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment