Nowocześnie i sprawnie
Z Jarosławem Olszewskim i Wojciechem Gałczyńskim, specjalistami ds. wsparcia technicznego ZF Aftermarket rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Spotykamy się w Iławie, podczas I konferencji ZF [pro]Service. Podczas swojej prezentacji wspomniał pan, że układ hamulcowy mBSP, modular Brake System Platform, stosowany już w Mercedesach jest jednoobwodowy. To dobrze?
Jarosław Olszewski: – Pneumatycznie jednoobwodowy, regulacje prawne pozwalają na zastosowanie takiego rozwiązania. Zgadza się, układ jednoobwodowy może komuś kojarzyć się z pojazdami używanymi w rolnictwie. W większości przypadków hamowanie jest sterowane na drodze elektrycznej. Hamujemy pneumatycznie, ale proces sterowania jest w 90 procentach realizowany przez elektryczne uruchamianie systemu, dlatego sterowanie pneumatyczne jednoobwodowe pełni tylko funkcję awaryjną.
JD: – Wspomniał pan też o integracji, o coraz mniejszej liczbie komponentów na przykładzie układu hamulcowego. Tylko z drugiej strony, ktoś może powiedzieć, ze integrujecie, ale komponent zawierający więcej rzeczy w sobie będzie droższy?
JO: – Z jednej strony tak, z drugiej strony jest kwestia zamontowania tego na pojeździe. Pojazd niejednokrotnie ma specjalistyczną zabudowę, typu betonomieszarka, poza tym wchodzimy w pojazdy elektryczne, w których “gdzieś trzeba umieścić” system bateryjny. Zaczyna brakować miejsca na pojeździe, więc taka unifikacja umożliwia łatwiejsze umieszczenie wszystkich komponentów na pojeździe niezależnie od systemu.
JD: – Elektromobilność, czy stawia jakieś nowe wyzwania przed układami hamulcowymi, czy one są już tak dopracowane, że większa masa samochodu nie ma znaczenia?
JO: – Znaczenie ma dobór mieszanek do układów hamulcowych, jeśli chodzi o materiały cierne. Ponieważ częstotliwość uruchamiania hamulców jest zupełnie inna, niż w tradycyjnym układzie analogowym. Odzyskujemy energię hamowania w postaci ładowania akumulatorów trakcyjnych, nawet po każdym odjęciu stopy z pedału przyśpieszenia. Wówczas układ hamulcowy jest rzadko wykorzystywany. Potrzebny jest więc inny rodzaj mieszanki, który jest dedykowany do pojazdów elektrycznych.
Jacek Dobkowski: – Dlaczego ZF wprowadza nową diagnostykę ZF Scan?
Wojciech Gałczyński: – Cyber security to bezpieczeństwo cyfrowe. Obecnie nie znam producenta OE, który nie stosowałby diagnozy online. Poza tym na chwilę obecną mamy dwa niezależne interfejsy z grupy ZF co robi się dosyć problematyczne w warsztatach, bo trzeba posiadać oba testery. Teraz zostanie to zintegrowane w jednym urządzeniu, wówczas będziemy mieć oryginalną diagnostykę z Wabco, i ZF-a razem.
JD: – Wzrasta rola diagnostyki proaktywnej. Dążymy do tego, żeby potencjalną usterkę wychwycić szybciej?
WG: – Wiadomo, że awarie na drodze są kosztowne, nawet bardzo. Tylko i wyłącznie system telematyczny umożliwia diagnostykę na żywo, w czasie rzeczywistym. Telematyka przesyła nam informację co się dzieje z pojazdem. A zawód jaki był przez wiele lat, kierowca-mechanik to już jest przeszłość.
JD: – Dziękuję panom za rozmowę.
T&M nr 4/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
