Elektryczne i militarne
Z Mirosławem Kalinowskim, prezesem spółek E-Van i Autobox Innovations z Grupy Zasada rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Rozmawiamy w nietypowym miejscu, w kabinie elektrycznego Fotona eAumarka. Pańskim zdaniem dla kogo jest taki samochód?
Mirosław Kalinowski: – Jest to samochód „ostatniej mili”, do transportu w miastach, dla firm komunalnych, czy na przykład do przewożenia towarów z hurtowni do sklepów. Tworzą się strefy czystego transportu, coraz trudniej będzie wjechać do centrów miast, więc dostawczy elektryk to jest coś, co powinno znaleźć swoje miejsce na rynku.
JD: – „Ostatnia mila”, czy to wyklucza przewozy na większe odległości?
MK: – Na pewno nie jest to wygodne, dlatego że samochód pokonuje 200 kilometrów na jednym ładowaniu. Przy braku infrastruktury szybkich ładowarek na trasie ładowanie staje się problemem. Czas oczekiwania na wolną ładowarkę plus minimum godzina na uzupełnienie akumulatora – trzeba trasę zaplanować
JD: – Użytkownik takiego pojazdu powinien posiadać infrastrukturę u siebie, w bazie?
MK: – Jeśliby chciał ładować szybko i pracować na dwie zmiany, wskazane byłoby kupienie ładowarki przynajmniej 50 kilowatów. W przypadku korzystania z ładowarki 11-kilowatowej ładowanie trwa siedem-osiem godzin. Podłączamy więc na noc i rano mamy samochód naładowany, na kolejne 200 kilometrów. Jest to zasięg potwierdzony, na trasie, z obciążeniem jednej tony.
JD: – Jak jest z ekonomią eksploatacji, nie mówię o zakupie? Prąd kosztuje, mamy w Polsce drogą energię elektryczną.
MK: – I niestety ta energia pochodzi przeważnie ze źródeł kopalnych, mamy nadzieję, że to się zmieni, coraz więcej powstaje farm fotowoltaicznych, wiatraków. Zielona energia będzie pojawiała się w coraz większej ilości. Dużo firm ma własne panele, więc korzystają z taniego prądu.
JD: – Samochody Foton są montowane w Polsce, w Makowie Mazowieckim. Jak w tej chwili wygląda popyt?
MK: – Tak, są montowane w systemie SKD, z komponentów przywożonych z zagranicy. Foton jest jednym z największych koncernów motoryzacyjnych w Chinach, specjalizującym się w samochodach użytkowych, w tym w elektrykach i pojazdach niskoemisyjnych. Foton ma również pojazdy wodorowe, nad którymi się zastanawiamy. Jeśli chodzi o samochody dostawcze ponad 3,5 tony DMC, mamy nadzieję, że w momencie uruchomienia dofinansowania do zakupu, popyt się zwiększy (plus przepisy obligujące pewien procent taboru zeroemisyjnego w firmach komunalnych). Unia Europejska zmierza do elektryfikacji transportu. Już widzimy, że zwiększyło się zainteresowanie naszymi pojazdami, które dopiero wprowadzamy na rynek. Coraz więcej zapytań, już mamy parę sprzedanych, zainteresowani są też klienci z innych krajów, gdzie Foton prowadzi swoje przedstawicielstwa.
JD: – Zabudowy, w czym nabywcy, albo ewentualni nabywcy mogą wybierać?
MK: – To że mamy podwozie jest, według mnie, zaletą, możemy zaproponować różne zabudowy. W tym momencie w ofercie mamy samochód skrzyniowy zwykły, samochód skrzyniowy wywrotkę, lekką wywrotkę do zbiórki selektywnej, mamy kontener, kontener z windą, plandekę, mamy prototyp hakowca, który był prezentowany na ostatnich targach Poleco. Myślę, że przymierzymy się do lekkiej smieciarki, łącznie ze zgniotem, do zbierania takich lekkich elementów, jak na przykład trawa, liście.
JD: – Oprócz samochodów elektrycznych w spółce E-Van zajmuje się pan zupełnie inną produkcją w firmie Autobox Innovations.
MK: – Jest to firma specyficzna, która kontynuuje tradycje Stara 266. Prowadzimy modernizację Starów 266, które są na wyposażeniu wojska do wersji M2. Dajemy im drugie życie, wymieniamy prawie 90 procent komponentów. Z oryginalnego auta zostaje tylko rama, która jest przerabiana, czyszczona, śrutowana, zabezpieczona, poza tym mosty, które przechodzą kapitalny remont i skrzynia rozdzielcza.
Reszta komponentów to rzeczy nowe: silnik, skrzynia biegów, instalacja elektryczna, pneumatyczna, kabina i różnego rodzaju zabudowy. Samochód dostaje kolejny resurs na 20-25 lat przy połowie kosztów nowego pojazdu tej klasy.
JD: – Jakie silniki i skrzynie stosujecie?
MK: – Silniki Iveco, skrzynie biegów Eatona, manualne. Będziemy wdrażać skrzynie automatyczne Allisona. Pierwszy taki prototyp zrobiliśmy kilka lat temu, będziemy budowali dwa kolejne prototypy, już na zamówienie wojska. Mam nadzieję, że w przyszłym roku zamawiający, czyli wojsko, odejdzie od skrzyń manualnych i przejdzie na automatyczne. Jest to wygodne, mniej awaryjne, automaty są już bardzo dopracowane, sprawdzą się w wojsku. Na tym pierwszym samochodzie ze skrzynią automatyczną przeszkoliliśmy ponad dwa tysiące żołnierzy przy wydawaniu samochodów dla wojska. Opinie były pozytywne. Zresztą, całe wojska NATO stosują automatyczne skrzynie.
JD: – Czyli wciąż Wojsko Polskie chce użytkować Stara 266 M2?
MK: – Zrobiliśmy ponad 2.500 takich Starów, które w pełni sprawdzają się podczas eksploatacji. Jest to samochód trzyosiowy, z napędem 6x6, w warunkach polskich radzi sobie w trudnym terenie. W ostatnim czasie większość tych samochodów jeździła przy ochronie naszej, wschodniej granicy. Napęd 6x6 pozwala na jazdę po bezdrożach, lasach, bagnach.
JD: – Zakończmy naszą rozmowę taką pętlą. Napęd elektryczny w pojazdach wojskowych? Science fiction jeszcze?
MK: – Myślę, że tak, aczkolwiek są robione próby tego typu. W wojsku najbardziej potrzebne jest sprawne dojechanie i ucieczka. Niestety, samochody wojskowe są ciężkie, a napęd elektryczny waży, zwłaszcza baterie. Na pewno będą wykonywane prototypy dla służb specjalnych, ale raczej będzie to szło w kierunku hybrydy umożliwiającej cichą jazdę, niż 100-procentowego elektryka. Mam nadzieję, że wszelkiego rodzaju wojskowe pojazdy nigdy nie będą wykorzystywane w żadnych wojnach, że wszystko na świecie się unormuje i będziemy mieć pokój.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
