Ku zerowej emisji

Z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) rozmawia Jacek Dobkowski.

Jacek Dobkowski: – Panie dyrektorze, chciałem zacząć zupełnie inaczej, ale spotykamy się w czwartek, 24 lutego, dosłownie kilka godzin po napaści Rosji na Ukrainę. Czy wobec tego pewnych, ekologicznych pomysłów, których słuszności nie neguję, nie należałoby przesunąć w czasie, zmienić? Wiadomo, że obciążają one gospodarki państw unijnych, a niedługo możemy pracować w trybie W.

Maciej Mazur: – Myślę, że jeszcze za wcześnie by przesądzać, jakie konsekwencje dla gospodarki przyniesie obecnie trwający konflikt. Jeżeli w krótkim czasie sytuacja nie ulegnie zmianie, to wiele aspektów naszego życia może się bardzo zmienić. Na pewno wojna będzie miała bardzo dotkliwy i zauważalny wpływ na gospodarkę oraz politykę energetyczną. Atak na terytorium niepodległego kraju, jakim jest Ukraina, jest absolutnie niezrozumiały i zbrodniczy. Widzimy już pierwsze konsekwencje tych działań. Wzrost cen gazu oraz ropy naftowej na światowych giełdach to tylko jeden z nich. Będzie to miało wpływ na dążenie Europy do maksymalnego uniezależnienia się od importu paliw kopalnych, a w sektorze transportu przyczyni się do popularyzacji alternatywnych źródeł napędu.

  

JD: – Pojawia się argument, że zastąpienie obecnej motoryzacji w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii motoryzacją zeroemisyjną, zmniejszy światową emisję CO2 powodowaną przez człowieka tylko o 2 procent. Po co my się szarpiemy o te 2 procent?

MM: – Według oficjalnych danych Europejskiej Agencji Środowiska  transport odpowiada aż za 27 procent emisji gazów cieplarnianych w UE. Niestety, nie mamy komfortu wyboru jednego obszaru, w którym obniżymy emisje tak, by osiągnąć cele związane z neutralnością klimatyczną. Naszym obowiązkiem jest odpowiedzialne podchodzenie do wyzwań i nigdy nie mówiliśmy i mówić nie będziemy, że transport jest jedynym źródłem problemu. Jest on źródłem emisyjnym numer trzy w Polsce, zaraz po ciepłownictwie i przemyśle. Dodatkowo obserwujemy znaczny wzrost emisji z sektora transportu, czego dowodem jest fakt, że między rokiem 1990 a 2017, w Polsce wyniósł on ponad 200 procent. 

 

JD: – Nasz transport w tym czasie bardzo się rozwinął!

MM: – Tak. Transport przede wszystkim rozwinął się liczbowo i jakościowo. Obecnie co piąty pojazd ciężarowy o DMC powyżej 3,5 tony w Unii Europejskiej zarejestrowany jest w Polsce. W naszym kraju park tych samochodów składa się z 1.184.677 sztuk. To o wiele więcej niż na przykład w Niemczech  (952.285) czy we Włoszech (921.314). Należy też podkreślić, że w 2020 roku to polscy przewoźnicy przetransportowali około 330 milionów ton towarów, co stanowiło 28 procent całego unijnego rynku. Bycie liderem wymaga jednak odważnych działań. Te skierowane są ku elektromobilności i ograniczenia emisji z sektora drogowego transportu ciężkiego. W Polsce zarejestrowanych jest już 1.657 elektrycznych pojazdów dostawczych i ciężarowych. Dostrzegamy zatem znaczny potencjał intensyfikacji elektryfikacji tego sektora.

 

JD: – Tak, tylko że w tej chwili, jeżeli przewoźnik ma nabyć elektryczny ciągnik siodłowy to auto jest około trzy razy droższe, ma zasięg 200 kilometrów i mniejszą ładowność. Nie jest to atrakcyjna propozycja.

MM: – To prawda i myślę, że trzeba podchodzić do tej zmiany z pokorą i zastanowić się, jak ją „etapować”. Mamy sytuację, z którą dyskutować nie możemy. W zeszłym roku w Polsce zarejestrowano 30 tysięcy pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 16 ton, z czego tylko cztery elektryczne. Tak więc możemy je policzyć na palcach jednej ręki. Zostały one zarejestrowane, w zasadzie przez jeden koncern Volvo-Renault. Można domniemywać, że w 2022 roku nie nastąpi znaczący wzrost rejestracji w segmencie powyżej 3,5 ton. Popularyzacja e-mobility w obszarze transportu profesjonalnego jest długa, gdyż musi się wiele rzeczy zmienić. Myślę, że taką lekcję odrabiamy w obszarze transportu osobowego, czy pojazdów dostawczych. Rynki stają się coraz bardziej zaawansowane. Gdy jednak cofniemy się – w przypadku elektrycznych samochodów osobowych – o pięć lat, to okaże się, że średnie zasięgi pojazdów wynosiły 150-200 kilometrów, EV kosztowały nieproporcjonalnie dużo w stosunku do spalinowych odpowiedników, a ponadto nie było ich gdzie ładować. Obecnie sytuacja uległa zdecydowanej zmiany na lepsze i to samo może stać się w obszarze transportu ciężkiego, który stoi w obliczu podobnych wyzwań, przed którymi stała branża samochodów osobowych. W pojazdach osobowych ten stan rzeczy zmienił się dość szybko, dzięki zwiększaniu pojemności akumulatorów trakcyjnych i dynamicznej rozbudowie infrastruktury ładowania. Ale absolutnie nie jest powiedziane, że przełom w obu tych obszarach mamy już za sobą. Obecnie jesteśmy w jego trakcie.

 

JD: – Nie ma jeszcze seryjnych akumulatorów trakcyjnych ze stałym elektrolitem.

MM: – Nie ma wdrożonych na skalę masową, ale są już coraz bardziej zaawansowane prace w obszarze R&D. Zwiększa się liczba koncernów, które zakładają wprowadzenie akumulatorów trakcyjnych ze stałym elektrolitem. A to rzeczywiście mogłaby być docelowa zmiana technologiczna, która pozwoliłaby faktycznie zniwelować przynajmniej jedno z krytycznych wyzwań, przed którym stoi transport ciężki, czyli zasięg. W tym przypadku trzeba jeszcze pamiętać o innym kluczowym wyzwaniu – infrastrukturze ładowania. Gdy mówimy o dostawach miejskich, zagadnienia związane z brakiem publicznych ładowarek nie są dużym hamulcem dla rozwoju tego rynku. Przyjmujemy przeważnie scenariusz, gdzie proces ładowania akumulatorów odbywa się nocą w centrum logistycznym albo w bazie. Zasięgi rzędu 150-200 kilometrów pozwalają pokryć 100 procent działań, które realizowane są konwencjonalnymi odpowiednikami. Wolne ładowanie w nocy jest najbardziej korzystne dla stanu akumulatorów i najtańsze ze względu na ceny energii. Potwierdza to choćby projekt Eko-Log, prowadzony w Polsce, w rzeczywistych warunkach eksploatacji.

 

JD: – Tu się zgadzamy, z tym, że w podsumowaniu projektu Eko-Log zabrakło mi jednej rzeczy, TCO. Całkowite koszty posiadania elektryków nie są obecnie konkurencyjne.

MM: – Absolutnie tak. Od tego nie uciekniemy i zgadzamy się z tym, że ceny elektrycznych samochodów ciężarowych są trzy-czterokrotnie większe niż ich konwencjonalnych odpowiedników. Mimo znacznie niższych kosztów eksploatacji nadal nie da się nadrobić różnicy w kosztach nabycia. I to jest fakt, z którym mierzy się cała branża. Bez wątpienia wyzwaniem jest cena zeroemisyjnych ciężarówek. Jednak gdy spojrzymy na koszty zakupu samochodów osobowych, na przestrzeni ostatnich lat widzimy ich systematyczny spadek. Na osiągnięcie tego stanu złożyło się kilka elementów. Po pierwsze, koszt akumulatorów litowo-jonowych w okresie 2010-2019 zmniejszył się o 89 procent. Ponadto znacząco skala produkcji ogniw li-ion dynamicznie wzrosła. Zatem można wnioskować, że również w przypadku transportu ciężkiego ceny z czasem będą się zmieniać.

 

JD: – Na razie nie wiadomo, czy ciężarówki przyszłości, przeznaczone na dalekie dystanse będą na prąd czy na wodór. W przypadku wodoru są dwie drogi, spalanie w silniku o zapłonie iskrowym i produkowanie prądu w ogniwie paliwowym. 

MM: – Zakładamy ten drugi scenariusz jako bardziej prawdopodobny. Jednak kluczem, by to miało jakikolwiek sens, jest wytwarzanie tak zwanego zielonego wodoru przy wykorzystaniu źródeł odnawialnych. Jednocześnie trzeba podchodzić otwarcie do tego, jak rynek elektromobilności może wyglądać. Jeszcze pięć lat temu nikt nawet nie zakładał, że 20 procent rejestracji nowych, osobowych pojazdów w Unii Europejskiej będzie przypadało na warianty elektryczne i hybrydowe typu plug-in. Technologia bardzo szybko się zmienia i zakładam, że do 2030 roku będziemy świadkami kolejnego przełomu. Może będą to wspomniane akumulatory trakcyjne ze stałym elektrolitem. Są one nadzieją rynku, ale jeszcze nie zweryfikowaną.

 

 JD: – Dziękuję za rozmowę.

 

„Fit for 55”

Przełomowym postulatem zawartym w „Fit for 55” jest zobowiązanie koncernów motoryzacyjnych do obniżenia (względem roku 2021) emisji nowych samochodów o 55 proc. (osobowe) i 50 proc.(dostawcze) od 2030 r. Wszystkie nowo rejestrowane w Unii Europejskiej pojazdy osobowe i dostawcze musiałyby być zeroemisyjne od 2035 r. W konsekwencji oznaczałoby to obejmujące całą Wspólnotę wprowadzenie zakazu rejestracji nowych samochodów wyposażonych w silniki spalinowe. „Fit for 55” zakłada również uchylenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) i zastąpienie jej analogicznym aktem prawnym w formie rozporządzenia. Nowe postulaty obejmują m.in. obowiązek, w ramach którego na każdy nowo zarejestrowany, całkowicie elektryczny samochód (BEV) w UE, ma przypadać co najmniej 1 kW mocy w ogólnodostępnej sieci. W przypadku hybryd typu plug-in (PHEV) ma to być co najmniej 0,66 kW mocy. Postulaty KE obejmują też obowiązek instalowania, maksymalnie co 60 km, stacji szybkiego ładowania o łącznej mocy co najmniej 300 kW (z czego choć jeden punkt musi mieć moc minimalną 150 kW) do 2025 r., a do 2030 r. 600 kW, w ramach europejskiej sieci TEN-T. To tylko część postulatów. Generalnie „Fit for 55” będzie jeszcze przedmiotem długotrwałych i intensywnych negocjacji, ale należy założyć, że los silnika spalinowego w Unii Europejskiej jest już przesądzony – twierdzi Maciej Mazur.

 

T&M nr 3/2022

Tekst: Jacek Dobkowski

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE