KAMAZ na Rajd Dakar 2016

Master

Dotychczas we wszystkich ciężarówkach KAMAZ montowano kabinę wagonową, czyli nad silnikiem. Producent zdecydował się na zmianę po części analizując i doceniając analogiczne rajdowe pojazdy, od kilku lat używane przez najważniejszych przeciwników. Za opracowaniem takiego wariantu

przemawiały też względy eksploatacyjno-praktyczne. Przesunięcie kabiny do tyłu powoduje lepsze rozłożenie nacisków na osie, uzyskuje się więc większą stabilność w trakcie jazdy w trudnym terenie. Do tego bezpieczniejsze i stabilniejsze staje się lądowanie po pokonaniu z dużą prędkością przeszkód w postaci wydm albo wzniesień.

Kolejna kluczowa zaleta polega na tym, że siedząc bardziej w środku kierowca lepiej czuje zachowanie ciężarówki przy jeździe po bezdrożach. Takie rozwiązanie poprawia też komfort w długiej podróży w trudnym terenie. Ciała zawodników są poddawane mniejszym obciążeniom pionowym niż wcześniej, gdy ich miejsca znajdowały się z przodu, nad osią.

Rosjanie postanowili nie eksperymentować i przejęli klasyczną kabinę z Mercedesa Zetros (niemiecki producent posiada mniejszościowy udział w rosyjskim przedsiębiorstwie).

Pod maską nie mieściły się wykorzystywane ostatnio przez KAMAZ-a silniki Liebherr. Dlatego sięgnięto po kompaktową, rzędową, 6-cylindrową jednostkę z Zetrosa. To sprawdzony silnik Gyrtech 12,5 Rally, stanowiący sportową odmianę motoru Caterpillar C13, o pojemności 12,5 litra. Wyposażony jest w turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Rozwija moc 720 kW/980 KM przy 2.200 obr/min oraz moment obrotowy 4.000 Nm przy 1.500 obr/min. W rajdowym KAMAZ-ie napęd przenoszą komponenty ZF: jednotarczowe sprzęgło suche, mechaniczna, 16-biegowa skrzynia przekładniowa i 2-biegowa, mechaniczna skrzynia rozdzielcza. Na wszystkich kołach założono pojedyncze bezdętkowe ogumienie z bieżnikiem terenowym Michelin XZL o rozmiarze 14.00R20.

Inne kluczowe rozwiązania konstrukcyjne przejęte zostały z KAMAZ-a 4326. Ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą wytrzymałe poprzeczki połączone z podłużnicami. Mechaniczne zawieszenie sztywnych mostów napędowych bazuje na parabolicznych resorach piórowych, uzupełnionych o gazowe wzmocnione amortyzatory Reiger. Natomiast w pneumatycznym, elektronicznie kontrolowanym układzie hamulcowym EBS występują jedynie bębny.

KAMAZ Master 4x4 z klasyczną kabiną przygotowany na Rajd Dakar w 2016 roku ma długość 6.900 mm, wysokość 3050 mm, szerokość 2.550 mm, rozstaw kół 2.155 mm i rozstaw osi 4.300 mm. Jego masa własna wynosi 8.900 kg, zaś dopuszczalna masa całkowita – 10.200 kg. Prędkość maksymalna wynosi 163 km/h.

Vladimir Chagin, utytułowany mistrz rajdowy, ojciec wielu dotychczasowych sukcesów sportowych zespołu Kamaz Master, nie kryje optymizmu i stwierdza:

- Nad projektem Kamaza z wysuniętą maską pracujemy od dawna. Z takiego rozwiązania korzystają już nasi główni konkurenci w rajdach terenowych. Nowy Kamaz z pewnością doleje oliwy do ognia.

Koncern OAO Kamaz jest rosyjskim producentem uniwersalnych, specjalizowanych i specjalistycznych ciężarówek oraz autobusów różnych klas i typów. Jego wyroby są znane z połączenia dobrych parametrów technicznych z niezwykłą wręcz wytrzymałością. Dowodem na powyższe jest zajmowanie od kilku lat praktycznie samych czołowych miejsc w najbardziej prestiżowym i wymagającym rajdzie na świecie – Dakar. Tu Kamazy wręcz dominują, tradycyjnie zdobywając pierwsze miejsca i wręcz deklasując innych, bardziej renomowanych zachodnich rywali.

Z nowym pojazdem KAMAZ chce stawić czoła najważniejszym rywalom, w pierwszym rzędzie Czechowi Alesowi Lopraisowi oraz Holendrowi Gerardowi de Rooy, tym bardziej że już wcześniej używali oni aut z klasyczną kabiną – pierwszy zmodyfikowaną Tatrę Jamal, drugi IVECO Powerstara, a w roku przyszłym obaj zapewne wystartują na nowym, doskonalszym sprzęcie. (AG)

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE