Wydłużone przody
Aerodynamika okazuje się bardzo istotna nie tylko dla elektryków, również w przypadku ciężarówek napędzanych innymi paliwami.
Kolejny przykład daje na to Volvo wprowadzając serię Aero. Warto podkreślić, że modernizacja objęła wszystkie warianty sztandarowego modelu: FH, FH zasilane gazem LNG, FH16, FH Electric. W zwykłym Volvo FH wysokoprężne motory D13 mają od 420 do 540 koni. W pojazdach na gaz G13 może rozwijać 420 KM, 460 KM, 500 KM. Ciągnik FH16 Aero jest przeznaczony m.in.do transportu ponadnormatywnego, moc turbodiesla D17 wynosi 600 KM, 700 KM albo 780 KM. Co charakterystyczne, bardzo silny jest elektryk, o mocy ciągłej złożonej z trzech szóstek, 666 koni.
Najbardziej istotna cecha Aero to wydłużony przód. Dzięki temu udało się zaokrąglić narożniki i zwiększyć krzywiznę głównych linii. W połączeniu z innymi ulepszeniami, również tymi wprowadzonymi w przeszłości, wydajność paliwowa ulega poprawie nawet o 5 proc. Oczywiście, w tym miejscu (informacji prasowej Volvo) pojawia się gwiazdka. No bo rzeczywiste zużycie paliwa może różnić się w zależności od wielu czynników, typu prędkość jazdy, korzystanie z tempomatu, specyfikacja techniczna auta, ładunek, topografia, doświadczenie kierowcy, pogoda.
Podejście holistyczne
Volvo skorzystało z unijnych przepisów zezwalających na dłuższe kabiny, które weszły w życie ponad cztery lata temu, pod koniec 2019, a wstępnie zostały zaprezentowane jeszcze w roku 2013. Dotychczas praktycznym wykorzystaniem nowych możliwości chwalił się DAF. Marketingowcy Volvo podkreślają jednak, że Volvo pracowało nad tym od lat. Ze względu na swoje „długoterminowe” podejście firma Volvo Trucks była w stanie wyprzedzić nadchodzące przepisy i wcześniej zbadać możliwości, jakie otworzą się w zakresie projektowania kabin. W związku z tym nowa kabina z wydłużonym przodem została opracowana w połączeniu z wcześniejszymi ulepszeniami. A te wcześniejsze ulepszenia, sprzed dwóch lat to m.in. dodatkowe uszczelnienia na liniach podziału z przodu kabiny, zamknięcie stopnia, mniejszy obwód wnęki koła. Niedawno Volvo opracowało dodatkowe rozwiązanie aerodynamiczne dla podwozia z pneumatycznym zawieszeniem, mianowicie automatyczną funkcję zmniejszania wysokości przy prędkościach ponad 60 km/h.
– Bardziej aerodynamiczny przód powoduje, że powietrze będzie przepływać bliżej nadwozia, a to z kolei oznacza, że ulepszenia na dalszych odcinkach będą jeszcze bardziej opłacalne – wyjaśnia Anders Tenstam, starszy ekspert ds. technologii z działu aerodynamiki Volvo Trucks. – I odwrotnie, efekty udoskonaleń na wcześniejszych odcinkach mogą zostać zniwelowane na skutek niedoskonałości na dalszych odcinkach. Dlatego nie można wprowadzać izolowanych zmian i liczyć na spektakularne efekty. Należy myśleć o aerodynamice jako o swego rodzaju pakiecie.
A elektryk?
Wiadomo nie od dziś, że zasięg stanowi piętę Achillesową elektryków wszelkiej maści i wielkości. W FH Aero Electric potencjalne zyski są jeszcze większe ze względu na rekuperację. Samochody elektryczne przy każdym hamowaniu odzyskują energię, która jest przekazywana z powrotem do układu napędowego, a nie tracona. Ponieważ mniejszy opór powietrza przekłada się na większą energię pedału hamulca podczas hamowania, system rekuperacji będzie gromadzić więcej takiej energii. Tak więc względna opłacalność przedłużonej przedniej kabiny jest nawet lepsza niż w przypadku gazu lub oleju napędowego.
Kamery, oczywiście
Skoro walczymy o zniwelowanie opływu powietrza, Aero jest dostępne z nowym systemem kamer, w kształcie skrzydeł, zastępujących boczne lusterka. Wiadomo, że tradycyjne lusterka są dla powietrza znaczącą przeszkodą. Poza tym w grę wchodzi eliminacja tzw. cienia aerodynamicznego.
– Ponieważ tył lusterka musi być płaski, nieuniknione jest utworzenie za nim strefy cienia aerodynamicznego, co zawsze będzie przyczyniać się do pogorszenia aerodynamiki – tłumaczy Mattias Hejdesten, starszy ekspert ds. inżynierii, dział aerodynamiki, Volvo Trucks. – Jeśli jednak lusterko zostanie zastąpione mniejszym od niego obiektywem kamery, powietrze będzie mogło przepływać znacznie bliżej nadwozia pojazdu.
T&M nr 2/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment