Raczej dla kierowców
Taki wniosek nasunął mi się podczas spotkania Charged & Ready zorganizowanego przez Daimler Truck Polska w ośrodku Driveland w Słabomierzu pod Warszawą.
Elektryczne ciężarówki to na razie, w Polsce rozwiązanie dla fanów ekologii i dla… kierowców. Jazda elektrykiem, również dostawczym czy ciężarowym, jest po prostu przyjemna. Do kabiny nie dochodzą wibracje czy hałasy typowe dla turbodiesli. Owszem, są odgłosy pracy elektrycznego silnika i jego sterowania, mogące nieco przypominać tramwaj, ale na trasie słyszy się przede wszystkim szum opływającego powietrza. Kierowcy będą zadowoleni, tym bardziej że rekuperacja przynosi wiele frajdy (i oszczędności). Instruktorzy Daimler Truck Polska pokazywali na torze ośrodka Driveland, że nie warto aplikować od razu maksymalnej siły tego odzyskowego hamowania. Bo rekuperacja przebiega skutecznie i samochód za wcześnie wytraci prędkość, a potem trzeba będzie dodać gazu, czyli zużyć energię z akumulatorów trakcyjnych. Oczywiście, bezpieczeństwo jest najważniejsze i czasem trzeba wcisnąć pedał hamulca. Ale tylko czasem.
70 kWh/100 km, tyle wynosiło średnie „spalanie” 19-tonowej solówki eActros 300 4x2 na drogach, różnej kategorii, między podwarszawskimi miejscowościami, solówki nie załadowanej całkowicie. Prowadził instruktor i słusznie, bo samochód był demonstracyjny, z niemiecką rejestracją i chodziło o pokazanie możliwości wehikułu, również szczytowej mocy 400 kW, czyli 543 KM, że posłużę się tradycyjną jednostką.
Nie było to więc jazda ekonomiczna, ale – jak wspomniałem – auto nie było maksymalnie obciążone. Gdyby ładować prądem stałym, przykładowo w popularnej, publicznej sieci Greenway, gdzie 1 kWh kosztuje 3,25 zł brutto, trasa 100 km wyniosłaby 227,5 zł brutto. Przyjmując średnią cenę oleju napędowego (paliwa bardzo nie eko) 6,34 zł odpowiada to zużyciu 36 l/100 km! Aż tyle. a nie chodzi przecież o ciągnik siodłowy wspinający się z naczepą po górach.
Potrzebny ekosystem
Ba, uzupełnianie elektronów na Greenwayu czy w innej sieci jest obecnie bardzo utrudnione. Miejsca parkingowe przy ładowarkach i w ogóle całe ich otoczenie jest przystosowane do aut osobowych, ewentualnie dostawczych i to nie za dużych, więc podjechanie solówką jest wielce problematyczne, a co dopiero 40-tonowym zestawem. Dodam jeszcze, że część ładowarek ulokowano w podziemnych parkingach hipermarketów.
Przedstawiciele Daimlera nie ukrywali tych i wielu innych problemów, mówili o potrzebie stworzenia ekosystemu zintegrowanych rozwiązań. Dlatego ładowanie powinno odbywać się przede wszystkim w bazach przewoźników, dzięki czemu stanie się zdecydowanie tańsze i będzie można wykorzystać własną instalację fotowoltaiczną. Ładowanie okazyjne to miejsca załadunku i rozładunku towaru, pilotażowe strefy czystego transportu i podczas przerw. Ładowanie w publicznej infrastrukturze winno być najmniej ważne, wymaga zresztą precyzyjnego wytyczenia trasy między ładowarkami. Podczas wieczornej prezentacji, również dla dziennikarzy, w jednym z hoteli w pobliżu Słabomierza Przemysław Rajewski, prezes Daimler Truck Polska od razu przyznał, że transport e-ciężarówkami mandarynek z Hiszpanii nie wchodzi w rachubę. Mandarynki to rzecz jasna symbol międzynarodowych przewozów, w których polscy przedsiębiorcy się wyspecjalizowali.
Trzy czynniki
Dr Andreas Scharff, head of emobility sales & dealer network development przedstawił mnożenie związane z elektromobilnością. Pierwszy czynnik to oferta, drugi infrastruktura, trzeci koszty, czyli TCO. Jak wiadomo ze szkoły podstawowej, jeżeli jeden czynnik wynosi 0 to i cały wynik 0. A co się tyczy kosztów – zgodnie z niezrozumiałą praktyką w całej branży – ceny nowych pojazdów nie są znane, nie możemy podać ile razy elektryczny, ciężarowy Mercedes jest droższy od ciężarowego Mercedesa na olej napędowy. Tym niemniej Daimler postawił przed sobą ambitne zadanie, że najpóźniej w roku 2039 wszystkie fabrycznie nowe ciężarówki w Europie będą neutralne pod względem dwutlenku węgla. Duże nadzieje wiąże z modelami, które mają pojawić się w następnych latach, eActros LongHaul i GenH2 z ogniwami paliwowymi, czyli na wodór.
Szczypta techniki
W ofercie na Polskę są elektryczne modele: eActros, eEconic, także Fuso eCanter. Pierwszy z nich jest przeznaczony to tzw. ciężkiej dystrybucji: dostawa poczty i przesyłek, logistyka spożywcza, dystrybucja budowlana, zbiórka odpadów i śmieci. Napędzana oś jest elektryczna, tzn. zintegrowana z dwoma elektrycznymi motorami, o sumarycznej, ciągłej mocy 330 kW (448 KM). Są dwa biegi do przodu i dwa wsteczne. Energia jest magazynowana w trzech lub czterech bateriach, Ponieważ każdy akumulator charakteryzuje się użyteczną pojemnością 97 kWh netto (112 kWh brutto), przewoźnik dysponuje netto albo 291 kWh, albo 388 kWh. Wszystkie akumulatory są Made in China, ponieważ każdy z nich waży po 740 kg, mamy z tego powodu gwarantowane obciążenie albo 2.220 kg, albo 2.960 kg. Maksymalna moc ładowania 160 kW nie zachwyca, wiele osobowych może pochwalić się większą, również marki Mercedes. Gama eActrosa obejmuje pięć wariantów, podwozia 300 4x2, 300 6x2, 300 6x2 z przyczepą, 400 6x2 zwiększony zasięg (tylko tutaj cztery baterie) oraz ciągnik siodłowy 300 4x2.
Elektryczny eEconic, przeznaczony dla segmentu utylizacji odpadów, korzysta z tych samych komponentów co eActros. Podwozie 6x2/4, z kierowaną osią wleczoną mieści trzy pakiety baterii, czyli 291 kWh (cztery nie są możliwe).
Podwozie Fuso eCanter korzysta oczywiście z innych rozwiązań, akumulatory mogą mieć 41,3 kWh, 82,6 kWh oraz 123,9 kWh. Jak widać, również są modułowe, pojedynczy moduł to 41,3 kWh. Moc ładowania 70 kW albo 104 kW przy dwóch lub trzech modułach baterii. Zintegrowany z tylną osią silnik elektryczny dostarcza Bosch, moc szczytowa 110 kW (150 KM), względnie 129 kW (175 KM), zależnie od DMC. Najmniejsza dopuszczalna masa wynosi 4,25 t, największa 8,55 t.
Co z tą Rosją?
Jeden ze slajdów anglojęzycznej prezentacji dotyczył holistycznej koncepcji zapewniającej klientom Mercedesa indywidualne wsparcie na drodze ku mobilności elektrycznej. Koncepcja obejmuje m.in. wszechstronne doradztwo i pomoc w budowie własnej infrastruktury ładowania, czyli rozwiązania infrastrukturalne z jednej ręki. OK, tylko że na mapie z zaznaczonymi krajami tejże koncepcji znajdowała się część Rosji, konkretnie obwód królewiecki! Na moje pytanie, dlaczego Mercedes działa w Rosji, padły ze sceny gorące zapewnienia, że nie działa i że to tylko pomyłka na slajdzie. Po evencie dostałem prezentację po polsku i znowu ta sama część Rosji była zaznaczona. Błąd, który trzeba koniecznie usunąć, z wszystkich slajdów, pdf itd.
T&M nr 7-8/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment