Ciężarowe zwolniły hamulec
Według analizy Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów, ubiegły rok zakończył się pozytywnie dla pojazdów użytkowych.
Po historycznie wysokich wynikach w latach 2021-2023 (odpowiednio 34, 36 i 37 tysięcy rejestracji) rok 2024 przyniósł korektę. Zakończył się niemal 19 % spadkiem i rejestracjami na poziomie 30 tysięcy sztuk.
Rok 2025 to powrót do wzrostów – zarejestrowano 32.622 pojazdy użytkowe powyżej 3,5 tony (+7,5 %), w tym 29.979 samochodów ciężarowych (+6,7 %). Dobrze wypadły najliczniejsze w tej grupie ciągniki samochodowe (+10 %) oraz samochody z zabudowami specjalnymi (+14,2 %). Mały spadek odnotowano jedynie w przypadku ciężarowych podwozi samochodowych: -3,2 %. Przedstawiciele PZPM podkreślają, że wzrosty odnotowano w drugiej połowie roku, co daje nadzieję na utrzymanie tej dynamiki w kolejnym roku.
Rynek samochodów ciężarowych (powyżej 3,5 t) był w 2025 r. wyższy w porównaniu z rokiem poprzednim o +6,7 %. W ogólnym rankingu marek na czele uplasowały się Volvo – 5.911 szt. (+13 % r/r), Scania – 5.736 szt. (+3 %), MAN – 4.868 szt. (+4 %), DAF – 4.385 szt. (+19 %) i Mercedes-Benz – 4.385 szt. (+8 %).
Na kolejnych miejscach znalazły się: Iveco – 2.087 szt. (-26 %), Renault – 1.835 szt. (+42 %) i Ford Trucks – 325 szt. (+22 %). Wśród 21.151 zarejestrowanych ciągników samochodowych, których liczebność w porównaniu z 2024 rokiem zwiększyła się o 1.930 sztuk (+10 %), ranking czołowych marek kształtuje się następująco: Volvo – 4.805 szt. (+14 % r/r), Scania – 4.512 szt. (+1 szt.) i DAF – 3.648 szt. (+20%).
W segmencie kompletnych lub skompletowanych podwozi (8.828 szt., -0,5 % r/r) dominują: Iveco – 1.776 szt. (-17 % r/r; 20 % udziału), MAN – 1.585 szt. (-0,1 %; 18 % udziału) i Mercedes-Benz – 1.439 szt. (-0,5 %; 16 % udziału).
W grupie najcięższych pojazdów (DMC ≥16t), stanowiących ponad 90% rynku w pierwszej trójce znalazły się Volvo – 5.891 szt. (+13 % r/r; 22 % udziału), Scania – 5.736 szt. (+3 %; 21 % udziału) i MAN – 4.429 szt. (+4 %; 17 % udziału).
Czas stabilizacji
Jak przedstawiciele producentów ciężarówek oceniają rozwój rynku pojazdów ciężarowych w Polsce w 2025 roku?
Monika Trzosek, commercial vehicles & offering director Volvo Trucks Polska:– Rok 2025 był dla polskiego rynku pojazdów ciężarowych okresem stabilnego, dojrzałego popytu. Firmy transportowe inwestowały w odpowiedzi na realne potrzeby biznesowe: kontrakty, koszty operacyjne i konkurencyjność flot. Wyniki rejestracji potwierdzają, że był to dobry rok dla rynku, mimo wciąż wysokich kosztów finansowania i presji kosztowej w transporcie.
Krzysztof Michalik, dyrektor zarządzający, DAF Trucks Polska: – Rok 2025 przynosi na polskim rynku pojazdów ciężarowych wyraźne sygnały stabilizacji i stopniowego rozwoju, mimo wyzwań związanych z dynamicznie zmieniającym się otoczeniem gospodarczym oraz regulacyjnym. Obserwujemy rosnące zainteresowanie nowoczesnymi i efektywnymi rozwiązaniami, które pozwalają przewoźnikom zwiększać konkurencyjność i optymalizować koszty eksploatacji floty. Ważnym aspektem jest również rosnąca świadomość ekologiczna oraz coraz większe znaczenie elektromobilności i alternatywnych źródeł napędu, co wpływa na decyzje zakupowe i strategie inwestycyjne firm transportowych.
W DAF Trucks Polska jesteśmy gotowi sprostać tym oczekiwaniom, oferując innowacyjne pojazdy dostosowane do wymogów rynku oraz kompleksowe wsparcie dla naszych klientów. Podsumowując, mimo pewnej niepewności rynkowej, oceniamy rozwój rynku ciężarówek w Polsce w 2025 roku jako pozytywny, z wyraźnym potencjałem wzrostu, szczególnie w obszarze specjalistycznych rozwiązań oraz pojazdów o napędzie alternatywnym.
Marcin Majak, sales director Renault Trucks Polska:– Rok 2025 miał więcej rejestracji pojazdów ciężarowych powyżej 6 t niż się tego spodziewaliśmy. Przy rynku ponad 29 tysięcy pojazdów należy uznać go za bardzo dobry rok. Oczywiście jest to znacznie mniej niż w latach 2022, 2023, 2024, natomiast w dalszym ciągu wydaje się to być więcej niż wynika z wielości zapotrzebowania i z konsumpcji Polski. Nadal, największym zapotrzebowaniem cieszyły się ciągniki siodłowe. Ciągniki to w tej chwili około 80 % ogólnie zarejestrowanych pojazdów ciężarowych w Polsce. To, co daje się zaobserwować to brak wzrostu wielkości flot, oczywiście poza wyjątkami, które zasiliły pojazdy naszej marki. W większości przypadków, przewoźnicy odnawiają swoją flotę, nie zwiększając jej. Bardzo częstą praktyką w większych flotach jest zakup nowych pojazdów. Tabor dotychczas używany często znajduje swoje zastosowanie we flotach np. podwykonawców.
Wojciech Kopiel, dyrektor zarządzający Ford Trucks Polska:– Pierwsza połowa roku wyraźnie pokazywała, że mamy do czynienia z korektą rynku. Liczba rejestracji nowych pojazdów była nawet mniejsza niż w 2024 roku, który można uznać za kryzysowy. Ford Trucks, będący wciąż stosunkowo nową marką na rynku europejskim – obecny na rynku polskim od sześciu lat, podczas gdy część konkurencji w 2025 r. obchodziła 30-lecie działalności – odnotowuje co do zasady większe spadki niż rynek ogółem. W pierwszej połowie roku marka zarejestrowała spadek liczby rejestracji na poziomie 9,7%. Natomiast w drugiej połowie roku odczuliśmy zdecydowanie poprawę i pojawił się trend wzrostowy. Firmy zaczęły obserwować zwiększoną liczbę zleceń transportowych i stopniowo wracały do odnawiania flot. Całościowo rok 2025 zakończył się wzrostem na poziomie 9,2 %, a nasza sprzedaż wzrosła o 21,7 %. Pozwoliło nam to w segmencie ciągników siodłowych wyprzedzić IVECO, co jest dobrym prognostykiem na przyszłość
Na podstawie danych z poprzednich lat można zaobserwować, że rynek transportowy rozwija się, gdy produkt krajowy brutto rośnie powyżej 3%. Wtedy pojawia się zapotrzebowanie na nowe pojazdy. Prognozy na 2026 są więc optymistyczne. Bardzo cieszy nas też wzrost znaczenia rynku krajowego w zamówieniach nowych pojazdów. Są to przede wszystkim firm małe i średnie, czyli nasi podstawowi klienci. Utrzymanie tego trendu powinno przełożyć się na wzrost rejestracji Ford Trucks w 2026.
– Rynek przeżywał okres stabilizacji – komentuje Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska. – Powiedzmy szczerze – to wcześniejszy wzrost był nieco napędzany przez problemy z dostawami z lat 2020-2021. W takim układzie wielu analityków uważa, że sprzedaż w naszym kraju ciężarówek na poziomie 25.000-28.000 sztuk rocznie +/-5-10% stanowi wielkość w pełni odpowiadającą obecnemu potencjałowi chłonnościowemu.
Co hamuje, a co napędza?
Jakie uwarunkowania wpływały na ten rynek, co hamowało, a co napędzało sprzedaż?
Monika Trzosek (Volvo Trucks Polska):– Rynek napędzały przede wszystkim dwa czynniki: wymiana starzejących się flot oraz rosnące wymagania w zakresie efektywności paliwowej, emisji CO₂ i bezpieczeństwa. Coraz więcej przewoźników podejmowało decyzje zakupowe w oparciu o całkowity koszt użytkowania pojazdu, a nie tylko o cenę zakupu.
Krzysztof Michalik (DAF Trucks Polska) wskazuje, że do głównych uwarunkowań hamujących należały wyzwania związane z niepewnością makroekonomiczną, w tym zmienność cen paliw oraz materiałów, co wpływało na koszty eksploatacji i inwestycji.
– Dodatkowo, rosnące wymagania regulacyjne dotyczące emisji spalin oraz norm środowiskowych powodowały konieczność dostosowania floty, co dla części przedsiębiorstw wiązało się z większymi nakładami inwestycyjnymi i wydłużonym czasem podejmowania decyzji zakupowych – zauważa Krzysztof Michalik.
– Również globalne zakłócenia w łańcuchach dostaw wpływały na dostępność niektórych modeli i komponentów, co mogło opóźniać realizację zamówień. Z kolei czynniki napędzające sprzedaż to przede wszystkim rosnące zapotrzebowanie na nowoczesne, efektywne i ekologiczne pojazdy, które pozwalają zwiększyć konkurencyjność firm transportowych. Wzrost wymagań klientów końcowych dotyczących terminowości i jakości usług transportowych skłaniał przewoźników do inwestowania w pojazdy specjalistyczne oraz technologie poprawiające efektywność operacyjną. Ponadto, rozwój infrastruktury, w tym stacji ładowania pojazdów elektrycznych, sprzyjał wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań napędowych. Wsparcie ze strony producentów, oferujących kompleksowe usługi serwisowe i doradcze, również pozytywnie wpływało na decyzje zakupowe. Podsumowując, rynek w 2025 roku kształtował się pod wpływem złożonych i często przeciwstawnych czynników, które wymagały od firm elastyczności i strategicznego podejścia do rozwoju floty.
Według Wojciecha Traczuka (Autobagi Polska) czynniki hamujące to przede wszystkim niestabilna sytuacja geopolityczna, w znacznej mierze spowodowana działaniem prezydenta USA; narastające problemy gospodarki europejskiej w warunkach chińskiej ekspansji, w tym takich sektorów jak motoryzacja; powolny krach proekologicznej polityki UE, słusznej w bazowych założeniach, lecz trudnej w realnej implementacji; postępujący krach demograficzny w Polsce; wzrost kosztów w działalności transportowej przy jednoczesnej niewielkiej chęci zleceniodawców do płacenia więcej za fracht; konkurencja ze strony podmiotów z Ukrainy, nie zawsze uczciwa; kosztotwórcze regulacje UE, brak wsparcia państwa dla stosowania biogazu jako paliwa; efekty wypychania po zgodzie coraz większej liczby państw UE na zestawy nie tylko kategorii EMS1, ale także EMS2 – przykład Hiszpanii.
– Państwo polskie musi współpracować z przewoźnikami i ich organizacjami branżowymi, takimi jak PISiL, a nie traktować transport jako nieograniczoną przychodowo dojną krowę do łatania dziury budżetowej oraz pokrywania niesprawiedliwych społecznie wydatków socjalnych – dodaje przedstawiciel Autobagi Polska.
Obrachunki firm
Na ile udało się firmom oferującym pojazdy ciężarowe zrealizować plany w 2025 roku?
– Dla Volvo Trucks Polska był to bardzo mocny rok – mówi Monika Trzosek. – Zrealizowaliśmy cele sprzedażowe i zakończyliśmy rok jako lider rynku ciężkich pojazdów w Polsce. To efekt spójnej strategii: nowoczesnej gamy pojazdów, silnej sieci serwisowej i koncentracji na dostępności oraz realnych kosztach eksploatacji. Największe wzrosty notowaliśmy w transporcie dalekobieżnym oraz w pojazdach o wysokiej efektywności energetycznej – zarówno w nowej generacji napędów dieslowskich, jak i w ofercie nisko- i zeroemisyjnej. Dobrze rozwijał się także segment transportu ciężkiego i specjalistycznego, gdzie kluczowe są niezawodność i wydajność.
– Rok 2025 zamknęliśmy jako okres wyraźnej odbudowy i umocnienia naszej pozycji na rynku – odpowiada Krzysztof Michalik (DAF). – W segmencie ciągników siodłowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton odnotowaliśmy 3.648 rejestracji, co stanowi wzrost o 20,4 % w porównaniu z rokiem poprzednim. Dzięki temu osiągnęliśmy 3. miejsce w tym kluczowym segmencie rynku. Szczególnie istotnym i motywującym dla nas sygnałem jest również rosnące zainteresowanie naszymi pojazdami. Zarówno w ujęciu łącznym, jak i w segmencie ciężkich ciągników siodłowych, byliśmy marką, która odnotowała drugi najwyższy wzrost sprzedaży. Z kolei w gronie pięciu największych producentów pod względem wolumenu sprzedaży to właśnie DAF osiągnął najwyższą dynamikę wzrostu.
Te wyniki potwierdzają, że konsekwentna praca nad rozwojem produktów oraz utrzymywanie bliskich relacji z klientami przekładają się na wymierny sukces rynkowy i umacniają naszą pozycję lidera w branży.
W jakich segmentach DAF Trucks Polska notuje wzrost w dostawach pojazdów?
– Najmocniej widać to w ciągnikach siodłowych >16 t (+20,4 % r/r) – odpowiada nasz rozmówca. – Rośliśmy także w ciężkich podwoziach >16 t – 643 rejestracje, co oznacza +15,6 % rok do roku. To dobrze koresponduje z trendem specjalizacji rynku i rosnącym zainteresowaniem pojazdami pod zabudowy.
Wojciech Kopiel (Ford Trucks):– W 2025 roku wprowadziliśmy silnik drugiej generacji, który daje naszym klientom 11 % oszczędności w zużyciu paliwa. Zmodyfikowaliśmy też kabinę ciągnika siodłowego F-MAX. Nowa kabina to nie tylko większy komfort dla kierowcy, ale także obniżenie kosztów eksploatacji pojazdu dla firm transportowych. Wzbogaciliśmy też naszą ofertę o dwa podwozia 4x2 i 6x2 z napędem elektrycznym z przeznaczeniem do dystrybucji lokalnej oraz branży komunalnej. Jednak analizując rynek nie zakładamy, że osiągną one jakieś znaczące udziały w rynku w 2026 roku. W 2025 kontynuowaliśmy naszą strategię, która zakłada zapewnienie najlepszej opieki posprzedażnej posiadaczom naszych pojazdów. W tym celu systematycznie poszerzamy sieć autoryzowanych warsztatów tak, aby zapewnić najlepszy serwis w czasie i miejscu najbardziej dogodnym dla naszych klientów. Rok ten zakończyliśmy otwarciem 26. autoryzowanego serwisu Ford Trucks w Polsce w firmie HT Trucks and Parts. Wszystko to pozwala nam optymistycznie patrzeć na rok 2026 i zakładamy, że osiągniemy w nim na pewno dwucyfrowy wzrost sprzedaży pojazdów Ford Trucks.
Jak informuje Wojciech Traczuk, firma Autobagi Polska, której podstawę oferty w klasach tonażowych średniej i ciężkiej stanowią wyroby tureckiego koncernu BMC, w 2025 roku zawiesiła działania marketingowo-zbytowe dotyczące segmentu ciężarówek powyżej 12t DMC.
– Stały za tym dwa kluczowe elementy – wyjaśnia przedstawiciel Autobagi Polska. – Po pierwsze sprzedaż takich pojazdów w Polsce od dwóch- trzech lat przeżywa stagnację, co prowadzi do powstawania szeregu biznesowo bardzo niebezpiecznych zjawisk. Jednym z kluczowych z nich jest narastanie rywalizacji cenowej, niezwykle szkodliwej w dłuższej perspektywie. Dostawcy taboru, wobec notowanego braku większych szans na wzrost liczby zamówień, zaczynają po prostu schodzić z ceną. BMC nie zamierza, zgodnie ze swoją strategią, uczestniczyć w działaniach tego rodzaju, chcąc zwyczajnie być uczciwym w stosunku do swoich odbiorców. Kwestia zasadniczo odnosi się bowiem do tego, że w takim przypadku niskiej cenie dostawy zazwyczaj towarzyszy wyższa cena za późniejszą obsługę przeglądowo-serwisową. Producent w sferze masy i stopy zysku ostatecznie musi wyjść na swoje. Po drugie w listopadzie 2025 roku na francuskich targach Solutrans miały miejsce dwie istotne dla działu ciężarówek BMC światowe premiery – tzn. pierwsze publiczne prezentacje dwóch modeli: BMC Pro L 1852 i Nexio EU 4×2. BMC PRO L 1852 to ciągnik siodłowy zaprojektowany tak, aby sprostać najbardziej wymagającym potrzebom transportu dalekobieżnego. Zawiera on najnowocześniejsze rozwiązania i technologie oraz jest pozycjonowany w segmencie premium. Jego polska premiera została już wstępnie zaplanowana, niemniej co do jej szczegółów wciąż trwają jeszcze ustalenia. Powyższe wynika z faktu, że – jak wskazano – polski rynek ciężarówek wciąż znajduje się w fazie odwróconej stagflacji – niemal jednoczesnych spadku cen i spadku zbytu. W takich realiach nie sztuką jest pokazać coś nowego, lecz znaleźć na to chętnych gotowych zapłacić uczciwą cenę.
Czy zeroemisyjne się rozkręcą?
Mówiąc o rozwoju rynku pojazdów ciężarowych nie można pominąć pojazdów zeroemisyjnych. Jakie są zatem szanse i bariery w rozwoju sprzedaży w tym segmencie?
Monika Trzosek (Volvo Trucks):– Potencjał pojazdów zeroemisyjnych jest duży, ale tempo ich wdrażania nadal ograniczają infrastruktura, dostęp do energii i koszty całego systemu. Technologia jest gotowa, lecz skala zależy od otoczenia rynkowego i regulacyjnego.
Krzysztof Michalik (DAF):– Do kluczowych szans zaliczamy rosnącą świadomość ekologiczną oraz coraz bardziej restrykcyjne regulacje środowiskowe, które wymuszają na branży transportowej poszukiwanie alternatywnych, przyjaznych dla środowiska rozwiązań. Coraz większe wsparcie ze strony instytucji publicznych w postaci programów dofinansowania oraz rozwój infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów elektrycznych i wodorowych stwarza dogodne warunki do szerokiej adopcji technologii zeroemisyjnych. Ponadto, postęp technologiczny w zakresie baterii, systemów zarządzania energią oraz efektywności pojazdów przyczynia się do poprawy ich praktycznych parametrów i opłacalności użytkowania.
Z drugiej strony, barierami pozostają wciąż wysokie koszty zakupu pojazdów zeroemisyjnych oraz wyzwania związane z rozbudową i dostępnością odpowiedniej infrastruktury, zwłaszcza w sektorze transportu ciężkiego. Dodatkowo, konieczność dostosowania procesów logistycznych i planowania tras pod kątem ładowania wymaga od przewoźników zmiany dotychczasowych nawyków i inwestycji w nowe rozwiązania operacyjne. Wreszcie, rynek musi się mierzyć z ograniczoną ofertą pojazdów dedykowanych do wszystkich segmentów transportu, co może spowalniać tempo transformacji.
W DAF podchodzimy do tych wyzwań z pełnym pragmatyzmem, oferując sprawdzone pojazdy zeroemisyjne, kompleksowe wsparcie wdrożeniowe oraz aktywnie uczestnicząc w rozwoju infrastruktury. Mamy pełną gamę elektrycznych ciężarówek od XB, przez XD, po serię długodystansową, czyli XF, XG oraz XG+, a jakość tych rozwiązań potwierdziła branża, przyznając modelom XD i XF Electric tytuł International Truck of the Year 2026.
Marcin Majak (Renault Trucks):– 2025 to rok historycznej rejestracji pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym i w sumie to tyle dobrego co można powiedzieć na temat transformacji źródeł zasilania w pojazdach ciężarowych w Polsce. Dlaczego tak? Dlatego że całkowity wynik to 52 sztuki, z czego, bez większego błędu, mogę powiedzieć, że co najmniej połowa to pojazdy związane z prowadzeniem przez poszczególnych producentów nowej polityki. W większości są to pojazdy demonstracyjne, testowe. Renault Trucks zarejestrowało w roku 2025 oficjalnie dwa nowe ciągniki z napędem elektrycznym, ale to nie wszystko. Dodatkowo wprowadziliśmy na rynek kilka ciągników siodłowych i kilka śmieciarek z napędem elektrycznym, z tym że były to pojazdy używane importowane z organizacji Renault Trucks z innych krajów Europy. Oczywiście należy ocenić całkowity rynek jako dalece niesatysfakcjonujący i nie ma cienia wątpliwości, że rozwój tego rynku jest daleki od oczekiwań producentów, którzy zgodnie z wymogami Unii Europejskiej zainwestowali miliony euro w rozwój tego typu środków transportu. I to wszystko pomimo tego, że w końcu ruszył projekt dopłat do pojazdów elektrycznych, chociaż… sądząc po wynikach to jego przygotowanie i sposób działania jest daleki od doskonałości. Pozwalam sobie tak stwierdzić, dlatego że znając przewoźników jestem pewien, że jeżeli byłoby to dobre rozwiązanie, nie zawahaliby się z niego skorzystać. Znamy przewoźników, którzy są przekonani do elektromobilności, natomiast w dalszym ciągu wolą wynegocjować ceny zakupu u producenta bez oglądania się na dopłaty ze strony skarbu państwa, uważając procedury za zbyt skomplikowane, pracochłonne i czasochłonne oraz obarczone ryzykiem nieuzyskania dofinansowania. Ze względu na brak oferty, mniej intensywnie śledzę poczynania samochodów napędzanych LNG, ale patrząc na wyniki rejestracji, widzimy brak zainteresowania tą technologią, co wydaje się być całkiem uzasadnione. Są to pojedyncze pojazdy, które zostały zarejestrowane i oczywiście doceniam sposób w jaki można wykorzystać tę technologię i jaki ma ona wpływ z perspektywy ekologii, natomiast w dalszym ciągu uważam, że elektromobilność, jako taka, daje nam większą niezależność od zawirowań związanych sytuacją gospodarczą i geopolityczną, potencjalnymi zagrożeniami, przerwaniem dostaw ropy naftowej czy też gazu ziemnego do zasilania pojazdów.
Wojciech Traczuk (Autobagi Polska) koncentruje się na zasadniczych barierach: wysokie ceny; niska wartość rezydualna; wysokie ceny energii i brak rozwoju sieci stacji ładowania; problemy z zasięgiem, który zimą może być niższy niż 10-30 % w porównaniu z latem; brak parytetu kosztów u przewoźników w zestawieniu z taborem tradycyjnym; ograniczone możliwości przewozowe w układzie masowym, przy uzasadnionym sprzeciwie części państw UE w sprawie zwiększenia nacisków na oś do 12.500 kg, co ma maskować wysoką masę własną, ale może się okazać niebezpieczne dla infrastruktury drogowej, zarówno liniowej, jak i punktowej.
– Jak wskazują analizy dokonane przez dział badań przedsiębiorstwa, w pierwszych miesiącach 2026 roku nie można się spodziewać jakiegoś zauważalnego wzrostu popytu – dodaje Wojciech Traczuk. – Analogiczna sytuacja wiąże się z kategorią pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Sprzedaż nowych ciężarówek elektrycznych ma w Polsce, z różnych zresztą powodów, wymiar symboliczny, a ich dostawy bardziej wynikają ze względów marketingowych niż czysto użytkowych. Po prostu przewoźnicy liczą pieniądze tu i teraz. W takim układzie zapowiedzi o zrównaniu się kosztów eksploatacji i TCO odmian tradycyjnych i elektrycznych koło roku 2030 są dla nich opowieścią z gatunku transportowego sciene fiction. W naszych rodzimych realiach koszty muszą być bowiem równe teraz, a nie za cztery czy pięć lat. Na takie czekanie nikt nie ma czasu, gdy wydatki przy obniżonych marżach zysku jednostkowego trzeba skrupulatnie liczyć dzisiaj, a zleceniodawcy wcale nie są skorzy do podnoszenia stawek za przewozy. Niestety w tym też kontekście trzeba rozpatrywać dyfuzję wdrożeniową paliw alternatywnych, takich jak biogaz. Polska ma w tym zakresie znaczne potencjalne możliwości produkcyjne, w tym biogazu do zasilania taboru samochodowego. Niestety brak jest w tej materii przekonującej i zdecydowanej polityki rządu, polegającej na popieraniu wznoszenia licznych lokalnych biogazowni, co będzie także miało wymiar strategiczno-odpornościowy wskutek dywersyfikacji miejsc produkcji gazu oraz decentralizacji sieci jego dystrybucji. NEXIO EU 4×2 – gazowa ekologiczna ciężarówka dalekobieżna koncernu BMC – to zatem doskonała proekologiczna propozycja, tylko musi ona trafić na korzystny grunt w obszarze dostępności paliwa gazowego – ekologicznego i zarazem po akceptowalnych kosztach. Część z przewoźników wciąż mianowicie pamięta sytuację z 2022 rok, gdy wysokie ceny gazu uczyniły użytkowanie taboru tego rodzaju kompletnie nieopłacalnym. Dlatego właśnie jest niezbędne własne wytwarzanie biogazu, bardziej odpornego na zawirowania cen paliw na rynkach międzynarodowych. Bez dostępu do pewnej i stabilnej podaży taniego biogazu inwestycje w tabor gazowy wydają się być mało prawdopodobne.
Jakie prognozy i plany na rok 2026?
Jakie czynniki będą kształtowały rynek pojazdów ciężarowych w 2026 roku i jakie są plany sprzedażowe firm na ten rok?
Monika Trzosek (Volvo Trucks):– Na 2026 rok patrzymy z umiarkowanym optymizmem. Rynek będzie bardziej wymagający, ale też dojrzalszy. Volvo Trucks Polska wchodzi w ten okres z bardzo silną ofertą – zarówno w pojazdach konwencjonalnych o rekordowo niskim zużyciu energii, jak i w ciężarówkach elektrycznych – i jasno nastawionym celem dalszego wzrostu w segmentach budujących przyszłość transportu. W dalszym ciągu planujemy rozwój sieci serwisowej i naszej oferty.
– Kluczowe będą regulacje środowiskowe, rozwój elektromobilności, digitalizacja oraz rosnące wymagania dotyczące specjalistycznych rozwiązań – prognozuje Krzysztof Michalik (DAF). – Ponadto, stabilność gospodarcza i koszty eksploatacji również wpłyną na decyzje inwestycyjne przewoźników. Będziemy rozwijać sprzedaż, koncentrując się na pojazdach spełniających normy ekologiczne oraz rozwiązaniach dostosowanych do specyficznych potrzeb rynku. Zamierzamy zapewnić klientom kompleksowe wsparcie produktowe i serwisowe, co pozwoli na realizację założonych celów sprzedażowych, czyli docelowego powrotu na pozycję lidera polskiego rynku.
Marcin Majak (Renault Trucks):– Na pytania na początku 2026 o to, co się wydarzy za chwilkę nasi przewoźnicy raczej są umiarkowanie optymistyczni, żeby nie powiedzieć, że optymizmu w nich jest niewiele. Raczej daje się odczuć, że nie liczą na poprawę w ciągu nadchodzącego 2026 roku. Chodzi głównie o dostępność pracy takiej, która z jednej strony oferuje dobre wynagrodzenie, z drugiej strony daje kontrakty, które nie są obarczone bardzo długim terminem zapłaty za faktury. Konsolidacja flot, eliminacja mniejszych przewoźników, bądź zmiana ich modelu biznesowego oznacza z mojego punktu widzenia to, że rok 2026 nie powinien jakoś znacząco odbiegać wielkością rynku od 2025 roku. Myślę, że i w tym roku będziemy widzieli umacnianie się, konsolidacje firm, wyszukiwanie różnych zajęć oraz doskonalenie się w jakichś wybranych dziedzinach, które pozwolą dostarczyć unikatową wartość po to, żeby uniknąć pracy przy zleceniach, nazwijmy „z giełdy”, mniej dochodowych, ale w dalszym ciągu z punktu widzenia producenta będzie to rynek ciągnika siodłowego, rynek flot, które w większości wykorzystują swoje pojazdy w kabotażu w Europie Zachodniej po to, żeby dać drugie życie tym samochodom tutaj w Polsce przy obsłudze lokalnego rynku. W portfolio Rena
ult Trucks znajduje się Master, więc choćby z tego tytułu należy zwrócić uwagę na to, że od połowy przyszłego roku zmieni się sposób wykorzystania samochodów o DMC 3,5 t. Będą one miały tachograf jako obowiązkowe wyposażenie, co w sposób drastyczny zmniejszy mobilność tych pojazdów i trudno już będzie mówić o tak zwanym szybkim kółku do Madrytu. Zagadką jest jak bardzo wpłynie to na rynek pojazdów 3,5-tonowych. Wiadomo, że była to znaczna część zakupów, natomiast, trzeba sobie powiedzieć, że samochody były wykorzystywane zupełnie nie w sposób taki, do którego zostały zaprojektowane, nie na przebiegi na poziomie 150-180 tysięcy rocznie, które uznać można za co najmniej wysokie. Życie nie znosi próżni i już tu i tam pokazywane są rozwiązania, które będą oferowane dla tych, którzy upodobali sobie ten segment. Pojazdy o masie całkowitej 2,8t, pojazdy ze sztucznie poszerzoną kabiną tak, żeby dorosły mężczyzna mógł się w poprzek położyć. Ciekaw jestem jak ostatecznie zakończą się te próby. Czy jest to faktycznie koniec transportu międzynarodowego w oparciu o pojazdy 3,5-tonowe, czy może skończy się tylko na tym, że takie pojazdy będą wykorzystane inaczej.
Z punktu widzenia rozwoju sieci serwisowych Renault Trucks, przełom 2025/2026 roku to moment niezwykle intensywny. Trzeba wspomnieć tutaj o inwestycjach zrealizowanych przez Tandem Trucks w Kielcach, przez TT Truck w Gręzowie pod Siedlcami i przez Eurocomplex Trucks w Tarnowie, no i oczywiście nie można przy tej okazji zapomnieć o nowo budowanym, planowanym do otwarcia w drugim kwartale 2026 r. serwisie Renault Trucks zlokalizowanym w miejscowości Tłuste, na wysokości Grodziska Mazowieckiego, przy autostradzie A2.
Wojciech Kopiel (Ford Trucks):– Bardzo ważnym czynnikiem wpływającym na sytuację rynkową w 2026 roku będzie poziom kosztów w branży transportowej. Jest to branża niskomarżowa i bardzo wrażliwa na koszty. Każda zmiana cen paliwa, opłat za drogi, oprocentowania kredytów i leasingów czy wzrost płacy minimalnej mocno wpływa na rentowność firm. Dodatkowo wciąż aktualny jest niedobór kierowców i każde zamieszanie z wizami pracowniczymi może negatywnie wpłynąć na branże transportową.
Wojciech Traczuk (Autobagi Polska) natomiast zapowiada prezentację nowych modeli ciężarówek, mogących być według naszego rozmówcy game changereami w swoich segmentach.
T&M nr 1/2026
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment