Stabilnie i w górę
W ubiegłym roku zarejestrowaliśmy 70.176 nowych aut dostawczych do 3,5 tony DMC.
Oznacza to wzrost o 5 proc. względem roku 2024, o ponad 3,3 tys. egzemplarzy. Ubiegłoroczny rezultat jest drugim najwyższym w całej historii notowań, po 2021 r., kiedy zarejestrowano 73.926.
Liderem w rankingu dostawczaków okazała się Toyota, wynikiem 11.957 (aż + 63 proc. rok do roku) zagarnęła ponad szóstą część rynku, 17 proc. Drugi zameldował się Ford, 11.215 szt. i plus 18 proc. r/r. Znajdujące się na najniższym stopniu podium Renault zarejestrowało 10.844 pojazdy (- 17 proc.), wyprzedzając Volkswagena (7.588, + 24 proc.) oraz Fiata (6.706, - 11 proc.). Gdzie te czasy kiedy Fiat przewodził?
W rankingu modeli pozycja lidera zdecydowanie przypadła Renault Masterowi, 7.524 sztuk, przed Fiatem Ducato (4.815), Toyotą Proace City (4.673), Mercedesem Sprinterem (4.289) i piątym Iveco Daily (4.188). Ciekawe, że Toyota ma w czołowej piątce tylko jednego przedstawiciela. Z drugiej strony świadczy to o tym, że inne modele Toyoty też zyskały popularność. Szczegółowe dane, jak zwykle, przedstawiamy w tabelach, nie obejmują one osobowych wersji czy osobowych modeli opartych na autach dostawczych.
Wyjątkowo udany
Tak ubiegły rok ocenia Magda Piekarczyk-Olszak, dyrektorka marketingu marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Pani dyrektorka bierze pod uwagę wszystkie egzemplarze marki, więc podaje liczbę 11.553. W tej sumie znajduje się np. osobowy Multivan, którego sprzedaż zwiększyła się o 94 proc. Z kolei Crafter zanotował ogółem wzrost o 34 proc. Te dwa modele wyróżniły się na tle całego portfolio.
– Tak dobre wyniki pokazują, jak bardzo klienci cenią połączenie funkcjonalności, komfortu i nowoczesnych technologii – wylicza Magda Piekarczyk-Olszak. – Wyniki 2025 roku pokazują jedno: rynek oczekuje dziś nie tylko funkcjonalności, ale również jakości, komfortu, rozwiązań dopasowanych do nowoczesnego stylu życia. Klienci coraz bardziej cenią elastyczność, wszechstronność i technologie, które realnie ułatwiają codzienną pracę lub podróże. W nadchodzącym roku najważniejsze będzie więc utrzymanie tempa innowacji oraz odpowiedź na rosnące wymagania użytkowników. Przed nami debiuty modeli, które wyznaczą kierunek dla całego segmentu. W 2026 roku na rynek trafią nowe wersje modeli, to jest Caddy, Multivan i California, a także Transporter w wersji skrzyniowej. Jest to portfolio, które wzmocni obecność marki we wszystkich, najważniejszych kategoriach pojazdów użytkowych. Wierzymy, że czeka nas kolejny etap wzrostu i dalsze umacnianie pozycji Volkswagena Samochodów Dostawczych na rynku.
Co ciekawe, eksperci Renault również oceniają miniony rok pozytywnie, mimo że ich marka spadła z pierwszej lokaty na trzecią. Podkreślają popularność Mastera, czyli silną pozycję w kluczowym segmencie dużych furgonów. Ich zdaniem w roku 2026 rynek pozostanie stabilny z wyraźnymi trendami strukturalnymi. Silniki wysokoprężne nadal będą podstawą flot, jednak więcej firm – szczególnie działających w obszarach miejskich – będzie testować pojazdy elektryczne. Coraz większego znaczenia nabiera całkowity koszt posiadania (TCO, Total Cost of Ownership). Klienci flotowi analizują nie tylko cenę zakupu, ale również zużycie paliwa, koszty serwisowe, wartość rezydualną. W 2025 r. widoczny był wzrost zainteresowania automatycznymi skrzyniami biegów, tendencja ta będzie pogłębiała się w kolejnych latach. Komfort pracy prowadzącego, ergonomia oraz efektywność paliwowa stają się istotnymi argumentami w decyzjach zakupowych.
Dla Maxusa miniony rok wyszedł wręcz przełomowy. Maxus odnotował najwyższy wzrost rejestracji na rynku, ponad 349 proc., co jest jednoznacznym sygnałem, że klienci flotowi i biznesowi coraz częściej poszukują nowych, alternatywnych marek, oferujących korzystny stosunek ceny do możliwości użytkowych. Yaroslav Gural, CEE manager Maxusa przewiduje, że w 2026 r. kluczowe będą: dostępność pojazdów od ręki, dywersyfikacja napędów (elektryki plus spalinowe), elastyczne finansowanie i leasing flotowy, niższe TCO, a nie wyłącznie cena zakupu. Maxus bardzo dobrze wpisuje się w te trendy, oferując szeroką gamę aut elektrycznych i spalinowych, gotowych do pracy w realnych warunkach biznesowych.
Nissan atakuje
– Tempo rozwoju rynku pozostawało wyraźnie zróżnicowane w zależności od branży i profilu klienta – ocenia ubiegły rok Paweł Powalski, EV & LCV product manager w firmie Astara (Nissan).
– Popyt generowany był przede wszystkim przez firmy logistyczne, budowlane i usługowe, a kluczowe znaczenie miały: dostępność pojazdów, elastyczność oferty, możliwość dopasowania samochodu do konkretnego zastosowania. Dla Nissana był to jednocześnie ważny etap powrotu do segmentu LCV. Wprowadzenie modeli Primastar i Interstar, w tym Interstara w wersji elektrycznej, pozwoliło nam ponownie zaistnieć w kluczowych segmentach pojazdów dostawczych i rozpocząć budowanie pełnej obecności rynkowej. To proces rozłożony w czasie, ale realizowany konsekwentnie, równolegle z rozwojem kompetencji sieci dealerskiej i projektów flotowych. W 2026 roku najważniejsze będzie dalsze rozszerzanie oferty, wzmacnianie współpracy z klientami flotowymi oraz zwiększanie skali działalności w segmencie, który stanowi istotny element długofalowej strategii Nissana w Europie.
Zabudowy, zabudowy
Renault jest liderem w segmencie dostawczych modyfikowanych, a popyt na specjalistyczne zabudowy – takie jak chłodnie, kontenery, izotermy, food trucki czy pojazdy serwisowe – będzie nadal rósł wraz z rozwojem e-commerce oraz usług lokalnych. Segment ten pozostaje jednym z kluczowych obszarów wzrostu na rynku aut dostawczych w Polsce. Co do prognoz można przyjąć, że ich procentowy udział będzie się raczej zwiększał w samochodach z DMC do 3,5 t, ponieważ klienci wykorzystujący takie pojazdy w ramach swojej działalności businessowej będą chcieli, żeby te pojazdy były dla nich jak najlepszym wsparciem podczas pracy. Takie optymalne przystosowanie pojazdów dają właśnie zabudowy.
Nie należy spodziewać się wzrostów popularności zabudów do tzw. przewozów międzynarodowych na samochodach 3,5-tonowych, ponieważ ich popularność wyraźnie spada od ogłoszenia przepisów o obowiązku posiadania tachografów do takich aut od 1 lipca 2026 oraz od momentu zaostrzenia przepisów dotyczących przewozów międzynarodowych. W związku z tym mogą się jednak pojawić nowe typy pojazdów do realizacji tzw. transportu międzynarodowego, ale z DMC do 2,5 tony. Samochody takie nie muszą mieć tachografów.
Patrząc w przyszłość, widzimy wyraźnie, że coraz większe znaczenie będą miały pojazdy zabudowywane, zwłaszcza te przygotowane z myślą o konkretnych segmentach rynku – to opinia Magdy Piekarczyk-Olszak, Volkswagen Samochody Dostawcze. Klienci oczekują dziś dopasowanych rozwiązań do specyfiki pracy od razu, zaś elastyczność i funkcjonalność zabudowy stają się kluczowymi czynnikami wyboru. Najdynamiczniej rozwijają się dwa obszary. Pierwszym są zabudowy dedykowane samochodom obsługowym np. w sektorze fotowoltaiki oraz usługach door to door. Rosnąca liczba firm instalacyjnych i serwisowych generuje zapotrzebowanie na pojazdy, które zapewniają praktyczną, świetnie zorganizowaną przestrzeń ładunkową, umożliwiającą efektywne wykonywanie codziennych zadań. Drugim, równie ważnym segmentem są pojazdy dostosowane do przewozu osób z niepełnosprawnościami. W zastosowaniach prywatnych największym zainteresowaniem cieszy się Caddy, który po odpowiedniej zabudowie oferuje komfortowy, bezpieczny i niezwykle funkcjonalny transport pasażera na wózku. W nadchodzącym roku kluczowe będzie więc dalsze dostarczanie pojazdów nie tylko niezawodnych, ale przede wszystkim precyzyjnie dopasowanych do specyficznych potrzeb różnych branż. To właśnie personalizacja i gotowość do pracy „od pierwszego dnia” będą determinować decyzje zakupowe klientów.
– Spodziewamy się, że udział pojazdów zabudowywanych lokalnie będzie w kolejnych latach stopniowo rósł – mówi Paweł Powalski, (Astara, marka Nissan). – Wynika to z obserwowanej potrzeby coraz lepszego dopasowania pojazdu do konkretnego zastosowania oraz z rosnącej roli elastycznych i szybkich rozwiązań, które są w stanie zapewnić lokalni producenci zabudów. Z perspektywy rynku najbardziej perspektywiczne, poza regularnymi modyfikacjami transportowymi czy warsztatowymi, wydają się zabudowy chłodnicze, szczególnie w kontekście rozwoju e-commerce, logistyki miejskiej i dystrybucji towarów w miastach.
Maxus od początku obecności w Polsce aktywnie współpracuje z krajowymi firmami zabudowującymi, oferując zarówno elektryczne podwozia, jak i klasyczne wersje spalinowe. Udział pojazdów zabudowywanych w Polsce rośnie i będzie rósł dalej. Polska jest jednym z europejskich liderów w zakresie zabudów specjalistycznych, a klienci coraz rzadziej kupują „gołe” podwozia – oczekują rozwiązania szytego pod konkretną działalność. Najbardziej perspektywiczne typy w segmencie LCV to: zabudowy kurierskie i e-commerce (skrzyniowe, kontenerowe), chłodnie i izotermy (food delivery, farmacja), brygadówki i zabudowy serwisowe, zabudowy miejskie (utility, energetyka, serwis techniczny).
Elektryki? Oczywiście!
Na pytanie, czy warto nadal zajmować się elektryfikacją dostawczych flot eksperci odpowiedzieli, że tak! Nawet zdecydowanie, co podkreśla Magda Piekarczyk-Olszak z Volkswagena. Jej zdaniem dziś to już nie tylko kwestia trendu, to realna odpowiedź na potrzebę ograniczania emisji i budowania bardziej odpowiedzialnego transportu. Firmy coraz bardziej zwracają uwagę na ekologię, minimalizację zanieczyszczeń i długofalową efektywność kosztową, więc elektromobilność naturalnie wpisuje się w tę zmianę. Dodatkowo, jeśli firma dysponuje własnymi źródłami energii odnawialnej, koszty eksploatacji takich aut stają się jeszcze niższe, co wyraźnie poprawia ekonomię floty. Marka Volkswagen Samochody Dostawcze intensywnie inwestuje w rozwój tego obszaru m.in. poprzez rozbudowę fabryki Volkswagena Craftera. To strategiczne przedsięwzięcie o planowanej wartości 1,5 mld zł. Lokalna produkcja to znacznie więcej niż montaż pojazdów. To realny i długofalowy wpływ na polską gospodarkę: miejsca pracy, współpraca z lokalnymi dostawcami oraz wzmocnienie pozycji Polski jako jednego z najważniejszych ośrodków motoryzacyjnych w regionie.
Równie zdecydowanie i optymistycznie wypowiada się Paweł Powalski (Nissan). Widać coraz więcej zastosowań, w których pojazdy elektryczne mają bardzo duży sens operacyjny, szczególnie w dostawach miejskich, logistyce ostatniego kilometra czy flotach kurierskich. Są to obszary o przewidywalnych trasach i dziennych przebiegach, gdzie napęd elektryczny realnie się sprawdza. Istotnym czynnikiem jest również systematyczny rozwój infrastruktury ładowania, zarówno publicznej, jak i prywatnej, inwestowanej bezpośrednio przez firmy flotowe. W połączeniu z rosnącą dostępnością modeli takich jak elektryczne Nissany Interstar czy Townstar sprawia to, że elektryfikacja flot przestaje być rozwiązaniem niszowym, a staje się coraz bardziej praktyczną opcją biznesową, traktowaną jako proces długofalowy, który będzie stopniowo zyskiwał na znaczeniu.
– Kluczowym warunkiem dalszego rozwoju tego segmentu pozostaje stabilność i przewidywalność przepisów – zastrzega Paweł Powalski. – W przypadku zakupów pojazdów dostawczych decyzje inwestycyjne podejmowane są na wiele lat. Dlatego możliwość planowania w jasno określonym i niezmiennym otoczeniu regulacyjnym ma fundamentalne znaczenie przy decyzjach o zmianie lub rozbudowie parku pojazdów.
Specjaliści Renault Polska zwracają uwagę, iż nadal obowiązują w Unii cele dotyczące rejestracji pojazdów zeroemisyjnych od roku 2035. A to oznacza, że można spodziewać się wzrostu sprzedaży zabudów wykonywanych na samochodach elektrycznych. Szczególnie takich które idealnie pasują do wykorzystania w ruchu miejskim, jak np. kurierskie, wywrotki komunalne, zabudowy warsztatowe dla firm wykonujących serwis różnego rodzaju instalacji (elektryczne, wodociągowe, kanalizacyjne, telekomunikacyjne), busy w tym do przewozu niepełnosprawnych, kontenery transportowe dla tzw. ostatniej mili, izotermy wykorzystywane w transporcie żywności i leków.
Faza racjonalizacji
Yaroslav Gural z Maxusa przyznaje, że elektryfikacja flot w segmencie LCV (Light Commercial Vehicle) nie przebiega już tak dynamicznie jak w latach 2021-23, jednak nie oznacza to, że temat traci sens. Rynek po prostu wchodzi w fazę racjonalizacji, w której klienci dokładnie liczą TCO, zasięg, czas pracy i infrastrukturę. Elektryczne Maxusy mają realne zasięgi w cyklu miejskim, konkurencyjne ceny, niższe koszty serwisowe.
– Jednocześnie Maxus konsekwentnie rozwija ofertę pojazdów spalinowych, co pozwala klientom płynnie przechodzić na elektromobilność, bez presji i ryzyka operacyjnego – zaznacza Yaroslav Gural. – Podsumowując, tak – elektryfikacją nadal warto i trzeba się zajmować, ale dziś kluczowe są realne zastosowania biznesowe, a nie deklaracje.
T&M nr 1/2026
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment