Najlepiej na bazie
Eksploatacja ciężarówki na baterie (BEV, Battery Electric Vehicle) znacząco różni się od użytkowania trakcyjnego pojazdu.
Kompletnie inną sferę stanowi „tankowanie”, czyli ładowanie akumulatorów trakcyjnych. Menedżerowie i eksperci reprezentujący różne marki samochodów są zgodni – najlepsze jest uzupełnianie energii na bazie, korzystanie z własnej infrastruktury. Najlepsze zwłaszcza dla pojazdów robiących codzienne, powtarzalne trasy i wracających do bazy. U siebie można ładować w dowolnym momencie, z reguły po skończonej pracy lub w nocy.
Daje to pełną niezależność i kontrolę nad procesem eksploatacji. Tak jest również najtaniej, zwłaszcza gdy korzysta się z własnej fotowoltaiki. Ba, nawet mała, mobilna ładowarka prądu przemiennego o mocy ok. 40 kW jest w stanie uzupełnić akumulatory w mniejszej, elektrycznej ciężarówce przez 8-9 godzin.
Jeśli trzeba „dotankować” i mamy taką możliwość, korzystnie jest to robić podczas załadunku/rozładunku. Zasięg zostanie zwiększony, bez dezorganizacji pracy. Ładowarki w punktach załadunku/rozładunku mogą sprawić, że samochód z napędem bateryjnym pokona dziennie 600-700 km, bez zbędnych przestojów na pobieranie prądu. Wtedy elektryk praktycznie zachowuje się tak samo jak pojazd na (tfu) olej napędowy.
A jeżeli trasy bywają długie, można doładowywać się na stacjach publicznych, co zazwyczaj okazuje się najbardziej kosztowne. Nawet ponad 3 zł/kWh, jeśli w grę nie wchodzą abonamenty (też nie za darmo), czy różne promocje. Trzeba mieć też na uwadze gabaryty samochodu czy zestawu.
Zazwyczaj mniejsze wehikuły kategorii N2 mieszczą się na publicznych stacjach, natomiast te większe już nie. Może okazać się konieczne odpięcie naczepy. Poza tym może się zdarzyć, że stanowisko będzie zajęte i trzeba czekać na swoją kolej. Cierpliwość wskazana, dużo cierpliwości.
Nie istnieje jednak standardowe rozwiązanie najlepsze dla każdego użytkownika e-ciężarówki. Występuje wszak szereg indywidualizujących czynników, takich jak liczba posiadanych BEV-ów, rodzaj wykonywanego transportu, topografia trasy, czas operacji transportowych, pojemność baterii i czas ich ładowania, parametry ładowarek, przyłącze w bazie i jego parametry, płynność ruchu, liczba operacji start & stop (zatrzymywanie się i ruszanie), również warunki pogodowe.
Idealny model?
W kolejnej sprawie, idealnego modelu eksploatacji BEV-a, również nie istnieje jedna odpowiedź. Zapewne najbardziej efektywne energetycznie byłoby zastosowanie w kamieniołomie. Samochód zabiera ładunek na podwyższeniu, po czym zwozi go z górki przy potężnej rekuperacji, na dole jest rozładowywany i pusty wraca na górę. Akurat w tym wypadku ilość energii zużytej na podjazd pustego pojazdu, jest mniejsza niż energia odzyskanej, gdy maksymalnie obciążona ciężarówka zjeżdża. Dzięki temu nie musimy ładować pojazdu w trakcie pracy.
Oczywiście takich przypadków jest niezwykle mało. Jeżeli mamy na myśli bardziej standardowe scenariusze, to przede wszystkim sprawdza się praca w branży automotive z dostawami just in time. Przy ładowaniu w trakcie załadunku i rozładunku możemy jeździć na trzy zmiany 24/7, bez dodatkowych przestojów. Innym, bardzo dobrym przykładem jest branża komunalna, gdzie pojazdy rzadko pokonują powyżej 250 km dziennie, najczęściej mając przerwę przynajmniej 8 godzin w trakcie doby, kiedy mogą być ładowane małym prądem. Z identycznych powodów również lokalna dystrybucja, np. towarów do sieci handlowych, wydaje się świetnym modelem użytkowania. Tak samo jak usługi kurierskie, dostawy miejskie, logistyka ostatniej mili jakże popularna od czasu pandemii. Oprócz tego pojazdy zeroemisyjne doskonale sprawdzą się w portach przy transporcie kontenerów.
Nie ulega jednak wątpliwości, że model użytkowania musi być poparty wyliczeniami, a nie tylko entuzjazmem i chęcią. Trzeba przy tym zastosować podejście dynamiczne, starać się wziąć pod uwagę wszystkie zmienne. Pojazdy na baterie najlepiej sprawdzają się na stałych, zdefiniowanych, niedługich trasach, z podobnym ładunkiem. Dlatego też nadają się do branż o wysokiej powtarzalności operacyjnej, jak FMCG (Fast-Moving Consumer Goods), czy e-commerce. Pewność co do infrastruktury ładowania, wiedza o masie ładunku, znajomość warunków drogowych pozwalają dosyć precyzyjnie określić zapotrzebowanie na prąd. I dzięki temu dobrać ilość pakietów bateryjnych tak, żeby wykorzystać maksymalnie ładowność pojazdu, a jednocześnie nie przepłacać za zbędne baterie, niepotrzebne ze względu na zasięg.
Co poza BEV-em?
Od lat importerzy normalnych ciężarówek powtarzają, że liczy się nie tylko sam pojazd, że sprzedają rozwiązania transportowe, że wspierają przewoźników w ich biznesie. A jak dzieje się z elektrykami? Podobnie. Bo sam BEV, nawet najlepiej skonfigurowany, bez infrastruktury ładowania nie będzie w stanie wykonywać swojej pracy. Naturalnym jest więc, że razem z pojazdem większość importerów oferuje zarówno ładowarki, jak też ekspertyzy w zakresie przygotowania infrastruktury w miejscu ładowania, sprawdzenie dostępnych mocy, możliwości przyłącza itp. itd. W przypadku instalowania przez firmę prowadzącą transport własnej fotowoltaiki, w grę wchodzi audyt energetyczny i analiza lokalizacji.
Kolejna usługa to przygotow
anie finansowania e-taboru. Oczywiście względnie najłatwiejsze jest leasingowanie, ale ostatnio popularna stała się pomoc przy składaniu wniosków o dofinansowanie zakupu pojazdu z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Co nie najlepiej świadczy o procedurze pozyskiwania tejże dopłaty, niezwykle skomplikowanej.
Poza tym w grę wchodzi – oczywiste przy nowej technice – przeszkolenie z obsługi oraz z wydajnej, ekonomicznej jazdy, obejmującej również minimalizację przestojów. Zasady ekonomicznej jazdy ciężarówką elektryczną są zupełnie inne niż zasady znane obecnie z tradycyjnych aut. Dlatego szkolenie kierowców w tym zakresie jest bardzo ważne. Także szkolenie personelu, który będzie musiał te elektryki obsługiwać. A symulatory zasięgu pozwalają precyzyjnie określić zasięgi, częstotliwość, miejsce ładowania, czas oczekiwania do zaplanowanej pojemności baterii, maksymalny ładunek itp.
Dostawcy samochodów chcą pozostać partnerem przewoźnika w całym procesie transformacji energetycznej – od analizy tras, przez budowę infrastruktury i ewentualną integrację fotowoltaiki, aż po długofalowe wsparcie operacyjne. Podejście kompleksowe i to się chwali.
Tekst powstał w oparciu o informacjeod siedmiu osób
Dziękujemy i wymieniamy w kolejności alfabetycznej marek. Maciej Magala, after sales manager BYD Trucks; Krzysztof Michalik, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska; Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska (Foton), Jacek Nowakowski, menedżer ds. rozwoju biznesów napędów alternatywnych Iveco Poland; Franciszek Dreziński, echampion truck w Man Truck & Bus Polska; Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska; Piotr Werner, media relations, marcom & sustainability director Volvo Trucks Polska.
T&M nr 12/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment