Przesunięcie w górę

Od stycznia do października włącznie liczba pierwszych rejestracji nowych ciągników w kategorii ponad 16 ton DMC wzrosła o 9,3 proc., do 18.113.

Prowadzą dwie szwedzkie marki, Volvo i Scania, przed holenderskim DAF-em. Sprzedaż ciągników przez 10 miesięcy br. wypadła zdecydowanie lepiej niż w ogóle ciężarówek w najcięższej kategorii wagowej (plus 5,1 proc.). Co to oznacza? Zaczynamy od lidera. Monika Trzosek, commercial vehicles & offering director Volvo Trucks Polska zaznacza, że polski transport od lat opiera się na przewozach długodystansowych. Widać, że po kilkunastu miesiącach zmian regulacyjnych, zarówno unijnych, jak i międzynarodowych, firmy znów złapały rytm. Rynek zrobił dokładnie to, co potrafi najlepiej: dostosował się. Rynek pokazał już kilkukrotnie, że takie cykle wracają. Popyt może falować, ale fundament – silna pozycja polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym – pozostaje niezmienny.

Wpływ na takie wyniki miało wiele czynników: Po pierwsze, mocny nacisk na ekologię i wymagania takie jak VECTO skłoniły przewoźników do odświeżenia flot na bardziej efektywne jednostki. Po drugie, niskie ceny paliw w ostatnich kwartałach poprawiły ekonomię długich tras i zachęciły, zwłaszcza graczy międzynarodowych, do inwestycji.

– Operatorzy dalekobieżni patrzą na dyspozycyjność i przewidywalność kosztów – dodaje Monika Trzosek. – Nasza europejska sieć serwisowa, pełna oferta produktowa oraz fakt, że pojazdy Volvo realnie pracują i zarabiają, to są konkretne argumenty, które zadziałały. Dochodzi do tego czynnik prestiżu, bo klienci naszych klientów coraz częściej chcą współpracować z firmami korzystającymi z najwyższej klasy sprzętu. Nasza pozycja to wypadkowa jakości i dobrze ustawionej oferty.
FH Aero stał się hitem w transporcie długodystansowym, nie tylko ze względu na aerodynamikę, ale też dzięki pakietowi I-Save, który bardzo mocno poprawia efektywność paliwową. Przewoźnicy widzą to od razu w TCO, czyli w całkowitym koszcie posiadania. Na to nakłada się jeszcze jeden kluczowy element: stabilność operacyjna. Nasze kontrakty serwisowe zapewniają przewidywalność kosztów, a szeroka sieć serwisowa w Europie gwarantuje dyspozycyjność pojazdów. W transporcie międzynarodowym to absolutny fundament. Mamy też przewagę w dostępności pojazdów i grupowej ofercie finansowania oraz ubezpieczeń w ramach całej grupy. Klient dostaje kompletne rozwiązanie – od wyboru konfiguracji po obsługę w trakcie eksploatacji. I warto dodać, nie powiedzieliśmy jeszcze ostatniego słowa. W Volvo Trucks końcówki roku tradycyjnie były bardzo mocne, więc liczę, że ten wynik nie tylko się utrzyma, ale wręcz poprawi.

Zjawisko pozytywne, ale…

Mniej entuzjastycznie spogląda na rynek Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska (BMC). Według niego możemy mówić o wystąpieniu zjawiska popytu przesuniętego. Zgodnie z danymi ACEA w ciągu pierwszych 9 miesięcy tego roku liczba rejestracji nowych ciężarówek w Unii zmniejszyła się o 9,8 proc., osiągając 225.483. Wzięło się to ze spadku liczby rejestracji ciężkich pojazdów o 9 proc. oraz spadku popytu na pojazdy średniej wielkości o 13,5 proc. Wszystkie główne rynki odnotowały obniżki, przy czym Niemcy (-17,9 proc.) i Francja (-13,4 proc.) dwucyfrowe.

– W tym kontekście polski rynek także przez wiele miesięcy notował zauważalne spadki – wyjaśnia Wojciech Traczuk. – Szczególne znamienne było, że za tymi spadkami stali duzi przewoźnicy, którzy ograniczali stan posiadanej floty poprzez nieprzedłużanie umów leasingowych, a zawarcie nowych kontraktów przesuwali z pierwszej połowy tego roku na okres po wakacjach. I teraz ten czas nadszedł. Te zakupy były ograniczane w pierwszym rzędzie wskutek niepewnej sytuacji makroekonomicznej, wzrostu kosztów świadczonych usług, w tym cen paliwa i kosztów osobowych – pensji kierowców oraz wielokrotnie wskutek braku możliwości skutecznego podwyższenia stawek za wykonywanie pracy, zasadniczo w relacjach z dużymi zleceniodawcami, czy to pierwotnymi, czy operatorami zastępczymi.

Aby wskazywać na wyraźniejszą poprawę koniunktury, nie tylko na przesunięty popyt, tendencje wzrostowe muszą utrzymać się przynajmniej przez trzy kwartały z rzędu. W takim układzie pierwszy, wstępny optymizm – jeżeli dalej ten wzrost się utrzyma – można wykazać po marcu, a rzeczywisty po czerwcu. To ożywienie trwa bowiem zbyt krótko i może być głównie wynikiem zakupów odłożonych – odroczonych, czyli zakupów wykonywanych ex post w celu uzupełniania zmniejszonego wcześniej stanu floty, a nie predykcyjnych zakupów ex ante, nastawionych na planowany, przewidywany wzrost koniunktury o trwałych, długookresowych podstawach. Kluczowe są wobec tego zasadnicze czynniki trwałego wzrostu, a tych brak.

Poza tym Wojciech Traczuk zwraca uwagę na to, jak niebezpieczne dla polskich przewoźników może być uwięzienie floty litewskiej na Białorusi (podobno ok. 2.000 zestawów). Może to spowodować wzrost presji konkurencyjnej z tamtego kierunku, przez brak możliwości wykonywania przez Litwinów przewozów związanych z przekraczaniem granicy z Białorusią.

DAF atakuje

Krzysztof Michalik, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska, podobnie jak Monika Trzosek z Volvo, podkreśla znaczenie polskiego transportu międzynarodowego i dalekobieżnego. Długi dystans jest sercem polskiego transportu. Polski przedsiębiorca transportowy to wciąż kluczowy gracz na europejskich rynkach. Inwestycje idą przede wszystkim w tabor, który pozwala operować w ruchu międzynarodowym. Oznacza to, że pomimo wyzwań regulacyjnych, polskie firmy nadal efektywnie konkurują w Europie.

– Po drugie, cykl wymiany taboru – kontynuuje Krzysztof Michalik. – Mamy do czynienia z naturalnym cyklem inwestycyjnym, który był hamowany przez zawirowania ostatnich lat. Przedsiębiorcy, widząc potrzebę podnoszenia efektywności i konkurencyjności, inwestują w najnowocześniejszy, a więc najbardziej paliwooszczędny i komfortowy tabor. I po trzecie, wyzwania regulacyjne a inwestycje. Chociaż Pakiet Mobilności wprowadził wiele wyzwań, to jednocześnie wymusza inwestycje w pojazdy premium, jak nasza generacja XG i XG+, które zapewniają komfort kierowcy i tym samym ułatwiają pozyskanie pracownika – to jest dzisiaj kluczowy czynnik decyzyjny dla przedsiębiorcy.

Osiągnięcie przez DAF-a wzrostu na poziomie 24,5 proc. rok do roku w segmencie ciągników i trzeciego miejsca wśród marek to wynik ciężkiej pracy i kilku kluczowych, spójnych działań – ocenia dyrektor Krzysztof Michalik.

– Decydującym czynnikiem jest generacja XD, XF, XG i XG+, znakomicie wpisująca się w oczekiwania rynku. Zapewnia najwyższy komfort i bezpieczeństwo (to kluczowe w walce o kierowcę) oraz gwarantuje niskie TCO, dzięki aerodynamice i efektywności paliwowej.  Druga kwestia to kompleksowe rozwiązania. Dzisiaj na rynku TSL nie kupuje się tylko ciężarówki, klienci potrzebują kompleksowej obsługi. Dzięki PACCAR Financial i DAF MultiSupport dajemy przedsiębiorcy przewidywalność kosztów i poczucie bezpieczeństwa – zapewnia Krzysztof Michalik.

– Nie można zapomnieć o naszych dealerach i całej, silnej sieci. 40 nowoczesnych serwisów, przygotowanych również na obsługę pojazdów elektrycznych, to gwarancja, że pojazd klienta szybko wróci na trasę. Ta niezawodność jest kluczowa dla przewoźnika. Liczy się także wiarygodność i historia. Fakt, że polski transport od 30 lat rośnie razem z DAF-em, buduje zaufanie. Mamy solidne fundamenty i strategię powrotu na pozycję lidera polskiego rynku, co daje naszym klientom pewność i stabilność na lata. Podsumowując, na podium wróciła efektywność produktu, kompleksowość oferty oraz zaangażowanie całej polskiej sieci DAF.

Z dolnej połowy

I jeszcze spojrzenie z drugiej połowy listy ośmiu liczących się marek ciągników. Igor Kaczorkiewicz, head of marketing and product Daimler Truck Retail Polska (Mercedes): – Po okresie zawirowań na rynku spowodowanych pandemią oraz wojną w Ukrainie obserwujemy stopniową stabilizację i trend wzrostowy, który jak sądzimy, utrzyma się w najbliższym czasie. Sądzimy, że na dynamikę transportu dalekobieżnego wpłyną także nowoczesne produkty, takie jak nasz nowy Actros L ProCabin, który nie tylko sam w sobie ma duży potencjał ekonomiczny, oferując dzięki zastosowanym innowacjom nawet do 8 procent niższe zużycie paliwa, ale jednocześnie kwalifikuje siędo III klasy opłat drogowych. To oznacza, że przewoźnicy mogą dzięki niemu zyskać spore oszczędności, a tym samym efektywniej rozwijać swoje usługi.

Wzrost sprzedaży, szczególnie w końcówce bieżącego roku, stanowi dla nas także dobrą prognozę na kolejny rok – to opinia Wojciecha Szumpura, specjalisty ds. produktu i szkoleń Ford Trucks. Polska od lat pozostaje jednym z największych rynków transportowych w Europie, a inwestycje w nowoczesne ciągniki (często spełniające wyśrubowane normy, co jest czynnikiem decydującym przy zakupie) mają na celu utrzymanie konkurencyjności. – Aby ułatwić to zadanie firmom, wprowadziliśmy w tym roku Forda F-Max Generacji 2.0, którego zużycie paliwa jest niższe aż o 11,3 procent w stosunku do poprzednich wersji – zachwala Wojciech Szumpur.

– Firmy inwestują w pojazdy, które dadzą im stabilność operacyjną w dłuższej perspektywie, a Ford Trucks Polska jest w stanie im to zapewnić. Uważam, że wzrostowa tendencja jest w stanie się utrzymać. Nasze położenie geograficzne oraz nowoczesna infrastruktura powodują, że jesteśmy hubem transportowym Europy. Ciągłe zmiany w regulacjach, rosnące koszty, zaostrzające się przepisy, wymiana tachografów, Pakiet Mobilności, wszystko to de facto wymusza na przewoźnikach inwestycje w nowy tabor. Dzięki nowoczesnej, dobrze zarządzanej flocie ich usługi pozostają atrakcyjne cenowo oraz są wykonywane na wysokim poziomie. Bezpiecznie i bez niepotrzebnych przestojów.

Najwyższy procentowy wzrost w ciągnikach odnotowało Renault, aż 67,6 proc. Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska wyjaśnia, dlaczego tak się stało. Firmy transportowe konkurują na europejskim rynku w dosyć wymagających warunkach i podstawowym wymogiem wygrania tej konkurencji jest posiadanie niezawodnego sprzętu, który po pierwsze dowiezie towar tam, gdzie potrzeba i wtedy, kiedy trzeba, a po drugie minimalizacja kosztów eksploatacji pojazdów.

Oferta ciągników siodłowych Renault ma już za sobą kilka modernizacji, kilka lat istnienia na rynku i można powiedzieć, że to dobry, sprawdzony sprzęt, niezawodny. Sprzęt, który dzięki modernizacjom zyskał rozwiązania takie jak komfortowa kolumna kierownicy o szerokim zakresie regulacji, jak lepsze oświetlenie LED, jak wygodniejsze leżanki. To dla kierowcy, natomiast dla przewoźnika niskie koszty eksploatacji związane z małym spalaniem, dzięki m.in. układowi Turbo Compound oraz, dzięki ewolucji, wysoka niezawodność.

Trzy zdania o elektrykach

Tym razem o ciągniki na prąd nie pytaliśmy, trzy firmy wspomniały o nich same z siebie. I tak Igor Kaczorkiewicz z Mercedesa nadmienił, że przybywa rejestracji ciężarówek z napędem bateryjnym, w tym eActrosa 600, a w kontekście dopłat państwowych zapewne ten trend się utrzyma. Krzysztof Michalik z DAF-a stwierdził, iż w dłuższej perspektywie, kluczowe będą inwestycje w e-mobilność. Iveco przypomniało, że nowy ciągnik siodłowy S-eWay oferuje zasięg do 600 km, zapewniając wydajną i bezemisyjną alternatywę dla transportu długodystansowego i regionalnego.

Źródło: PZPM na podstawie CEP, kolejność wg 2025 r.

T&M nr 11/2025

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Name

E-mail (required, but will not display)

Website

Title

Notify me of follow-up comments

Refresh

Send

Cancel