Gaz i biogaz

Pojazdy ciężarowe zasilane gazem generują obecnie znacznie mniejsze koszty operacyjne niż ciężarówki na olej napędowy, a w zakupie są niewiele droższe.

Jednak przewoźnicy w większości z rezerwą podchodzą do kwestii przejścia na gaz. Tymczasem ci, którzy na taką transformację się zdecydowali, mówią, że warto.

O tym między innymi rozmawiano podczas IX Konferencji PPLNG i bioLNG, zorganizowanej w Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym w Gdyni, w dniach 6-7 października 2025 r., przez Polską Platformę LNG i bioLNG – związek pracodawców promujący wykorzystanie LNG i bioLNG jako nowoczesnego, czystszego paliwa dla transportu drogowego, morskiego i kolejowego.

Konferencja, której patronował m.in. miesięcznik „Trucks & Machines”, stała się centrum europejskiej debaty o przyszłości skroplonych paliw gazowych. Zgromadziła międzynarodowych ekspertów, menedżerów oraz decydentów, którzy zgodnie podkreślali, że LNG i bioLNG to nie paliwa przejściowe, lecz strategiczne ogniwa bezpiecznej i niskoemisyjnej gospodarki energetycznej Europy.

W trakcie obrad uczestnicy analizowali, jak rynek gazów skroplonych wpisuje się w nową architekturę energetyczną kontynentu. W obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych, LNG coraz wyraźniej odgrywa rolę nie tylko alternatywnego źródła energii, lecz kluczowego elementu bezpieczeństwa energetycznego. Równolegle bioLNG, wytwarzane z biometanu, staje się paliwem realnie wspierającym redukcję emisji w transporcie ciężkim i morskim.

– W tym roku skoncentrowaliśmy się na trzech kluczowych obszarach: transporcie drogowym, morskim oraz energetyce – powiedziała Katarzyna Konowrocka, dyrektor programowa IX Konferencji PPLNG i bioLNG.
– W obecnej sytuacji uniezależnienie się od dostaw paliw spoza Europy staje się fundamentem stabilności energetycznej i gospodarczej – zarówno Polski, jak i całego kontynentu. Dlatego tak wiele uwagi poświęciliśmy biometanowi, który odgrywa strategiczną rolę w zastępowaniu importowanego gazu, szczególnie z kierunków wschodnich. Jednocześnie uczestnicy konferencji zgodnie wskazywali, że rozwój tego sektora wymaga stabilnych regulacji oraz skutecznych mechanizmów wsparcia.

LNG i bioLNG jako filary bezpieczeństwa

Pierwszy dzień konferencji poświęcono aktualnym trendom w polityce energetycznej oraz roli LNG i bioLNG w procesie transformacji gospodarki. Już otwierające wystąpienia wyznaczyły ton dyskusji, koncentrując się na strategicznym znaczeniu biometanu oraz wyzwaniach związanych z raportowaniem zrównoważonego rozwoju.

Jacek Nowakowski, wiceprezes zarządu Polskiej Platformy LNG i bioLNG, nawiązując do hasła wydarzenia, stwierdził, że jest to temat, który łączy dwa kluczowe elementy współczesnej polityki energetycznej: z jednej strony bezpieczeństwo dostaw, z drugiej – transformacja w kierunku zeroemisyjności.

– BioLNG to paliwo, które już dziś może być z powodzeniem wykorzystywane w transporcie drogowym na długich dystansach – mówił Jacek Nowakowski.

– W Polsce jeździ obecnie blisko 3,5 tysiąca ciężarówek, które mogłyby być zasilane tym niskoemisyjnym paliwem. Dla firm transportowych, obok aspektu środowiskowego, ogromne znaczenie ma wymiar ekonomiczny – stosowanie bioLNG pozwala znacząco obniżyć koszty operacyjne. Wyzwanie stanowi jednak brak krajowej produkcji. Obecnie nie dysponujemy jeszcze działającą biometanownią, co uniemożliwia lokalne wytwarzanie paliwa. Liczymy, że w najbliższych miesiącach uruchomiona zostanie pierwsza stacja bioLNG z gazem produkowanym w Polsce.

Rozwój biometanu powinien być priorytetem dla Polski

Jakub Safjański, dyrektor Departamentu Energii i GOZ Konfederacji Lewiatan mówił o biometanie, jako filarze bezpieczeństwa gospodarczego Polski. Zwrócił uwagę na kwestię bezpieczeństwa dostaw. Jesteśmy w okresie transformacji energetycznej i coraz większego pozyskiwania energii z odnawialnych źródeł (OZE). O ile jednak udział energii z OZE w elektroenergetyce (w 2023 r. – 25,8 proc.) czy w ciepłownictwie i chłodnictwie (w 2023 r. – 20,2 proc) można uznać już za znaczący to transport jest obszarem, który najtrudniej zdekarbonizować (udział energii z OZE w 2023 r. – tylko 6 proc.). Na pewno nie sprzyja dekarbonizacji transportu początkowy dopiero rozwój biogazowni w Polsce. Tymczasem prognozuje się (Gaz System), że zapotrzebowanie na gaz w naszym kraju ma rosnąć: z poziomu 15,4 mld m sześć. w 2022 r. do 22-27 mld m3 rocznie po 2030 r.

– Mimo trendów panujących w Unii Europejskiej, aby próbować elektryfikować wszystkie obszary gospodarki, my jako Konfederacja Lewiatan stoimy na stanowisku neutralności technologicznej: każda branża i każda firma, w zależności od tego jakie ma warunki w danym kraju, powinna wybrać taką ścieżkę, jaką uzna za najbardziej optymalną kosztowo i pod względem skuteczności, w jaki sposób ma się dekarbonizować – powiedział Jakub Safjański. – Innymi słowy, energia elektryczna nie będzie dobrym środkiem do dekarbonizacji niektórych, energochłonnych sektorów gospodarki. Należy zachować zasadę neutralności technologicznej i ułatwiać firmom, a nie utrudniać i pomnażać ich koszty. Gaz ziemny jest istotnym surowcem dla naszej gospodarki. Mamy rozwiniętą infrastrukturę do jego transportu.

Przedstawiciel Konfederacji Lewiatan wskazał, że według European Biogas Association potencjał produkcji biometanu w Polsce szacowany jest na 2030 rok na 3,2 mld m sześc. rocznie. Natomiast Polska Organizacja Biometanu wyliczyła potencjał całkowity na 15 mld m sześc., a potencjał techniczny na 8,5 mld m sześc..

– Zatem biometan może pełnić istotną rolę, zapewniając nawet 1/3 zapotrzebowania na gaz w polskiej gospodarce – dodał Jakub Safjański. – Czasy mamy teraz takie, że jesteśmy podatni na ataki na infrastrukturę krytyczną, w związku z tym im bardziej polegamy na źródłach własnych, rozproszonych na lądzie, tym bardziej energetyka jest bezpieczna. Dlatego rozwój biometanu jest szalenie ważny dla bezpieczeństwa dostaw w naszym kraju. Również Unia Europejska doceniła biometan, poprzez REpowerEU, jako polityczną odpowiedź na zagrożenie bezpieczeństwa dostaw gazu, która ma doprowadzić do dywersyfikacji zaopatrzenia. Przewidziano zwiększenie do roku 2030 produkcji biometanu w UE do 35 mld m3 rocznie.

Według przedstawiciela Konfederacji Lewiatan transport jest obok ciepłownictwa i przemysłu główną branżą, która potrzebuje biometanu. Ten gaz jest środkiem do dekarbonizacji segmentów transportu, które najtrudniej zelektryfikować. Biometan może pomóc w osiągnięciu celu Dyrektywy RED III, czyli 29 proc. udział OZE w transporcie. Elektryfikacja transportu jest trudna, kosztowna i np. w przypadku transportu międzynarodowego, w którym jesteśmy potentatem, jest wręcz zagrożeniem. Tymczasem biometan jest alternatywą, jako źródło zasilania dla ciężkiego transportu, zwłaszcza długodystansowego.

– Rozwój biometanu powinien być priorytetem dla Polski – podsumował przedstawiciel Konfederacji Lewiatan. – Mamy potencjał, aby stać się liderem w tej dziedzinie w tej części Europy. Jednak by tak się stało potrzebna jest koordynacja działań i zrozumienie tego przez władze państwowe, przez dycydentów i ustawienie biometanu jako priorytetu. Oznacza to, że podporządkowujemy nasze zasoby, działania i skuteczność temu celowi.

biogaz2 Jednocześnie mówca przedstawił dane, które pokazują, jak duże jest zapóźnienie naszego kraju w produkcji biometanu. Jak ma się nasza jedna biometanownia do 58 takich urządzeń w Danii (dane z 2024 roku), 79 w Holandii, 133 we Włoszech, 254 w Niemczech czy 675 we Francji…?

Emisje i ETS2

O tym, jak ważnym problemem jest dekarbonizacja transportu, mówiła dr Joanna Czerepko, menedżer ESG na Uniwersytecie Gdańskim i specjalistka ds. zrównoważonego rozwoju w GCB Sp. z o.o. Zwróciła uwagę na to, że w Polsce emisje, które zostaną objęte ETS2, stanowią około 34 procent emisji z całej gospodarki, z czego za połowę odpowiada transport drogowy. Ogłaszając w 2019 roku Zielony Ład, Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 procent do 2030 roku, w porównaniu z poziomem z lat 90. Celem UE jest neutralność klimatyczna do 2050 r. Konieczna jest więc transformacja. Zużycie paliw w sektorze transportu zdominowane jest przez transport drogowy, którego udział w całkowitym transporcie towarowym stanowił prawie 87 proc. w 2022 r. W tymże roku wielkość transportu drogowego towarów była w Polsce najwyższa w UE-27, stanowiąc 20,1 proc. całkowitego transportu we Wspólnocie. W przewozach międzynarodowych udział Polski był również największy, stanowiąc 1/3 przewozów ogółem w Unii Europejskiej.

Kto zapłaci za transformację energetyczną?

Jednym z najważniejszych punktów programu była debata o transformacji energetycznej w transporcie. W debacie prowadzonej przez Artura Olejniczaka udział wzięli: Alicja Badowska – marketing manager Shell, Paweł Robak – LNG & IT project manager Dartom, Piotr Rutkowski – prezes zarządu Targor-Truck (flota 300 samochodów, w tym 150 zasilanych gazem LNG i bioLNG) oraz Paweł Węcłowski – prezes zarządu Sobańscy Energy (siostrzana spółka firmy Sobańscy Transport – pięć lat temu firma zainwestowała w pojazdy LNG, ma trzy stacje tankowania tego gazu i zamierza zbudować dwie kolejne). Eksperci wskazywali, że bioLNG to obecnie najbardziej realna i ekonomicznie uzasadniona alternatywa dla tradycyjnych paliw w ciężkim transporcie drogowym. Elektryfikacja tego segmentu – ze względu na ograniczenia techniczne oraz operacyjne – nie jest obecnie rozwiązaniem wystarczającym. Tymczasem europejska infrastruktura, obejmująca już blisko 800 stacji, umożliwia swobodne tankowanie pojazdów, a inwestycje w tabor napędzany bioLNG szybko się zwracają, jednocześnie wspierając dekarbonizację łańcuchów dostaw. Brak modernizacji flot może natomiast w krótkim czasie osłabić konkurencyjność polskich przewoźników wobec firm zachodnich. Dekarbonizacja transportu przestaje być trendem – staje się koniecznością.

biogaz3 Artur Olejniczak zapytał uczestników, co dzisiaj jest największym wyzwaniem na drodze do tego, aby LNG i bioLNG rzeczywiście odegrało kluczowa rolę w transformacji energetycznej w transporcie?

Alicja Badowska (Shell): – Jeśli chodzi o Shell to nazywamy się teraz firmą energetyczną, z racji tego, że rozwijamy różne rodzaje energii. LNG i bioLNG jest dla nas bardzo ważnym kierunkiem. W Polsce jest oczywiście dostępne LNG – siedem stacji w naszym kraju i około 65 stacji w Europie, z czego większość, 30 stacji, w Niemczech. Największym wyzwaniem jest chyba to, żeby wszyscy przekonali się do tego rozwiązania. W Polsce jest zarejestrowanych milion pojazdów ciężarowych, czego niewiele ponad trzy tysiące jest zasilanych LNG, a znacznie mniej jest elektrycznych. Dla transportu długodystansowego jedyną alternatywą obecnie dostępną i możliwą do zrealizowania jest bioLNG.

Artur Olejniczak: – Macie już pięcioletnie doświadczenia z pojazdami gazowymi, macie własne stacje… Jak moglibyście zachęcić innych do tego źródła zasilania?

Paweł Robak (Dartom): – LNG pozwala nam zredukować emisję tlenków azotu i cząstek stałych. BioLNG jest w stanie zredukować emisję do 100 procent. LNG jest paliwem, które jest dostępne i można je szybko i spraw nie tankować, infrastruktura jest już rozwinięta w całej Europie – jest już 800 stacji i nie ma problemu z tankowaniem ciężkich pojazdów. My, jako firma Dartom, wysyłamy pojazdy w różne zakątki Europy, np. do Portugalii czy do Skandynawii i wszędzie dostępne jest paliwo gazowe, można też kupować je korzystając z kart paliwowych. Tankowanie nie jest trudne, kierowcy są przeszkoleni, mają odpowiedni ekwipunek. Szybko, mimo wcześniejszych obaw, przekonali się, że jest to paliwo bezpieczne.

Piotr Rutkowski (Targor-Truck): – Problem jest taki, kto zapłaci za transformację energetyczną, za wymianę flot? Pojazdy elektryczne są bardzo drogie, nie ma infrastruktury, a ze strony Komisji Europejskiej jest parcie, żeby te samochody kupować. Żeby zrealizować cele dekarbonizacyjne, firmy transportowe w Europie musiałyby wydać 1,7 biliona euro, a polscy przewoźnicy około 162 miliardów euro. Połowę z tej kwoty – do 2030 roku. W Polsce dominują małe przedsiębiorstwa, 83 procent to firmy posiadające od jednego do pięciu samochodów. Dla nich zainwestowanie kilku milionów złotych jest niemożliwe. Zatem oparcie się na samochodach elektrycznych wygląda bardzo źle. 50 procent PKB w Polsce jest krytycznie zależne od transportu i jeśli cena tego transportu miałaby wzrosnąć kilkakrotnie to pokazuje, gdzie my jesteśmy…? Idealnym rozwiązaniem tej kwestii są samochody zasilane bioLNG. Mogą być swobodnie wykorzystywane w transporcie międzynarodowym. Paliwo bioLNG kosztuje grubo poniżej 1 euro, a spalanie takich pojazdów kształtuje się na poziomie 20-21 kg na 100 km. Natomiast koszt nabycia samochodu zasilanego bioLNG jest niewiele wyższy od diesla. Tymczasem auta zasilane olejem napędowym będą drożały, a paliwa kopalniane będą wyżej opodatkowane. W perspektywie najbliższych lat ceny pojazdów na bioLNG i diesli mogą się zrównać, a paliwo gazowe jest dwukrotnie tańsze od oleju napędowego. Stacje paliw z gazem są dostępne w całej Europie. Zatem jest to jedyne wyjście, aby polski transport utrzymał wiodąca pozycję w Europie. Firmy transportowe muszą inwestować w takie pojazdy.

Uczestnicy dyskusji zwrócili też uwagę na znacznie dłuższe zasięgi ciężarówek zasilanych gazem w porównaniu z pojazdami elektrycznymi.

Natomiast Paweł Robak (Dartom) podkreślił, że obecna różnica w cenie wypadająca na niekorzyść pojazdu zasilanego gazem w porównaniu z dieslem szybko się bilansuje, w ciągu czterech-pięciu lat.

Paweł Węcłowski (Sobańscy Energy):– My uwierzyliśmy w technologię LNG, docelowo bioLNG, już pięć lat temu. Większość przewoźników przyjęło pozycję wyczekującą, licząc, że cała transformacja zostanie wstrzymana, wycofana wręcz, co oczywiście jest nieprawdą, wszystko zostało tylko przesunięte w czasie o rok-dwa. ETS2 obejmuje również transport i byłoby źle, gdybyśmy my w Polsce, jako największy przewoźnik w Europie, obudzili się za dwa-trzy lata, jako niekonkurencyjni wobec firm transportowych z innych krajów. Obserwuję, że grozi nam wejście na teren naszego kraju także dużych operatorów zachodnich, ponieważ oni realizują tę strategię, wymieniają sukcesywnie pojazdy na napędzane paliwami alternatywnymi, w tym w ostatnich miesiącach w znacznej części zasilane bioLNG. Warto zwrócić uwagę, że jeśli chodzi o samochody używane zasilane gazem, to dzisiaj można je kupić taniej niż diesla.

Artur Olejniczak: – Czy my potrafimy obliczyć, ile oszczędzamy, ile faktycznie mniej emisji generujemy?

Alicja Badowska (Shell): – My, jako Shell staramy się dostarczać te wyliczenia i są one oparte na realnych tankowaniach firm transportowych na naszych stacjach. To, co my wyliczamy, to jest redukcja emisji CO2, jako najważniejsza informacja, ale też mnóstwo innych wyliczeń, które mogą firmom pomóc raportować to, co jest skomplikowane. Przewoźnicy coraz częściej przedstawiają swoim klientom konkretne wyliczenia dokumentujące ich działalność w zakresie dekarbonizacji.

Paweł Robak (Dartom): – Paliwo LNG czy bioLNG w porównaniu do diesla jest znacznie tańsze. Jednak przewoźnicy, zwłaszcza małe firmy mogą się wahać, zwłaszcza że zrazili się kilka lat temu, kiedy ceny gazu wystrzeliły w górę, co było związane z czynnikami politycznymi. Natomiast teraz widać, że te ceny są stabilne i można spokojnie inwestować w takie pojazdy, zwłaszcza że w przyszłości będzie to bioLNG. Miejmy nadzieję, że także w Polsce, bo na razie niestety na razie brakuje w naszym kraju przepisów, tak żeby spokojnie móc nabywać, sprzedawać, obracać tym paliwem i że będzie takich stacji dużo tak jak w Niemczech, gdzie tych stacji jest już coraz więcej, prawie 200 i to paliwo tam jest dotowane, co jest bardzo istotne. Jest też coraz większa presja ze strony klientów, którzy zlecając transport pytają, czy będzie on realizowany z wykorzystaniem paliw alternatywnych.

Rutkowski (Targor-Truck): – Współpraca z firmami paliwowymi, takimi jak Shell, ułatwia dokumentowanie redukcji emisji CO2, zwiększa wiarygodność danych, co do których partnerzy firm transportowych mają niekiedy wątpliwości. Samochody gazowe trzeciej generacji, które teraz pojawiły się na rynku, są dopracowane. Mimo że rynek tonął, ze względu na wysokie ceny gazu, producenci pojazdów nie zaprzestali prac rozwojowych, doskonalili pojazdy i są efekty teraz. Co ważne, klienci firm transportowych, oczekując przewozów pojazdami ekologicznymi, nie ograniczają się do ciężarówek elektrycznych, traktując auta zasilane bioLNG na równi z nimi. Tak więc bioLNG broni się rynkowo, ale powinna być jeszcze zmieniona metodologia wyliczania emisji, a w efekcie taki samochód może stać się zeroemisyjny, a nawet ujemnie emisyjny, jeśli policzy się zużycie i emisję od źródła do kół. Wówczas otworzy się droga do zwolnień z podatku drogowego, czy do dotacji zakupowych.

Paweł Węcłowski (Sobańscy): – Przez 10 lat staraliśmy się o kontrakt z dużą firmą na dostawy ziemniaków i w tym roku po raz pierwszy wygraliśmy kontrakt na trzy lata tylko dlatego, że byliśmy przygotowani do celów dekarbonizacyjnych tej korporacji. Warunek był taki, że w pierwszym roku trzeba zrobić 10 proc. redukcji CO2, w drugim roku 30, a trzecim – 50 proc., a my mamy flotę przygotowaną do dekarbonizacji.

Od rozmów do decyzji

IX Konferencja PPLNG i bioLNG potwierdziła, że Polska ma realny potencjał, by stać się hubem kompetencyjnym i technologicznym w zakresie LNG i bioLNG w regionie Morza Bałtyckiego. Uczestnicy wydarzenia zgodzili się, że przyszłość należy do paliw, które łączą niską emisyjność z niezawodnością dostaw, a LNG i bioLNG spełniają oba te warunki. Wspólnym wnioskiem konferencji było również to, że bioLNG nie jest już jedynie alternatywą dla paliw kopalnych, ale fundamentem przyszłej neutralności klimatycznej – rozwiązaniem, które łączy bezpieczeństwo energetyczne, lokalność i zrównoważony rozwój.

Jacek Nowakowski, wiceprezes zarządu Polskiej Platformy LNG i bioLNG: – BioLNG jest paliwem alternatywnym, które już dzisiaj może być stosowane w transporcie drogowym długodystansowym. Posiadamy w Polsce prawie 3,5 tysiąca pojazdów ciężarowych, które mogą być zasilane bioLNG, które znaczący sposób wpływają na dekarbonizację transportu drogowego. BioLNG jest w stanie ograniczyć emisję CO2 nawet o 100 procent. Rolą Polskiej Platformy LNG i bioLNG jest promowanie tego paliwa, które jest paliwem ekologicznym, a jednocześnie ekonomicznym dla firm transportowych, ponieważ korzystanie znacznie zmniejsza koszty operacyjne przedsiębiorstwa.

biogaz4 Firmami członkowskimi PPLNG i bioLNG są m.in. Iveco, producent pojazdów, dostawcy paliw gazowych, jak DUO, Shell, z ofertą bioLNG na swoich stacjach. Barierą jest rynek polski, gdzie brakuje biometanowni i stacji tankowania bioLNG. Barierą jest też edukacja firm transportowych. Polski rynek transportowy jest rozdrobniony, ponad 83 procent to są firmy jedno-pięcioosobowe, do których trudno dotrzeć. Poprzez taką konferencję staramy się promować bioLNG i wskazywać na jego przewagę w dekarbonizacji transportu drogowego.

Jakie wyzwania? – Jeżeli chodzi o branżę transportową to producenci pojazdów mają pierwszy rok raportowy, gdzie muszą ograniczyć emisję ze sprzedawanych pojazdów o 15 procent. Drugie: w roku 2026 firmy poniżej 500 pracowników będą tworzyć raporty ESG, gdzie będą musiały podawać emisję dwutlenku węgla w całym łańcuchu wartości jeżeli chodzi o transport. Trzecie: wejście w roku 2027 systemu ETS2, który obejmie zarówno transport jak i budownictwo. Szacuje się, że spowoduje to podrożenie o około 15 eurocentów litra oleju napędowego i benzyny. Kolejne wyzwanie, przed którym stoi branża to w roku 2030 producenci muszą ograniczyć emisję ze sprzedawanych pojazdów o 43 procent, co oznacza, że co drugi pojazd ciężarowy sprzedawany w Europie powinien być zeroemisyjny. W tej chwili trwają konsultacje, dotyczące zielonych flot korporacyjnych, gdzie Komisja Europejska chciałaby, aby do roku 2030 wszystkie floty korporacyjne były zeroemisyjne. To jest przyspieszenie o pięć lat ograniczenia rejestracji pojazdów spalinowych.

Jakiego wsparcia ze strony państwa spodziewa się branża, jeśli chodzi o pojazdy zasilane bioLNG? – Dziś, jeśli chodzi o dotacje, mamy program NFOŚiGW z budżetem dwóch miliardów, który obejmuje tylko pojazdy elektryczne i wodorowe, czyli zeroemisyjne. My, jako branża, apelujemy, żeby te programy rozszerzyć, ponieważ dzisiaj, mówiąc o pojeździe zeroemisyjnym bierzemy pod uwagę pojazd zeroemisyjny lokalnie, czyli na rurze wydechowej nie ma żadnej emisji. Nie patrzymy na to, jak wygląda cały mix energetyczny. Pojazd elektryczny w całym łańcuchu wartości nie jest zeroemisyjny. Apelujemy, by ten cały program rozszerzyć i włączyć do niego paliwa neutralne klimatycznie.

Co z opłatami drogowymi w Niemczech, które już nie preferują pojazdów zasilanych gazem? – Opłaty drogowe w Niemczech dziś obejmują tylko pojazdy elektryczne, natomiast w przypadku rynku niemieckiego mamy dostępne bioLNG, które jest znacznie tańsze niż olej napędowy. Ta cena jest na tyle konkurencyjna, że przewoźnicy wykorzystujący pojazdy zasilane skroplonym biometanem ponoszą koszty tranzytu przez Niemcy takie, jakby tych opłat drogowych wcale nie było. (AG)

T&M nr 10/2025

Tekst: Antoni Gostyński

Add comment

OBEJRZYJ ONLINE