Czas elektryków
Tego jeszcze nie było! Ani w Polsce, ani w Europie, nigdzie – konkurs jazdy racjonalnej wyłącznie elektrycznymi autami użytkowymi Renault.
Oto Renault E-Optifuel Challenge 2025 rozegrany 6 października w okolicach Kielc. Nieśmiałe sugestie, że może kiedyś Optifuel będzie przebiegał na elektrykach, pojawiały się już podczas poprzednich edycji. Wielkie brawa dla Renault Trucks Polska, że udało się taką imprezę zorganizować i sprawnie przeprowadzić, co również ważne. Od roku 2008 była to 12. edycja, a pierwsza zeroemisyjna. Zmiana paliwa pociągnęła za sobą inne zmiany. Zamiast ciężkich zestawów stawiły się trzy pojazdy E-Tech z różnych kategorii wagowych: ciągnik Renault T z naczepą, dystrybucyjny D16 oraz dostawczy furgon Master. Nie przeprowadzono eliminacji, tylko zwrócono się do mistrzów Optifuela z poprzednich lat. W ten sposób na liście startowej znalazło się sześciu mężczyzn.
Pierwszy poniedziałek października zachmurzony, słotny, takie warunki nie są idealne dla żadnego elektryka. Bazą był nowy serwis Renault, Tandem Trucks w podkieleckim Kajetanowie. Każdy BEV (Battery Electric Vehicle) pokonywał inną trasę mającą symulować typowe warunki użytkowania, np. Renault T jechało przede wszystkim drogą S7 do pierwszego węzła i z powrotem. Obciążenie, oczywiście, musiało być, odpowiednio 22 t, 4 t oraz 500 kg. Tym razem dane o zużyciu energii pochodziły z pokładowych komputerów (Master nie ma telematyki). Tradycyjnie obowiązywał wzór dzielący średnią prędkość przez średnie zużycie, czyli definiujący wydajność przejazdu, niezależnie czy auto potrzebuje „ropy” czy elektronów. Na końcowe rezultaty pewien wpływ miał również pisemny test, z 20 pytaniami, można było uzyskać w nim 20 punktów, podczas gdy za jazdę każdym samochodem po 60, w sumie 200. Przed próbami zawodników baterie w autach zostały rozgrzane, także naczepy (smary, opony) – przy elektrycznym transporcie każdy element może mieć znaczenie dla zasięgu i spalania.
Wygrał Piotr Krahel, drugi był Artur Sumbar, trzeci Tomasz Leki. Oprócz tego Piotr Krahel poradził sobie najlepiej na dwóch mniejszych pojazdach, na T najlepszy rezultat uzyskał Artur Sumbar. Lokaty poza podium: Mariusz Gruszczyński, Łukasz Ponikiewski i Zenon Korsak, który zgromadził najwięcej punktów za test.
Do rezerwy daleko
Początkowe, delikatne obawy czy wystarczy „paliwa” okazały się nieuzasadnione. Nocą 5/6 października energia elektryczna w bateriach została uzupełniona na miejscu, Tandem Trucks dysponuje ładowarkami AC, ale w zupełności wystarczyły.
Jak podał na ogłoszeniu wyników Łukasz Kurcbard, sędzia główny i spirytus movens całego, pozytywnego „zamieszania”, po przejazdach rozgrzewkowych i zawodniczych w Masterze zostało jeszcze 34 proc. energii po 277 km, w D16 aż 53 proc. po 226 km, natomiast w Renault T 35 proc. po 228 km. Nie będziemy zanudzali obliczaniem spalania na 100 km, średnie zapotrzebowanie na prąd wyznaczone przez instruktorów Szkoły Jazdy Racjonalnej Renault Trucks wyniosło, kolejno: 19,8 kWh/100 km, 63 kWh/100 km, 107 kWh/100 km. Elektryczne Renault to perfekcyjny, dojrzały, sprawdzony produkt, jak podsumował Łukasz Kurcbard.
A propos spalania tradycyjnego paliwa, zbiorcze dane z poprzednich Optifuel Challenge wskazują na systematyczne obniżanie się spalania przy jednoczesnym wzroście średniej prędkości. Ostatnia, dieslowska edycja sprzed dwóch lat, z użyciem ciągników z silnikami DE 13 Turbo Compound przyniosła 25,9 l/100 km przy 65,5 km/h.
Interesujące rozwiązania
Spotkanie w Kajetanowie stworzyło dobrą okazję do zaprezentowania techniki w elektrykach francuskiej marki, obecnej i tej, która ma zostać wprowadzona w przyszłym roku. Zacznijmy od najcięższych Renówek. Gamie T towarzyszy gama C przeznaczona do regionalnego transportu budowalnego, to podwozia (w C nawet 8x4 tridem) i ciągniki (w C jeden ciągnik). Przód auta dłuższy o 115 mm przyczynia się do poprawienia aerodynamiki. Zawsze jest wał napędowy. Są dwie wersje: z dwoma silnikami elektrycznymi i skrzynią biegów Optidriver z turbodiesla o mocy 450 KM oraz z trzema silnikami elektrycznymi i skrzynią Optidriver o mocy 670 KM. Między e-motorami a skrzynią biegów znajduje się przekładnia planetarna. Chodzi o optymalizację zużycia energii, np. w układzie z trzema sinikami wszystkie jednocześnie nie pracują, tylko jeden lub dwa. Przystawka odbioru mocy może być napędzana od skrzyni biegów, to taka sama oferta jak w przypadku pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.
W elektrycznych Renault D i D Wide najciekawsza jest skrzynia biegów, dwubiegowa, kłowa. D ma jeden, 250-konny elektryczny silnik, D Wide dwa, czyli łącznie 500 KM, siła napędowa jest przekazywana wałem na standardowy tylny most. A Mastery oferowane przez Renault Trucks (czerwone Renault) mają baterię wyłącznie 87 kWh, nie ma wariantu 40 kWh obecnego w Masterach od osobowego, żółtego Renault.
Na rok 2026 Renault Trucks zapowiada pojazdy T Extended. Przede wszystkim pojawi się elektryczna oś, eAxle, integrująca dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 570 KM lub 625 KM, układ sterowania mocą i 6-biegową skrzynię. Ponieważ zwolni się sporo miejsca w podwoziu, m.in. z powodu braku wału napędowego, nowe, lepsze baterie będą miały kształt litery L. Renault T Extended będzie ciągnikiem 6x2 z ostatnią, lekką osią wleczoną (TAG). Dzięki przepisom o wydłużonych, aerodynamicznych przodach całkowita długość zestawu sięgnie 17.655 mm. T Extended to koniec możliwości ładowania prądem AC. Zabraknie w nim pokładowej ładowarki, więc będzie przyjmował tylko prąd stały DC, również poprzez gniazdo MCS (720 kW).
Samochody T i C będą występowały jako Evo, w drugiej generacji o ulepszonej efektywności energetycznej i większym zasięgu. W D i D Wide przyszłoroczna nowość to akumulatory trakcyjne LFP, także wersja D14. Z pewnością do tych wszystkich nowinek jeszcz
e wrócimy.
Też ładowałem
Firma Tandem jest dealerem wielu osobowych marek, a ciężarowe Renault sprzedaje i obsługuje w Katowicach, Mikołowie w woj. śląskim i w Kajetanowie pod Kielcami (tu także Volvo). Nowy obiekt w Kajetanowie imponuje rozmachem, przestrzenią, także podejściem ze strony personelu. Oczywiście na E-Optifuel przejechałem dostawczakiem elektrycznym – nie mogłem zanieczyszczać powietrza – ale innej marki, z Azji. Nie było problemu ze skorzystaniem z ładowarki, także z pomocą w jej uruchomieniu. Odjechałem więc do hotelu, na podsumowanie rywalizacji, zatankowany elektronami „pod korek”. Dziękuję.
T&M nr 10/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment