Nadal liderują
Najpopularniejsze wśród olejów silnikowych do ciężarówek są produkty 10W-X, w większości półsyntetyczne.
W ubiegłym roku utrzymały 44-procentowy udział z 2023. Drugie miejsce za ubr. przypadło środkom smarnym określnym jako mineralne (39 proc.), pozostałe 17 proc. należy do syntetyków.
Półsyntetyczne środki smarowe stanowią kompromis między olejami syntetycznymi a mineralnymi. Nadal cieszą się dużym zaufaniem użytkowników flot i warsztatów. Wciąż pozostają uniwersalnym i sprawdzonym rozwiązaniem, szczególnie w polskich warunkach klimatycznych. Lepkość 10W zapewnia bezproblemowy rozruch silnika zarówno zimą, jak i latem, co czyni je odpowiednim wyborem niezależnie od pory roku. Najlepiej półsyntetyki sprawdzają się w pojazdach wykorzystywanych w transporcie regionalnym i dalekobieżnym, gdzie kluczowe znaczenie mają trwałość, stabilność lepkościowa i ochrona silnika w szerokim zakresie temperatur. Bardzo dobrze radzą sobie w jednostkach napędowych eksploatowanych w zmiennych warunkach – zarówno podczas częstych rozruchów na krótkich trasach, jak i przy długotrwałej pracy w ruchu autostradowym.
– Trzeba jednak podkreślić, że sam wskaźnik lepkości zimowej nie przesądza jeszcze o jakości i skuteczności ochrony silnika – mówi Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale olejowym Shell Polska. – O wiele istotniejsze znaczenie ma skład chemiczny, czyli formulacja oleju – olej bazowy oraz dodatki uszlachetniające, odpowiadające za czystość silnika oraz ochronę przed zużyciem. Kluczowym elementem jest także właściwy dobór lepkości letniej, oznaczonej jako 20, 30 czy 40, ponieważ to ona w największym stopniu decyduje o filmie olejowym w wysokich temperaturach pracy. Wybór tej klasy lepkości powinien być zawsze zgodny z zaleceniami producenta pojazdu, a w pewnych przypadkach może być również uzależniony od warunków eksploatacji, takich jak średnie obciążenia czy zakres temperatur otoczenia.
Marek Klimowicz z PHU Andrzej Klimowicz (Neste) zaznacza, że oleje 10W-X przez wiele lat zyskiwały na popularności w stosunku do 15W-X oraz 20W-X. Rynek aut ciężarowych podąża za rynkiem aut osobowych i zgodnie z panującą tendencją zmierza w kierunku olejów o niższej lepkości, ponieważ nowe silniki są budowane z myślą o zmniejszeniu zużycia paliwa i redukcji emisji.
Do różnych motorów
Półsyntetyki doskonale sprawdzają się również w silnikach o nowoczesnej konstrukcji, które muszą sprostać pracy pod wysokim, a często zmiennym obciążeniem, ale także w pojazdach wyposażonych w silniki o starszej konstrukcji o dużym przebiegu, gdzie ważną rolę odgrywa czystość silnika i lepsza wydajność energetyczna. Niejednokrotnie pojazdy te mają systemy oczyszczania spalin, co za tym idzie olej silnikowy nie powinien mieć negatywnego wpływu na EGR/SCR, DPF. Ważną zaletą półsyntetyków jest cena, która odgrywa dużą rolę dla przedsiębiorców posiadających flotę pojazdów. W półsyntetykach są stosowane zaawansowane technologie, czego przykładem Neo Guard w Orlen Oil Ultor Optimo 10W-30. Technologia ta ma na celu zachowanie czystości wnętrza silnika, zwiększenie ochrony części wewnętrznych silnika przed zużyciem ściernym, a także wydłużenie interwałów wymiany oleju. Ochrona Neo Guard to najnowocześniejsze dodatki dyspergujące i detergenty, zapobiegające tworzeniu się szkodliwych osadów i powstawaniu aglomeratów sadzy, co przekłada się na maksymalną wydajność i zmniejsza ryzyko poważnych awarii pojazdu.
– W grupie olejów 10W-X występują zarówno produkty typu low SAPS, jak i high SAPS, a wybór właściwego rozwiązania powinien być zawsze dostosowany do konstrukcji silnika oraz rodzaju układu oczyszczania spalin – doradza Patrycja Danielewicz, specjalista ds. marketingu marki Q8 Oils. – Równie istotne są dopuszczalne przebiegi między wymianami, wynikające bezpośrednio ze specyfikacji oleju. Niejednokrotnie spotykamy się z sytuacjami, w których klienci w miejsce wymaganej specyfikacji ACEA E4 stosują oleje o klasie ACEA E6, co może prowadzić do problemów eksploatacyjnych i skrócenia trwałości silnika. Dlatego kluczowe jest zawsze precyzyjne dopasowanie oleju nie tylko pod kątem lepkości, ale również specyfikacji technicznej i zaleceń producenta pojazdu.
Dlaczego oleje 10W-X nadal mają tak silną pozycję? Mateusz Bednarski, ekspert techniczny Castrola, wskazuje na podstawowe kwestie. Uniwersalność i kompatybilność – są zgodne z wieloma normami producentów, co czyni je atrakcyjnym wyborem dla flot z mieszanym parkiem pojazdów, np. Castrol Vecton Long Drain 10W-40 E6/E9. To rozsądny kompromis cenowy – olej tańszy niż syntetyki, ale oferujący lepsze właściwości niż mineralne. Oleje 10W-X nadal spełniają potrzeby wielu klientów flotowych.
– Szczególnie dobrze radzą sobie w pojazdach starszych generacji w umiarkowanym klimacie – dodaje Mateusz Bednarski. – Transport dystrybucyjny, krajowy czy regionalny również sprzyja użytkowaniu olejów tej klasy lepkości. Warto również zauważyć, iż w wielu przypadkach dostępne są na rynku uniwersalne oleje 10W-X, co upraszcza serwisowanie zróżnicowanych flot. Wiele olejów w klasie lepkości 10W-X nadal z powodzeniem stosowanych jest również w rolnictwie czy maszynach roboczych. Warto jednak podkreślić, że nie każdy olej 10W-40 należy automatycznie uznawać za półsyntetyczny. Przykładem może być Vecton Long Drain 10W-40 E6/E9, który jest olejem syntetycznym.
Nie tylko ciężarówki
Na popularność półsyntetyków oprócz transportu wskazują także eksperci Texaco. W przypadku maszyn pozadrogowych dominującą lepkością ze względu na normę emisji Stage V jest 10W-30. Tę wartość zalecają m.in. firmy Cat i Volvo. W przypadku maszyn rolniczych wciąż niezłą pozycję zachowuje lepkość 10W-40.
– W maszynach budowlanych i rolniczych oleje 10W-40 są cenione za odporność na ścinanie i długą pracę pod dużym obciążeniem – zaznacza Magdalena Szczepańska, doradca techniczny Petronasa. – Tutaj liczy się wytrzymałość filmu olejowego i pewność smarowania w zmiennych warunkach.
Wzrost, potem spadek?
Dominik Fejklowicz z działu strategii produktów Orlen Oil uważa, że zapotrzebowanie na oleje o lepkości 10W-XX w dalszym ciągu będzie wzrastać, dlatego że flota pojazdów poruszających się po drogach Polski i Europy jest coraz młodsza. W związku z tym Orlen Oil prowadzi badania nad technologiami, które będą spełniały najnowsze wymagania stawiane producentom środków smarnych w najbliższych latach, współpracując z największymi dostawcami rozwiązań w zakresie pakietów dodatków, surowców i technologii.
Tak z olejami półsyntetycznymi może dziać się w najbliższych latach, bo później inni eksperci przewidują spadki. Zdaniem Magdaleny Szczepańskiej z Petronasa, produkty o niższej lepkości 5W-30, 5W-20 czy 0W-20 nie tylko zmniejszają zużycie paliwa, ale także skutecznie chronią układy oczyszczania spalin, w tym DPF i SCR. Przez kilka najbliższych lat półsyntetyki utrzymają się jednak na relatywnie wysokim poziomie. Kluczowymi czynnikami, które będą kształtować przyszłość pozostaną: odmładzanie parku maszynowego, presja kosztowa, wymogi związane z redukcją emisji spalin.
– Nie bez znaczenia pozostaje także polityka ekologiczna i presja regulacyjna – kontynuuje Magdalena Szczepańska. – Unijne przepisy wymuszają stosowanie olejów spełniających najnowsze specyfikacje ACEA i API, co dodatkowo przyspiesza zmiany w strukturze rynku. Petronas odpowiada na te potrzeby między innymi linią Urania – zaawansowanymi olejami silnikowymi do ciężarówek, które spełniają restrykcyjne normy i specyfikacje.
Zdaniem Patrycji Danielewicz (Q8 Oils) obserwujemy globalny trend stopniowego przechodzenia na oleje o niższej lepkości, co wynika z dążenia producentów silników do ograniczania oporów wewnętrznych, a tym samym zwiększania efektywności energetycznej i obniżania emisji. W konsekwencji popularność lepkości 10W-40 będzie w kolejnych latach powoli malała. Mimo to segment 10W-X pozostaje istotny, szczególnie dla pojazdów starszych generacji i flot, gdzie liczy się sprawdzona technologia i korzystny stosunek ceny do jakości.
– Odpowiadając na te potrzeby, wprowadziliśmy na rynek nasz najnowszy produkt, olej Q8 Formula Truck 8510 10W-40, spełniający najnowsze, najbardziej wymagające specyfikacje – podkreśla Patrycja Danielewicz. – Dzięki temu zapewnia on nie tylko doskonałą ochronę silnika, ale również pełną zgodność z aktualnymi standardami branżowymi.
– Popularność olejów ciężarowych klasy 10W-X w Polsce, w najbliższych latach będzie stopniowo maleć, choć nie nastąpi to gwałtownie, lecz raczej w procesie rozłożonym na lata – uważa Wiktoria Klauze, p.o. kierownika laboratorium firmy Tedex. Wpływ na to będą miały przede wszystkim regulacje środowiskowe i normy emisji. Coraz większe znaczenie mają również względy ekonomiczne, ponieważ floty transportowe poszukują rozwiązań pozwalających wydłużać interwały wymiany i redukować zużycie paliwa, co sprzyja olejom bardziej zaawansowanym technologicznie. Z drugiej strony, oleje 10W-X wciąż pozostaną istotne dla starszych pojazdów oraz tam, gdzie liczy się atrakcyjna cena i sprawdzona uniwersalność.
– Półsyntetyczne oleje silnikowe do aut ciężarowych powstają w wyniku zmieszania mineralnych i syntetycznych olejów bazowych (z dodatkami) – podsumowuje Marek Klimowicz (Neste). – Celem jest połączenie opłacalności olejów mineralnych z lepszą wydajnością syntetycznych olejów bazowych. Przewagą półsyntetycznego oleju nad olejem syntetycznym jest jego cena oraz fakt, że w niektórych starszych silnikach dodatki stosowane w oleju syntetycznym mogą im szkodzić. Poza tym olej syntetyczny może przewyższać olej półsyntetyczny pod każdym względem technicznym. Jednak w porównaniu z olejem mineralnym sytuacja jest odwrotna – półsyntetyczny olej do aut ciężarowych przewyższa mineralny pod każdym względem technicznym. Półsyntetyczny olej jest potrzebny, gdy osiągi powinny być lepsze niż mineralnego, ale bardziej ekonomiczne niż oleju syntetycznego. Ta kombinacja zwykle sprawdza się najlepiej w przypadku sprzętu, który ma 10–15 lat, to znaczy takiego, który ma starsze wymagania techniczne, ale jest nadal w dość dobrym stanie.
CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW
Castrol
CRB Turbomax 10W-40 E4/E7 z technologią Dura Shield Boosters to zaawansowany olej do wysokoprężnych silników Euro I-V pracujących pod dużym obciążeniem. Sprawdza się w przypadku jednostek bez filtrów cząstek stałych, niektórych z EGR oraz niektórych wyposażonych w systemy SCR redukujące emisję tlenków azotu. Technologia Dura Shield Boosters tworzy warstwę ochronną wokół mniejszych cząstek sadzy, co zapobiega formowaniu się większych aglomeracji powodujących zużycie ścierne. To z kolei powstrzymuje wypieranie oleju na ruchomych powierzchniach i ogranicza kontakt metal-metal. Oprócz tego olej tworzy ochronną warstwę na poruszających się metalowych częściach silnika, która jest wytrzymała nawet w najtrudniejszych warunkach.
Vecton Long Drain 10W-30 E6/E9, specjalnie opracowany dla zapewnienia wydłużonych interwałów serwisowych, wyróżnia się długą żywotnością, jest zatwierdzony przez MAN-a do przebiegów do 120 tys. km, zgodnie z jego specyfikacją. Odpowiedni do wysokoobciążonych silników Diesla spełniających standardy emisyjne od Euro I do VI. Przeznaczony do jednostek z lub bez filtrów cząstek stałych, do większości silników z EGR oraz SCR NOx. Technologia System Pro zwalcza rozkład oleju poprzez neutralizację szkodliwych kwasów, kontrolowanie napowietrzania oleju, dostosowanie do podwyższonych temperatur, odporność na utratę lepkości w wyniku ścinania. Wszystko to oznacza dłuższą żywotność oleju.
Gulf
Superfleet Professional Long Drain 10W-40. Olej o bardzo wysokich parametrach, do wysokowydajnych, niskoemisyjnych diesli używanych w trudnych warunkach drogowych. Został opracowany przy użyciu najwyższej jakości płynów bazowych, zapewniających zachowanie lepkości w wysokich temperaturach, płynność w niskich temperaturach, kontrolę lotności i poprawę oszczędności paliwa. Najnowsze dodatki typu low SAPS ułatwiają utrzymanie w sprawności układów redukcji emisji, takich jak DPF. ACEA E9, E7, E6, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076, 77, Deutz DQC IV-18 LA, Iveco 18-1804 TLS E6, Mack EO-N, MAN M 3271-1, M 3477, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Superfleet Supreme+ 10W-30 wysokiej klasy olej, który pomaga ograniczyć gromadzenie się sadzy w silniku, co zapewnia jego czystsze i dłuższe działanie, lepsze utrzymanie oraz krótsze przestoje. Olej ten odpowiada na specyficzne potrzeby nowoczesnych silników i przedłuża żywotność systemów oczyszczania spalin. Został opracowany z zastosowaniem najnowocześniejszej technologii dodatków oraz głęboko rafinowanych baz, co zapewnia bardzo dobre parametry pracy i pełną ochronę, z możliwością wydłużenia okresów między wymianami. ACEA E11, API CK-4, Deutz DQC III-18 LA, DTFR 15C100 (dawniej MB 228.31), Mack EOS-4.5, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Orlen Oil
Ultor Extreme 10W-40. Najnowszej generacji olej typu UHPDO, opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach z maksymalnie wydłużonym okresem międzywymianowym. Jest przeznaczony przede wszystkim do jednostek Euro V wyposażonych w katalizatory SCR, NOx, EGR. Unikalna kompozycja baz syntetycznych niekonwencjonalnych i mineralnych, uzupełniona zestawem wysokiej jakości uszlachetniających dodatków nowej generacji, gwarantuje skuteczne smarowanie elementów silnika nawet w najcięższych warunkach eksploatacji. Zapewnia czystość silnika poprzez utrzymywanie sadzy w zawiesinie. ACEA E7, E4, API CI-4, aprobaty: DTFR 15B120, Mack EO-N, MAN M 3277, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Ultor Optimo 10W-30. Oparty na najnowszej technologii Neo Guard olej typu SHPD. Doskonała technologia została opracowana dzięki wysokojakościowym bazom z udziałem najwyższej jakości dodatków uszlachetniających, zapewniających obniżoną zawartość siarki, popiołu siarczanowego oraz fosforu.To środek smarny typu mid SAPS rekomendowany do diesli pracujących w ciężkich warunkach, spełniających normy Euro VI i niższe. Bardzo dobrze sprawdza się w każdych warunkach, zarówno latem jak i zimą. Zapewnia ochronę silnika nie tylko na trasach szybkiego ruchu, ale również w mieście. Gwarantuje wydłużenie żywotności filtrów oraz okresów między wymianami oleju. ACEA E11, E9, E7, API CK-4, aprobaty: DTFR 15C100, Mack EO-S 4.5, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Petronas
Urania 5000 LSE 10W-40, niskopopiołowy (low SAPS) olej z technologią StrongTech, który nadaje się do zastosowań w wysokoobciążonych silnikach Diesla Euro V i Euro VI, w tym w nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostkach o wysokich osiągach, wyposażonych w układy oczyszczania spalin wykorzystujące technologie DPF, SCR, DOC i EGR. Odpowiedni do stosowania w pojazdach napędzanych paliwem CNG.
Urania 5000 LS 10W-40 to niskopopiołowy (low SAPS) olej wykorzystujący technologię StrongTech, do stosowania w wysokoobciążonych silnikach Diesla Euro V i Euro VI, z układami oczyszczania spalin DPF, SCR, DOC i EGR. Jest odpowiedni również do starszych silników z turbodoładowaniem i silników wolnossących, napędzanych olejem napędowym o dużej lub bardzo niskiej zawartości siarki i biodieslem, co czyni go uniwersalnym wyborem dla zróżnicowanej floty.
Q8 Oils
Formula Truck 8620 10W-40 jest olejem najwyższej klasy o niskiej zawartości SAPS i bardzo wysokiej wydajności. Zapewnia wyjątkową ochronę przed zużyciem silnika, szczególnie przed zużyciem wałka rozrządu. Spełnia normę ACEA E8 2022 oraz specyfikacje wiodących, europejskich producentów OEM, takich jak Mercedes-Benz, MAN, Volvo i Cummins. Może być stosowany w większości diesli Euro IV, V i VI, wyposażonych w układy oczyszczania spalin i pracujących na oleju napędowym o niskiej zawartości siarki. Nadaje się również do wszystkich silników zasilanych gazem ziemnym LNG i CNG. ACEA E11, E9, E8, E7, E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20092, Deutz DQC IV-18 LA, DTFR 15C110 (MB 228.51), 15C120 (MB 228.52),Iveco 18-1809 NG2, Mack EO-E 4.5, MAN M 3271-1, M 3775, MTU 3.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4.5, CNG.
Shell
Rimula R5 LE 10W-40, niskopopiołowy, do wysokoobciążonych silników, bazujący na unikatowej technologii Shell Dynamic Protection Plus. Jego właściwości fizyczne i chemiczne dostosowują się do zmiennych warunków pracy silnika. Dzięki połączeniu syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków gwarantuje bardzo dobrą ochronę w niskich temperaturach. Stosowanie tego oleju zapobiega powstawaniu osadów, chroni silnik przed zużyciem i zwiększa jego niezawodność. ACEA E11, E9, E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Deutz DQC III-18 LA, DTFR 15C100, Ford WSS-M2C171-F1, Iveco 18-1804 TLS CK4, Mack EO-O PP, MAN M 3775, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Rimula R5 LE 10W-30. Paliwooszczędny, do nowoczesnych silników działających pod dużym obciążeniem, w którym zastosowano syntetyczny olej bazowy. Zgodny z klasą jakości API CK-4, potwierdzającą zgodność formulacji z normami Euro 5, 6. Dzięki niskopopiołowym dodatkom low SAPS zapobiega powstawaniu osadów, blokowaniu filtrów, dezaktywacji katalizatorów. Ułatwia rozruch zimnego silnika. Przyczynia się do wydłużenia czasu eksploatacji silnika i obniżenia kosztów związanych ze zużyciem paliwa, bez uszczerbku dla trwałości elementów jednostki napędowej. ACEA E11, E9, E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Deutz DQC III-18 LA, DTFR 15C100, Ford WSS-M2C171-F1, Mack EO-O PP, MAN M 3775, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Tedex
Diesel Truck UHPD (S) LSP 10W-40. Olej typu UHPD (Ultra High Performance Diesel), wyprodukowany w technologii low SAPS. Zalecany przez czołowych producentów samochodów do smarowania wysoko wysilonych silników wysokoprężnych Euro I, II, III, IV, V, VI zasilanych niskosiarkowym paliwem, zaopatrzonych w systemy redukcji NOx (SCR) i filtry cząstek stałych. Specyfikacje: ACEA E11, E8, E7, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076, 77, Deutz DQC IV-18 LA, DTFR 15C110, Mack EO-N, MAN M 3271-1, M 3477, MTU 3.1, Renault RLD-2, RXD, RGD, Volvo VDS-3.
Texaco Delo
400 RDS 10W-40, wysokiej jakości, częściowo syntetyczny olej, opracowany z myślą o spełnieniu bieżących wymagań ACEA oraz najwyższych specyfikacji OEM dla silników wysokoprężnych Euro IV, V oraz niektórych Euro VI. Przeznaczony do zastosowania w transporcie drogowym, w silnikach wysokoprężnych wolnossących i z turbodoładowaniem. Zapewnia wydłużone okresy między wymianami w pojazdach zasilanych paliwami o niskiej zawartości siarki. Zapewnia ochronę układów z DPF, EGR, SCR. ACEA E9, E7, E6, API CI-4, zatwierdzenia i specyfikacje: Cummins CES 20076, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-N, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
400 XLE 10W-30 – najwyższej jakości, częściowo syntetyczny olej do mocno obciążonych silników. Spełnia lub przewyższa wymagania producentów silników eksploatowanych w pojazdach drogowych i pozadrogowych. Nadaje się do szerokiej gamy wolnossących i turbodoładowanych silników wysokoprężnych, w których są zalecane klasy jakości ACEA E6, E9, E11, API CK-4 oraz lepkość 10W-30. Został specjalnie opracowany dla pojazdów drogowych z SCR, DPF, EGR. ACEA E11, E9, E6, API CK-4, Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Deutz DQC III-10 LA, DQC III-18 LA, DTFR 15C110, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Valvoline
All-Fleet Superior 10W-40, olej o dużej wytrzymałości zatwierdzony przez czołowych producentów OEM, przeznaczony do szerokiej gamy zastosowań we flocie mieszanej. Został zaprojektowany z myślą o długotrwałym smarowaniu i optymalnych osiągach silnika. Opracowany w celu spełnienia kluczowych wymagań branżowych i producentów OEM, gdzie zalecana jest klasa 10W-40. ACEA E7, E4, API CI-4, Scania LDF-3.
Profleet LS Plus 10W-40. Najwyższej klasy olej do pojazdów ciężarowych, maszyn roboczych, autobusów. Został wykonany w technologii low SAPS, dzięki obniżonej zawartości popiołów siarczanowych, siarki i fosforu idealnie nadaje się do silników wyposażonych w układy wtórnej obróbki spalin, takich jak filtry cząstek stałych DPF. Dzięki technologii i najwyższej jakości dodatkom uszlachetniającym cechuje się wysoką odpornością na starzenie, gwarantując przy tym zachowanie silnika w czystości, chroniąc przed powstawaniem osadów i gromadzeniem się sadzy. ACEA E11, E9, E8, E7, E6, API CK-4, Cummins CES 20086, Deutz DQC IV-18 LA, DTFR 15C110 (MB 228.51), 15C120 (MB 228,52), Mack EOS-4.5, MAN M 3775, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
T&M nr 9/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment