Czy elektryczne się przyjmą?
Podczas kolejnego webinaru z cyklu eMobility, zorganizowanego w lipcu, przedstawiciele MAN Truck & Bus Polska zaprezentowali postępy we wdrażaniu elektrycznych pojazdów ciężarowych.
Bernard Wieruszewski, szef sprzedaży samochodów elektrycznych i Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności mówili m.in. o innowacjach w eTruck oraz o korzyściach ekonomicznych związanych z eksploatacją takich ciężarówek.
Z kolei Artur Regiec z MAN Financial Services Polska przedstawił szczegóły programu przygotowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, dotyczącego dotacji do zakupu pojazdów kategorii N2 i N3.
Czy elektryki są bezpieczne?
Maciej Wątor wspomniał, że w mediach nagłaśniane są przypadki pożarów pojazdów elektrycznych. Czy zatem one są bezpieczne?
– Miałem okazję rozmawiać z osobami ze straży pożarnej, które powiedziały mi, że statystyki pożarów pojazdów elektrycznych są korzystniejsze niż pojazdów spalinowych, a więc w przeliczeniu na 10 tys. pojazdów to elektryki właśnie palą się rzadziej, co więcej, powody tych pożarów nie są bezpośrednio związane w dużej większości z akumulatorami czy z tą technologią napędową, lecz z innymi problemami innych, dodatkowych systemów elektroniki lub pewnych przerwań w obwodach elektrycznych innych elementów tych pojazdów.
Bernard Wieruszewski: – Czyli te twierdzenia, że pojazd elektryczny jest niebezpieczny to są mity, prawda?
Maciej: – Oczywiście. W moim odczuciu chodzi o to, że pożar pojazdu elektrycznego jest spektakularny. Energia z akumulatorów jest uwalniana przez długi czas i w dużej ilości, więc ciekawie to wygląda w mediach. Natomiast podejście do samochodów elektrycznych zmienia się, widzimy to też w regulacjach, chociażby rewizja ustawy o elektromobilności pod kątem zagospodarowania budynków czy możliwości ładowania w garażach podziemnych, to się zmienia…
Seryjna produkcja akumulatorów i eTrucków
Bernard: – Jak już jesteśmy przy tym aspekcie samochodu bezpiecznego to może powiedz nam, jak są produkowane nasze akumulatory…
Maciej: – Tak, to jest jedna z nowości, która miała miejsce w pierwszym kwartale tego roku, a więc uruchomienie seryjnej produkcji akumulatorów wysokonapięciowych MAN i, co ważne, to są akumulatory w 100 procentach produkowane w Niemczech, w naszej fabryce w Norymberdze. Co nie znaczy, że przerywamy produkcję diesli. Wręcz przeciwnie, w tym roku debiutuje również nasz nowy silnik D30 Power Lion, który również jest produkowany w Norymberdze i to właśnie ta fabryka jest naszym centrum kompetencji, jeżeli chodzi o wszystkie technologie napędowe, więc nie tylko pojazdy napędzane olejem napędowym, lecz również silniki wodorowe i teraz doszły akumulatory wysokonapięciowe. Co ważne, te akumulatory są produkowane dla całego portfolio naszych pojazdów, zarówno ciężarowych, jak i autobusów, a więc do modeli eTGL, eTGS, eTGX, autobusów miejskich i najnowszy produkt, który zadebiutował, a więc Lion’s Coach E, a więc elektryczny autobus turystyczny też będzie posiadał akumulatory z naszej fabryki w Norymberdze. Inwestycje w tej fabryce pokazują to, jak wierzymy w tę technologię. 100 milionów euro zostało już zainwestowanych, co pozwala nam na produkcję do 50 tysięcy sztuk takich akumulatorów rocznie, ale fabryka jest przystosowana do rozbudowy i do osiągnięcia możliwości produkcji 100 tys. akumulatorów rocznie. W przeliczeniu na pojazdy, zakładając, że średnio w jednym będzie pięć akumulatorów, mówimy obecnie o 10 tys. pojazdów elektrycznych rocznie, a po rozbudowie – do 20 tys. MAN już planuje w kolejnych latach, do końca tej dekady, zainwestować kolejne 150 mln euro. Wierzymy w tę technologię i w to, że rozwijanie jej wewnątrz, a nie zlecanie, jest kluczowe dla osiągnięcia sukcesu w elektryfikacji i dekarbonizacji transportu. Taka produkcja wewnętrzna pozwala nam na szereg zastosowań i kontroli badań i rozwoju tych akumulatorów. Każdy z nich, wyjeżdżając z linii, jest badany pod kątem rezystancji, pomiarów izolacji, poddawany jest testom szczelności, również rozładowania i naładowania. Produkcja akumulatorów od lutego jest już w pełni seryjna.
Podobnie, w czerwcu wystartowaliśmy z produkcją w pełni seryjną naszych pojazdów ciężarowych MAN eTruck w Monachium. Ta fabryka jest drugim co do wielkości zakładem produkującym ciężarówki MAN w Europie, ze zdolnością produkcyjną do 100 sztuk dziennie i, co ważne, dotyczy to produkcji w miksie, a więc pojazdy spalinowe i BEV. To daje nam możliwość elastycznego reagowania na potrzeby rynkowe i takiego planowania produkcji, aby optymalnie zaspokoić potrzeby naszych klientów. Na początek uruchomiliśmy produkcję dwóch naszych najcięższych serii, a więc eTGX i eTGS.
Wracając do tematu elastycznej produkcji – mówimy o części tych samych komponentów, które sprawdzają się już od lat w naszych pojazdach spalinowych, takich jak osie, ramy czy kabiny, a więc w przypadku pojazdu elektrycznego możemy mówić o takim samym wyposażeniu jak w dieslu, zatem kierowca nie będzie odczuwał tej różnicy. Z drugiej strony mamy te elementy linii produkcyjnej, które musiały być nieco zmodyfikowane, na przykład na stacji montażu silników i skrzyń biegów w pojazdach spalinowych, w przypadku eTrucków montowane są zespoły Power Pack. Drugie miejsce – tam, gdzie były montowane zbiorniki paliwa, w pojazdach elektrycznych montowane są akumulatory wysokonapięciowe. Poza tym wszystko idzie w jednym, tym samym ciągu.
Jakie mamy plany sprzedażowe, związane z tymi inwestycjami? Już po drogach Europy, w tym w Polsce, jeździ 200 elektrycznych pojazdów przedseryjnych, a wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej mamy ambicje, aby do końca tego roku jeszcze na drogi Europy wyjechało tysiąc elektrycznych ciężarówek MAN.
Podobieństwa i różnice diesli i elektryków
Bernard: – Wchodząc tak głębiej w te cechy pojazdów elektrycznych, ja się o wynik sprzedażowy nie boję, będziemy mieli na nie klientów, mamy zresztą już takich, którzy są naprawdę zainteresowani, natomiast warto zwrócić uwagę, że samochód elektryczny i diesel są z tej samej taśmy produkcyjnej, czyli ich wyposażenie jest takie samo. Kierowca, oprócz komfortu jazdy samochodem elektrycznym, tych możliwości, jeżeli chodzi o moment obrotowy, nie będzie widział różnicy, a specyfikacja wyposażenia kabiny, komfort – wszystkie cechy zostają zachowane…?
Maciej: – Tak. Portfolio kabin jest dokładnie takie samo jak w pojazdach spalinowych, a więc w modelach TGS i TGX mówimy o sześciu kabinach, od kabiny dziennej, bez leżanek, po największą kabinę sypialną z dwoma leżankami i samo wyposażenie pojazdu również pozostaje praktycznie takie samo. Z perspektywy kierowcy zmienia się oczywiście wygląd deski rozdzielczej, czyli pojawia się miernik energii, natomiast nie ma prędkości obrotowej. No i oczywiście zmieniają się odczucia z jazdy, które według mnie są lepsze niż w pojazdach spalinowych. Na pewno jest ciszej, wrażenie robi dynamika przyspieszenia.
eTrucki buszują po Polsce
Bernard: – Wróćmy do naszego świata, co dzieje się w Polsce?
Maciej: – Wiele działo się w Europie i w Niemczech, ale również w Polsce. Dużo eTrucka było w mediach społecznościowych i u naszych klientów na różnego rodzaju testach. Ciekawe było ostatnie wydarzenie MAN Lion’s Off-road Experience, które było ukierunkowane na klientów z branży budowlanej. Odbywało się w kopalni pod Krakowem. Klienci mieli też okazję zwiedzić naszą fabrykę w Niepołomicach. Mogłoby się wydawać, że branża budowlana to przede wszystkim pojazdy spalinowe, ciężkie, z wieloma osiami napędzanymi, konfiguracja 8x4, 8x6, ale my, jako MAN, z racji, że posiadamy bardzo szerokie portfolio, zaprezentowaliśmy również dwa eTrucki. Jeden z nich to ciągnik siodłowy eTGS 4x2, który razem z naczepą Meillera, przez pięć dni, razem z pojazdami spalinowymi pokonywał drogi wyznaczone w kopalni i do niego ustawiała się najdłuższa kolejka naszych klientów. Drugi pojazd to podwozie trzyosiowe eTGS z wywrotką trójstronną oraz żurawiem. Ten pojazd również budził bardzo duże zainteresowanie.
Co przed nami? 30 czerwca uruchomiliśmy kampanię MAN eTour the Pologne, z udziałem pojazdu eTGS. Już sama nazwa imprezy mówi, że MAN pojawi się w całej Polsce. Z uwagi na rosnącą liczbę zapytań ofertowych, zapytań o testy ze strony naszych klientów, jeden z pojazdów podróżuje przez całe wakacje po Polsce. Dostępny jest nie tylko w naszych centrach sprzedażowych. Odwiedzamy również naszych klientów, tych, którzy już dzisiaj są zainteresowani tym pojazdem.
Bernard: – Czy mamy już jakieś samochody demo i jakieś doświadczenia po ich używaniu?
Maciej: – Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji seryjnej, z tak zwanej niewielkiej serii mamy kilka pojazdów demonstracyjnych, które jeżdżą po Polsce. To samochody w trzech konfiguracjach. Pierwszy z nich to standardowy ciągnik siodłowy eTGX 4x2, drugi to ciągnik eTGX o zmniejszonej wysokości siodła – taki pojazd w wersji elektrycznej oferujemy jako jedyny producent na rynku, a trzeci to eTGX podwozie trzyosiowe 6x4 z zabudową BDF. Zainteresowanie klientów jest bardzo duże. Przez ostatnie kilka miesięcy te pojazdy pokonały prawie 50 tysięcy kilometrów i, co ważne, potwierdziliśmy założenia dotyczące zużycia energii, średnio poniżej 1 kWh na kilometr, co jest świetnym rezultatem. Nie tylko potwierdziliśmy te założenia z e-konsultacji, ale nawet są one o kilka procent mniejsze. Kiedy przyjrzymy się przykładowym trasom, które pokonywał nasz pojazd to widać, że nie jest to jazda wokół komina, lecz ze Śląska na Pomorze, czy ze Śląska do Niemiec. Wspieramy naszych klientów w zaplanowaniu i zagospodarowaniu odpowiedniej infrastruktury ładowania na dane trasy, dostarczamy również ładowarki mobilne, które wspierają klientów podczas testów, więc jesteśmy tu gotowi i naprawdę takie trasy, liczące kilkaset kilometrów, również jesteśmy w stanie wykonywać.
Bernard: – Patrząc na wyniki, jakie osiągamy, okazuje się, że 100 kilometrów będzie nas kosztowało około 90 zł. To jest znacznie mniej od tego, co zapłacimy używając diesla…
Maciej: – Oczywiście, że tak. Cena energii – to ona jest tutaj kluczowa. Przy odpowiedniej jej cenie nasze pojazdy, przy tak niskim zużyciu, pozwalają na osiągnięcie efektywności ekonomicznej w przypadku kosztów paliwa czy energii, a więc kosztów operacyjnych tak kluczowych dla TCO.
Dopłaty do zakupu pojazdów zeroemisyjnych
W kwestii finansowania pojazdów elektrycznych i programu dofinansowania pojazdów zeroemisyjnych wypowiedział się Artur Regiec z MAN Financial Services Polska:
– Program jest przygotowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i dotyczy dotacji do zakupu pojazdów kategorii N2 i N3, czyli mówimy o pojazdach o maksymalnej masie całkowitej między 3,5 a 12 ton i w przypadku pojazdów N3 – powyżej 12 ton. Beneficjentem programu będą firmy, które są zarejestrowane w Polsce, bądź mają otwarte i zarejestrowane oddziały na terytorium Polski. Źródłem finansowania jest Fundusz Modernizacyjny, a operatorem programu jest NFOŚiGW, czyli prowadzi wszystkie wnioski, regulaminy oraz obsługę dofinansowania. Przewidziany budżet na program to jest 2 mld zł. Dofinansowanie w przypadku zakupu pojazdu zeroemisyjnego w leasingu będzie zależne od wielkości przedsiębiorstwa. W przypadku przedsiębiorstw dużych będzie to do 30 proc. kosztów kwalifikowalnych, określonych w fakturze, pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, czyli mówimy tutaj o inwestycji w pojazd alternatywny, jakim jest pojazd spalinowy. W przypadku firm średnich będzie to do 50 proc., a w przypadku mikro i małych przedsiębiorstw – do 60 proc. Celem programu jest zarejestrowanie w okresie pięciu lat około 3,8 tys. pojazdów zeroemisyjnych. Program został już uruchomiony, od 30 maja bieżącego roku można składać wnioski o dofinansowanie. Program zostanie zakończony po wydatkowaniu wszystkich przewidzianych w nim funduszy lub do końca 2029 roku. Poza tym, że mamy dotację procentową, w zależności od wielkości przedsiębiorstwa, są ograniczenia kwotowe. W przypadku pojazdów kat. N2 jest to kwota do 400 tys. zł, a dla N3 aż 750 tys. zł możliwej dotacji na jednostkę. Dotyczy to maksymalnej kwoty opłaty wstępnej.
Beneficjent może wnioskować o dofinansowanie na więcej niż jeden pojazd. Wymagane są przebiegi średnioroczne tych pojazdów. W przypadku kat. N2 jest to 25 tys. km rocznie, a w przypadku kat. N3 minimum 50 tys. km rocznie. Beneficjent będzie składał oświadczenie coroczne, a Fundusz będzie to mógł weryfikować w oparciu o informacje uzyskane z CEPiK-u.
Wsparciem nie będą objęte pojazdy, w których inwestycja rozpoczęła się przed złożeniem wniosku. Ponadto nie mogą to być pojazdy już zarejestrowane, lecz fabrycznie nowe, a ich przebieg w momencie dostarczenia nie może przekraczać 6 tys. km.
W przypadku dokumentów czy załączników, które będą niezbędne przed złożeniem wniosku, to są wymagane dwa: promesa leasingu i oferty leasingowe na pojazd zeroemisyjny i na pojazd referencyjny, czyli spalinowy.
Maciej: – Czy wymagane będą jakieś i jakie zabezpieczenia?
Artur: – Tak, Fundusz będzie wymagał zabezpieczenia. Wymaganym zabezpieczeniem będzie weksel własny in blanco z deklaracją wekslową lub oświadczenie beneficjenta o poddaniu się egzekucji. Kolejnym zabezpieczeniem obligatoryjnym będzie cesja wierzytelności z tytułu polisy ubezpieczeniowej OC/AC. Natomiast pozostałe opcje zabezpieczeń – mówimy tutaj o poręczeniu udziałowców, właścicieli bądź o gwarancjach bankowych – one będą elementem negocjacji.
Maciej: – W przypadku programu Mój elektryk była możliwość występowania firmy leasingowej o dofinansowanie w imieniu beneficjenta, czy tutaj jest tak samo?
Artur: – Nie, tutaj jest inaczej. Program nie przewiduje możliwości reprezentowania beneficjenta przez firmę leasingową w stosunku do Funduszu. Natomiast my, z racji tego, że jesteśmy firmą, która rozumie proces transformacji i jest wsparciem dla sprzedaży dla MAN Truck & Bus, będziemy aktywnie uczestniczyć i wspierać klientów w tym procesie.
Czy będzie gdzie ładować?
Bernard: – A co z rozwojem infrastruktury ładowania?
Maciej: – Ruszył program wsparcia budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania prądem stałym. To jest program dedykowany pojazdom ciężarowym, również z budżetem 2 mld zł. Pierwszy nabór, z budżetem 1 mld zł ruszył 31 marca. To jest program przeznaczony w 80 procentach na budowę ładowarek wzdłuż sieci TEN-T, czyli obejmuje większość autostrad i dróg ekspresowych. Będą to stacje przeznaczone dla transportu ciężkiego, a więc o mocy ładowania minimum 350 kW dla jednego punktu, przy czym przewidziano przynajmniej dwa punkty ładowania na każdej takiej stacji. Pozostałe 20 procent środków przeznaczone jest na budowę stacji ładowania w centrach logistycznych i terminalach intermodalnych. Tutaj mówimy o co najmniej jednym punkcie ładowania o mocy 350 kW na każdej stacji. To jest nabór konkursowy, oferty są zbierane w pierwszym etapie do 31 sierpnia. Ogólnie chodzi o to, że im więcej punktów ładowania i o większej mocy, tym większe szanse na pozyskanie tego dofinansowania. Liczy się też szybkość realizacji inwestycji.
Kolejny uruchomiony 31 marca program jest skierowany do operatorów systemów dystrybucyjnych (OSD), dostarczających energię w całej Polsce. Jest on dedykowany przyłączom do ładowarek przeznaczonych dla transportu ciężkiego. Pierwszy nabór, o wartości 1 mld zł trwa do końca tego roku.
Obydwa te programy mówią o 100-procentowej kwalifikowalności kosztów, czyli można otrzymać do 100 proc. zwrotu za taką inwestycję.
Bernard: – Czyli dotacje mamy uruchomione, mamy produkcję pojazdów i akumulatorów oraz finansowanie, a więc jesteśmy gotowi, silni i możemy startować z całą mocą… „megawatową”.
Słuchacze dopytywali
Słuchacze webinaru pytali m.in. czy można skorzystać z oferty finansowania w dowolnej lokalizacji w Polsce, z doradztwem 360 st.
Artur Regiec potwierdził, że MAN Financial Services ma oddziały we wszystkich placówkach MAN w kraju, gdzie są przedstawiciele tej instytucji, a więc w dowolnej lokalizacji można skorzystać z takiego wsparcia.
Maciej Wątor, dodał, że przeszkolony jest w tym zakresie cały 60-osobowy zespół przedstawicieli handlowych MAN Truck & Bus Polska, czyli pracowników sprzedających eTrucki i świadczących usługi eKonsultacji 360 w placówkach MAN w całym kraju.
Jeden ze słuchaczy zapytał, jaka jest różnica w eksploatacji ciężarówki elektrycznej i spalinowej.
Bernard: – Ja nie widzę właściwie różnic. Ciężarówka elektryczna może także brodzić, tak jak spalinowa. Może różnica jest taka, że jeszcze nie mamy i nie planujemy w najbliższym czasie produkować ciężarówek elektrycznych, które byłyby wykorzystywane w bardzo ciężkich warunkach, czyli na przykład z napędem na cztery osie.
Maciej: – Mówimy już o zasięgu 500-600 km, moc ładowania do 375 kW, a od kwietnia przyszłego roku również 750 kW, która pozwala na naładowanie do 100 proc. naszego eTrucka w trakcie pauzy 45-minutowej, więc pod tym kątem, można powiedzieć, że ograniczeń nie ma. Poza tym nasze gwarancje i kontrakty serwisowe są takie same jak dla pojazdów spalinowych. Dochodzi gwarancja na akumulatory, która jest uzupełnieniem tego pakietu.
Kolejne pytanie: Czy ciężarówki elektryczne MAN mogą korzystać z publicznych ładowarek?
Maciej: – Naszym wymogiem jest standard CCS typu drugiego, więc jest to ten najpopularniejszy standard, który funkcjonuje w Europie. Jest to standard ładowania prądem stałym. Z racji tego, że nasze akumulatory mają pojemność powyżej 530 kWh ładowanie prądem przemiennym i tymi ładowarkami o niższej mocy, czyli 11 i 22 kW trwałoby 24 godziny albo i dłużej, dlatego nasze ciężarówki powinny być ładowane prądem stałym. My rekomendujemy ładowarki od 40 kW, więc te ładowarki, które są na drogach spełniają te wymogi. Do zakupu każdego pojazdu elektrycznego MAN jest dołączana karta MAN Charge&Go, która jest nieodpłatnie aktywowana w naszej platformie RIO i umożliwia m.in. podgląd do stacji ładowania w Polsce, które zostały sprawdzone przez MAN i są certyfikowane, gdzie my gwarantujemy kompatybilność naszych pojazdów z tymi ładowarkami.
- • •
Jak widać, przedstawiciele MAN są pełni optymizmu, przytaczają argumenty przemawiające za ekonomiczną przewagą eTrucków nad dieslami i spodziewają się sukcesu rynkowego elektrycznych ciężarówek. Wszystko wkrótce zweryfikuje rynek.
T&M nr 7/8-2025
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment