Interesujące propozycje
Elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego to przedsięwzięcie bardzo ambitne, zdaniem wielu zbyt ambitne, tym niemniej będzie ona postępowała.
Raport o barierach stojących przez zeroemisyjnym, ciężkim transportem przygotowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA). Dokument liczy prawie 60 stron, jego tytuł zaczyna się po angielsku, kończy po polsku, „eHDV Infrastructure Lab. Raport wykonalności”. eHDV to oczywiście electric Heavy-Duty Vehicles, samochody ciężarowe na prąd. Sami autorzy raportu podając dane liczbowe niejako przyznają, że droga do elektrycznej mobilności w tym segmencie jest niesamowicie daleka. Wystarczy zacytować kilka liczb. Park pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 t DMC, w 2021 roku, liczył w Polsce prawie 1,2 mln i był największy w Europie. Wyprzedziliśmy Niemcy, Włochy, Hiszpanię, Francję. W całej Wspólnocie było ponad 6,2 mln takich pojazdów. Liczba pierwszych rejestracji nowych aut – fakt, że powyżej 16 t DMC – wyniosła w 2021 roku 346. Tak, 346 sztuk w całej Europie, co ciekawe najwięcej w państwach nienależących do Unii, w Szwajcarii (77 egz.) i Norwegii (56). Polska w tym zestawieniu jest na 11. pozycji z 4 (słownie: czterema) samochodami. I jak tu marzyć o elektromobilności?
Osiem zmian
Tempo elektryfikacji floty pojazdów ciężarowych wciąż opóźnia szereg barier natury rynkowej, finansowej, infrastrukturalnej oraz związanych z sektorem elektroenergetycznym. Wyzwaniem nadal pozostają wysokie ceny oraz ograniczona oferta pojazdów eHDV, brak systemu wsparcia ich zakupu jak też mała liczba stacji do ładowania zeroemisyjnych ciężarówek. Dlatego PSPA proponuje osiem zmian legislacyjnych, które powinny przyspieszyć rozwój e-mobilności. Oto one: dofinansowanie zakupu eHDV, zniesienie opłat drogowych dla eHDV, wjazd takich pojazdów do centrów miast, zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej, system dopłat oparty na poziomie obniżenia emisji dwutlenku węgla, wsparcie infrastruktury ładowania ciężarowych pojazdów elektrycznych, ulgi podatkowe dla przedsiębiorców inwestujących w ekologiczne środki transportu oraz ułatwienia w przyłączaniu stacji ładowania dla eHDV do sieci elektroenergetycznej.
Mój Duży Elektryk
Nie będziemy omawiać każdego punktu, skupmy się na trzech. Jak wiadomo, nie można w ramach pomocy publicznej dofinansowywać zakupu pojazdów przeznaczonych do transportu drogowego towarów. Autorzy raportu postulują obejście tego zakazu poprzez dofinansowanie podobne jak w programie „Mój Elektryk”, dotyczącego mniejszych pojazdów. „Mój Elektryk” i tak musiał uzyskać akceptację Komisji Europejskiej. Wdrożenie dofinansowania zakupu ciężarówek wymagałoby opracowania zasad funkcjonowania programu finansowanego ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) wzorem „Mojego Elektryka” i uzyskanie akceptacji Komisji Europejskiej lub opracowania dedykowanego rozwiązania ustawowego wzorem powołanego kiedyś do życia Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Przy czym to drugie rozwiązanie zapewne musiałoby się wiązać z wyposażeniem takiego dedykowanego funduszu w środki pochodzące z dodatkowych danin.
Otwartych drzwi nie trzeba wyważać, wsparcie zakupu elektryków jest w Szwecji, Niemczech, Holandii, Finlandii. Przykładowo, w Finlandii od ub.r. na zakup elektrycznego samochodu ciężarowego można dostać od 6.000 do 50.000 euro, zależnie od wielkości pojazdu.
Więcej ton
Nikt nie ukrywa, że akumulatory trakcyjne ważą, oj ważą. Dlatego przydałoby się zwiększenie DMC (w raporcie nie ma konkretnych wzmianek o ile ton), ale nie tylko w Polsce, również w całej Unii, co wydaje się daleko trudniejsze. Do zmiany maksymalnej masy pojazdów w transporcie wewnętrznym na terytorium Rzeczypospolitej trzeba zmodyfikować rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Umożliwiłoby to poruszanie się po polskich drogach ciężarowych pojazdów o zwiększonej masie. Do wprowadzenia większego DMC w transporcie transgranicznym wymagana by była zmiana dyrektywy 96/53/WE i w konsekwencji dopiero zmiana przepisów krajowych, aby je dostosować do zmian na poziomie europejskim.
Huby prądowe
Pomoc w budowie infrastruktury ładowania jest już faktem. NFOŚiGW prowadzi program priorytetowy „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Program realizowany jest w formie bezzwrotnych dotacji ograniczonych do 50 proc. kwalifikowalnych kosztów inwestycji na budowę infrastruktury m.in. przez przedsiębiorców. Pierwszy nabór zakończył się 31 marca 2022 r.
Ale to oczywiście dopiero początek. Żeby transport ciężarowy miał realne możliwości uzupełniania prądu w bateriach powinny powstać przy głównych trasach huby z wieloma ładowarkami o różnej mocy, 50 kW i więcej, co najmniej 350 kW i co najmniej 1 MW, te ostatnie z nowym, jeszcze testowanym złączem MCS (Megawatt Charging System). Praktycznie każda, planowa przerwa w pracy kierowcy powinna zostać wykorzystana na „tankowanie”. W raporcie znalazła się propozycja rozmieszczenia różnych ładowarek dla elektrycznych ciężarówek w miejscu obsługi podróżnych (MOP) w Brwinowie, niedaleko Warszawy.
T&M nr 1/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment