Blaski i nędze elektro

Z bogatej oferty kongresu w Warszawie wybrałem w czwartek, 13 października panel o polityce klimatycznej Unii Europejskiej i końcu ery silnika spalinowego.

Doktor Konrad Szeląg z Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) poinformował, że dzień wcześniej, 12 października, na targach Transexpo w Kielcach miała miejsce premiera 12-metrowego, elektrycznego autobusu Pilea. Stanowi on uzupełnienie wcześniejszych konstrukcji 8,5 m i 10 m. Agencja przejęła tę elektryczną działalność od Rafako, produkuje w Solcu Kujawskim, między Toruniem a Bydgoszczą. Marka ARP E-Vehicles jest znana również poza granicami, przykładowo w Grecji, gdzie w ciasnych uliczkach sprawdzają się krótkie pojazdy. ARP jest obecna w kilku dolinach wodorowych w Polsce, a w zeszłym roku opracowała raport o elektromobilności. Prognozy, owszem, są optymistyczne, ale po drodze czai się dużo wyzwań.

– Elektromobilności nie da się zadekretować, musi ona obronić się rynkowo – podkreśla Konrad Szeląg. – Czy w 2035 roku nastąpi odejście od silników spalinowych, zobaczymy.
Za 10 lat życie to wszystko zweryfikuje. Regulacje muszą być realne.

Barierą jest cena elektrycznych pojazdów. Programy wsparcia jak Mój Elektryk czy Zielony Transport Publiczny są bardzo dobre, ale nie można tego ciągnąć w nieskończoność. Samochody na prąd muszą być konkurencyjne bez tego wspomagania. Po zeszłorocznym szczycie COP 26 w brytyjskim Glasgow niektóre japońskie koncerny zadeklarowały, że jednak będą nadal udoskonalały diesle.

Infrastruktura w skali Europy jest bardzo nierównomierna. Dwie trzecie ładowarek przypada na trzy państwa: Niemcy, Francję, Niderlandy. Być może nie jest to przypadek, wszak większość unijnych funduszy na ładowarki trafia właśnie do tych krajów. Wielki problem nadal stanowi utylizacja akumulatorów. Owszem, w Polsce działają już firmy dające bateriom drugie życie, ale nadal nie jest to rozwiązane.

Należy rozwiać pewien mit, że kierowcy będą ładowali pojazdy w nocy, kiedy obciążenie sieci jest najmniejsze. W praktyce, gdy nie trzeba napełniać całego akumulatora trakcyjnego, użytkownik e-samochodu będzie starał się uzupełnić prąd po południu, właśnie w godzinach szczytu. Oczywiście, można to starać się regulować poprzez zachęty ekonomiczne, ceny prądu.

 

Zdecydowani „za”

Pierwszy w ogóle zabrał głos Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), znany orędownik elektromobilności w naszym kraju. Jego zdaniem elektromobilność nie musi się bronić, również w trudnych czasach inflacji i wojny na Ukrainie. Świadczą o tym liczby i fakty, rośnie liczba rejestracji elektryków w Europie. Jest to zresztą kolejny kryzys, który miał przynieść śmierć tej dziedziny motoryzacji, całkiem niedawno miało się to stać przez covid. Żeby spełnić ambitne cele środowiskowe Unii, nie ma innej drogi niż samochody na prąd. Mamy rewolucję przebiegającą w sposób ewolucyjny, której sprzyjają czynniki polityczne i technologiczne – elektryczne pojazdy są coraz lepsze.

Agnieszka Czajka z otomoto w pełni zgodziła się z Maciejem Mazurem i podała wyniki badań przeprowadzonych przy udziale jej firmy, w Polsce, na przełomie sierpnia i września. Wyniki budzące zaskoczenie, podobno 71 proc. respondentów chce jeździć elektrykiem. A dlaczego tego jeszcze nie robi? Bo jak odpowiedziało 76 proc. z tych 71 proc. (czyli prawie 54 proc. ogółu badanych), nie zna nikogo, kto by elektryka użytkował. Jej zdaniem barierą nie jest cena, gdyż przez ostatnie dwa lata o 40 proc. w ogóle zdrożały auta, nowe i używane. Teza co najmniej dyskusyjna, natomiast całkiem słusznie Agnieszka Czajka zauważyła, że komunikacja marketingowa producentów samochodów rozmija się z oczekiwaniami ludzi. Potencjalni nabywcy pragną wiedzieć, ile trwa ładowanie, ile kosztowałoby ono w domu, jaka jest sieć ładowarek i czy tworzą się pod nimi kolejki, jakie są całkowite koszty eksploatacji TCO i żywotność baterii.

 

Szansa w rolnictwie?

Prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN), Leszek Wiwała, podał pouczający przykład z Danii. Dzięki stadu 75 krów można zapewnić ilość bioLNG wystarczającą do przejechania 60 tys. km ciężarówką na to paliwo. W Polsce produkcja bioLNG po prostu leży. Przez wojnę na Ukrainie bardzo trudny czas przed nami. Patrząc długofalowo, trzeba odejść od ropy naftowej. Przewaga silnika elektrycznego, jeśli chodzi o sprawność jest niepodważalna, do 95 proc. wobec maksymalnie 45 proc. turbodiesla.

 

T&M nr 10/2022

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE