Stracona życiowa szansa Ursusa

Nie zmaterializowała się propozycja Renault przejęcia przez Ursus całego działu produkcji ciągników francuskiej marki.

Polski rząd miał inny pomysł na rozwój przemysłu ciągnikowego. W marcu 1970 roku, przy okazji pobytu na paryskiej wystawie ciągników rolniczych, 3-osobowa delegacja polska odwiedziła dyrekcję firmy Renault. W składzie delegacji znaleźli się: dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Ciągnikowego i Maszyn Rolniczych Janusz Fudalej, dyrektor ds. technicznych w Zakładach Mechanicznych Ursus Tadeusz Maliszewski oraz główny inżynier Zakładu Doświadczalnego Ciągników Rolniczych Ursus Henryk Szczygieł.

Renault produkował rocznie 14-18 tys. ciągników i kontrolował w dobrych latach jedną piątą francuskiego rynku o chłonności 60 tys. ciągników rocznie. Ursus miał w tym czasie ok. 2 proc. francuskiego rynku.

Ursus złapał Pana Boga za nogi

Firma Renault korzystała z niemieckich silników MWM. „Dyrekcja Renault oświadczyła, że produkując ciągniki wykonuje zadanie rządowe dla podtrzymania rodzimej marki w tym asortymencie rynku. Traktuje więc je jako niedogodność. W związku z tym zadowala się zakupem silników z importu.” opisywał rozmowy Maliszewski.

Maliszewski dowiedział się wówczas, że kontrakt Renault z MWM będzie kończył się na przełomie 1974 i 1975 roku. Przypominał, że Ursus planował uruchomienie produkcji nowej rodziny silników w 1974 roku. „Zaproponowałem dyrekcji Renault przyjazd ich delegacji do „Ursusa” i nawiązanie w tym zakresie współpracy.Delegacja firmy Renault przyjechała do Ursusa niezwłocznie w celu zapoznania się z zakładami i konstrukcją nowej rodziny silników. Następna delegacja (wkrótce potem) przybyła z zadaniem nawiązania współpracy z „Ursusem”.”

Podjęto następujące uzgodnienia:

- firma Renault będzie importowała z Ursusa nowe polskie silniki do wszystkich produkowanych przez siebie ciągników,

- Ursus przekaże do Renault prototypy silników 3- i 4-cylindrowych o mocach odpowiednio 50-60 i 75 KM, celem dokonania kwalifikacyjnych i ciężkich trwałościowych prób w ich ośrodku badawczym,

- Renault pokryje koszty paliwa i obsługi na miejscu u siebie,

- Ursus dostarczy drobne części zamienne szybszego zużycia (np. wtryskiwacze),

- Ursus wydeleguje swego obserwatora do Renault.

Wszystkie te warunki zostały spełnione. „Wyniki badań były bardzo dobre. Eksport silników do Francji był już otwarty” zaznaczył Maliszewski w opracowaniu dla NIK przygotowanym w styczniu 1981 roku.

Dostawy z Polski byłyby tańsze niż z Niemiec, atrakcyjne były także warunki płatności. – Ursus chciał kupić od Renault obrabiarki zespołowe, za które zapłaciłby w jednej trzeciej gotówką (zadatek), resztę spłaciłby dostawami silników. Dla nas taki kontrakt byłby jak złapanie Pana Boga za nogi – podkreślał główny inżynier ZDCR.

Wspominał, że Renault nie podał dokładnego programu badań silników, zapewnił jedynie, że będzie taki sam jak silników MWM. – Pojechał od nas inż. Bogusław Szczerbiński [kierownik działu badania silników ZDCR] i dzwoni z przejęciem, że ma to być 2 tys. godzin pełnej mocy! Zatrzymanie było przewidziane tylko na pomiar poziomu oleju. Przy tym teście odbywało się także badanie zużycia paliwa i na koniec Renault przewidywał demontaż i mikrometraż silnika. Więc my szybko też na stanowisku drugi taki silnik uruchomiliśmy i tym samym trybem zaczęliśmy badać. Nasz zatarł się po dobie. Tłok precyzyjnie odlany z kokili, o co chodzi? Wobec tego drugi silnik uruchomiliśmy i on też stanął po jednej dobie, a we Francji silnik pracuje! Więc to musi być olej. Szybko podjechaliśmy do Nowotki [Zakłady Mechaniczne im. M. Nowotki], który miał olej Shell Rotella T do zalewania czołgowych silników. Wzięliśmy beczkę i na tym oleju silnik bezawaryjnie chodził przez całe 2 tygodnie. Próba zakończyła się w grudniu – opisywał Szczygieł.

Tłoki toczone w prototypowni

Skorzystał na tych badaniach cały polski przemysł motoryzacyjny i użytkownicy jego wyrobów. – Na podstawie składu tego oleju Instytut Technologii Nafty przygotował recepturę oleju. Tak powstał Superol i nie zatarł się na nim żaden silnik – podkreśla główny konstruktor ZDCR Ursus Jerzy Wyglądała.

Prototypownia Ursusa zbudowała do 21 kwietnia 1970 roku 2 sztuki 2-cylindrowego sinika S24, do tego całą serię 9 sztuk 3-cylindrowego silnika S34 oraz 8 silników 4-cylindrowych S44.

Wszystkie były wykonywane na obrabiarkach prototypowni, ona też wykonała wały korbowe, korbowody i tłoki. – Ursus odlewał tłoki kokilowo we własnej odlewni aluminium. Prototypownia wykonała obróbkę płaszczy tłoków na tokarni. Pan majster, znakomity specjalista, potrafił odtworzyć kształt przewidziany przez dokumentację. Płaszcz tłoka jest stożkowy, ale zarazem beczkowaty. Musi uwzględnić nierównomierne obciążenie cieplne, które jest dużo wyższe przy koronie (w której znajduje się komora spalania), niż na dole płaszcza. Z tak obrobionymi tłokami silniki potrafiły pracować od 1.600 do 3.000 godzin, w tym 2.000 godzin przy stałej mocy. Po zmianie oleju żaden nie zatarł się, zużycie oleju pozostawało w normie – podkreśla kierownik Działu Silników ZDCR Mieczysław Dziedzicki. Był on także konstruktorem omawianych tłoków.

Dodaje, że aparatura wtryskowa dla prototypów całej rodziny została przyjęta z tzw. „półki'”. Były to pompy i wtryskiwacze produkcji polskiej WZM Warszawa i WSK Mielec (licencja Friedmann&Maier) zastosowane bez pracochłonnego doboru. – Etap doboru kompletnej aparatury wtryskowej przewidziany był po 1972 roku – wyjaśnia Dziedzicki.

Zaznacza, że przedmiotem docelowego doboru dla całej rodziny silników miały być między innymi następujące pompy wtryskowe:

- rzędowe nowej konstrukcji (przygotowywana umowa z WZM Warszawa i finansowanie przez ZM Ursus), zminiaturyzowane z regulatorami i hydraulicznymi przestawiaczami wtrysku,

- rzędowe Bosch,

- rotacyjne DPA CAV,

- rotacyjne Roto-Diesel.

Firma Renault zamontowała na silniku S44 po próbach 1000-godzinnych jedną z pomp Roto-Diesel do przeprowadzenia badań własnych. – Wyniki próby bardzo udane – zapewnia kierownik Działu Silników ZDCR. Podkreśla, że inżynierowie Renault nic nie wnieśli do konstrukcji silnika. Ich badania nadzorował ze strony Ursusa pracownik hamowni ZDCR Zbigniew Fazan, który znał j. francuski.

Dobre wyniki prób zachęciły Renault do zgłoszenia swojemu rządowi propozycji współpracy z Ursusem.

Była ona omawiana podczas wizyty prezydenta Francji w Polsce 26 listopada 1970 roku. Rząd Francji musiał zgodzić się na zwiększenie importu silników z Polski.

Dyrekcja ZM Ursus postanowiła przyspieszyć rozwój wyrobu, korzystając z doświadczenia Politechniki Warszawskiej i 14 kwietnia 1971 roku podpisała umowę o współpracy na lata 1971-1975. Uczelnia zobowiązała się przyjąć do planów naukowo-badawczych badania układów napędowych i zespołów dla nowej rodziny ciągników. Zakłady zobowiązały się sfinansować całość prac.

Całe ciągniki, a nie tylko diesle

Dyrekcja francuskiej firmy, doceniając jakość konstrukcji silników Ursusa oraz rzutkość ZDCR i zarządu ZM Ursus zaproponowała poszerzenie współpracy. Division du Materiel Agricole de la Regie Nationale des Usines Renault (DMA) przekazała do ZM Ursus 16 kwietnia 1971 roku pismo stwierdzające zainteresowanie Renault nową gamą ciągników Ursus.

Od 3 do 5 maja 1971 roku w Paryżu toczyły się rozmowy między DMA reprezentowaną przez Daniela Dreyfusa, a ZPCiMR reprezentowanym przez dyr. dyr. Zdzisława Cibora oraz Jerzego Typrowicza i ZM Ursus reprezentowanymi przez dyrektora naczelnego Zdzisława Kuhna. Porozumienie wstępne dotyczyło współpracy przy produkcji silników i nowej rodziny ciągników rolniczych. Strony uzgodniły badania silników S24, S34, S44 i S64 po 2 tys. godzin, a dwóch sztuk do 5 tys. godzin.

Francuzi zobowiązali się zaadaptować zachodnioeuropejską instalację wtryskową, przeprowadzić badania dwóch nowych układów napędowych ciągników o mocach 30 i 45 KM w cyklu tysiącgodzinnym i przeprowadzić analizę dokumentacji technicznej pod kątem jakości, nowoczesności i spełnienia wymogów rynków zachodnich.

„Firma Renault zgłosiła zainteresowanie importem ciągników U-600 o mocy 60 KM z nowej polskiej rodziny ciągników, pod warunkiem, że „Ursus” zgodzi się na włączenie grupy konstruktorów Renault do kontynuowanych jeszcze nad ciągnikami udoskonalających prac konstrukcyjnych” opisywał Maliszewski.

Zaznaczał, że uruchomienie produkcji nowej rodziny ciągników pomyślane było w dwóch etapach: produkcja silników w 1974-75 roku, produkcja ciągników o rok później. Stąd ta oferta Renault była jeszcze na czasie. „Ursus natychmiast przyjął tę dalekowzroczną ofertę.

Błyskawicznie powstał mieszany zespół konstruktorów Ursus-Renault. Prace tego wspólnego zespołu zostały zakończone w 1971 roku” podawał Maliszewski.

Francuzi przysłali na 5-6 tygodni konstruktorów. – To chyba były dwie osoby, które wprowadziły kilka zmian w skrzyni biegów, wzmocniły tylny most i podnośnik hydrauliczny. Chodziło głównie o układ hydrauliczny: wydajność pomp, nośność podnośnika, działanie rozdzielacza, aby pompy włączone były na stałe. Wtedy na rynku pojawiło się sporo maszyn z napędem hydraulicznym i Renault chciało przygotować ciągnik pod tę nową generację maszyn. Ponieważ te zmiany nam nie przeszkadzały, a docenialiśmy także doświadczenie konstruktorów Renault, propozycje zmian zaakceptowaliśmy – przyznaje Wyglądała.

Prace przebiegały bardzo sprawnie także w prototypowni. „Na przełomie 1971/72 roku zbudowano już serię prototypową nowej polskiej rodziny, dostatecznie dopracowanej i zunifikowanej z udziałem francuskich konstruktorów. Jednej z najnowocześniejszych rodzin ciągników w Europie” podkreślał Maliszewski.

Do podobnych wniosków doszedł zarząd Renault, ponieważ na początku 1972 roku zaproponował Ursusowi, aby przejął całkowicie produkcję ciągników od Renault i dostarczał do Francji gotowe pojazdy.

Przez pierwsze dwa lata, do czasu umocnienia się pozycji nowych ciągników Ursus na rynku francuskim, Renault montowałby te ciągniki z części i zespołów dostarczonych przez Ursus. Byłyby one sprzedawane pod marką Renault, Renault-Ursus lub Ursus-Renault, do uzgodnienia.

Firma Renault otrzymałaby do badań prototypy ciągników nowej rodziny, na co zgodę musiało wyrazić Ministerstwo Przemysłu Maszynowego (MPM).

Produkcja wdrażana na raty

Dyrektor techniczny Ursusa przewidywał, że produkcja nowej rodziny będzie wdrażana stopniowo. Wcześniej Maliszewski pracował w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Starachowicach jako dyrektor techniczny i tam z sukcesem wypróbował ten sposób działania. Stara 25 zastąpił Starem 200 w dwóch krokach: pierwszym był Star 28 z nową kabiną, ramą i przednią osią. Drugi krok prowadził do docelowego modelu, czyli Stara 200, który otrzymał nowy silnik, skrzynię biegów i tylny most.

W przypadku Ursusa najpierw miały pojawić się nowe silniki, poczynając od 3-cylindrowych (S34), ich produkcję zakład miał rozpocząć na przełomie 1973 i 1974 roku. Trafiłyby do podwozia Ursus C-355 i tak skompletowany ciągnik otrzymałby oznaczenie C-356 i pozostał w produkcji 3 lata, do momentu rozruchu produkcji U500.

W drugiej kolejności, pod koniec 1974 roku, ruszyć miała produkcja silnika 2-cylindrowego (S24), a razem z nim podwozia U300. Zastąpiłoby ono C-330. Maliszewski i jego zespół przewidywali, że produkcja rodziny U będzie rozwijana w istniejących halach, na powierzchniach przeznaczonych wcześniej dla C-330 i C-355.

Wytwarzanie silnika 4-cylindrowego (S44) Ursus planował rozpocząć na początku 1975 roku i ten silnik trafiłby do C-385, zmieniając jego oznaczenie na C-386.

Drugim modelem U w produkcji miał być U500. Jego seria pilotażowa była planowana na przełom 1974 i 1975 roku, zaś pełnoskalowa produkcja na koniec 1975 roku. Pilotaż U600 i U700 przewidywany był (odpowiednio) w pierwszej i drugiej połowie 1976 roku, zaś seryjne wytwarzanie na koniec 1976 roku w przypadku U600 oraz na pierwszy kwartał 1977 roku przypadku największego modelu.

W trzecim kwartale 1977 roku dyrekcja ZM Ursus planowała wygasić produkcję C-356 oraz C-386, zakończyć import silników z Czechosłowacji oraz ruszyć z produkcją silnika 6-cylindrowego S-64, który trafiłby do podwozia C-385, dając nowy model C-1100.

Maliszewski tłumaczył, że etapowe wdrażanie nowej generacji ciągników zmniejszy i rozłoży w czasie koszty całej operacji oraz ułatwi zachowanie ciągłości produkcji.

Przewidywał, że zakład będzie musiał zakupić 15-18 linii automatycznych. Liczył, że uda się dokonać tego przeglądając oferty krajów socjalistycznych. Przekonywał, że „były poważne możliwości zakupu dobrych i tanich linii i maszyn specjalnych z ZSRR oraz krajów socjalistycznych”. Szacował, że koszt modernizacji przemysłu ciągnikowego miał wynieść 8.140 mln zł łącznie z nowym zakładem metalurgicznym w Nowej Dębie. Pozostałe zakłady zjednoczenia MPM wymagałby dofinasowania kwotą 600 mln zł. Na zakłady należące do innych resortów należałoby wydać 1.100 mln zł.

Razem nakłady miały sięgnąć 9.840 mln zł, do czego trzeba było doliczyć 54,5 mln dol. na przemysł ciągnikowy w tym 21 mln dol. na zakład metalurgiczny w Nowej Dębie. Na pozostałe zakłady MPM potrzeba było jeszcze 2,5 mln dol. Łącznie 57 mln dol.

W 1970 roku ogólna wartość majątku Ursusa wynosiła 4.078 mln zł, a wartość brutto obrabiarek specjalnych sięgała 536 mln zł. Ursus wyprodukował w 1973 roku 55 tys. ciągników. Rodzina U miała być produkowana w ilości do 75 tys. sztuk rocznie.

Wraz z rozwijającymi się rozmowami z Renault wydawało się, że część maszyn z obszaru dolarowego (spoza krajów RWPG) będzie można otrzymać z Renault. Ta firma zaproponowała dostawy do Ursusa obrabiarek zespołowych w ramach rozliczenia dostaw ciągników i części.

Spłata dostaw nastąpiłaby wysyłką każdego roku ok. 15 tys. Ursusów, bowiem Renault zaproponowało ostatecznie, aby Ursus przejął należący do Renault rynek ciągnikowy we Francji i na świecie wraz z istniejącym zorganizowanym serwisem. Cena „odstępnego” za ten rynek, za poniesione koszty jego organizacji itp. wynosiła 21 mln dol. Maliszewski nadmienił, że tyle otrzymał Massey-Ferguson za dostarczenie licencyjnej dokumentacji technicznej.

Na przełomie 1971 i 1972 roku do Ursusa zgłosiła się także amerykańska firma Allis-Chalmers, która współpracowała z Renault i prawdopodobnie od Francuzów dowiedziała się o nowej rodzinie silników i ciągników.

Zadeklarowała (po obejrzeniu zakładu i prototypów silników oraz ciągników rodziny U) zakup do 6 tys. silników rocznie. Ponieważ rynek amerykański wymagał pewnych zmian, konstruktorzy Allis-Chalmers mieli przygotować je i przedstawić Ursusowi do akceptacji. Do tego potrzebny był dostęp do rysunków technicznych, na co musiało wyrazić zgodę MPM.

Dyrekcja ZM Ursus nie doczekała się odpowiedzi ministerstwa, zaś współpraca z Renault została nagle zahamowana w maju 1972 roku, gdy kierowane przez Tadeusza Wrzaszczyka Ministerstwo Przemysłu Maszynowego wysłało do Renault z zadaniem zakończenia kontaktów delegację Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Agromet-Motoimport pod przewodnictwem dyrektora tego przedsiębiorstwa, Zdzisława Cibora.

Natomiast wiceminister MPM Janusz Szotek, pełnomocnik Ministra Przemysłu Maszynowego ds. przemysłu ciągnikowego, wymusił na dyrekcji ZM Ursus zakończenie jakiejkolwiek korespondencji z firmą Allis-Chalmers.

Podziękowania dla: Jerzego Boneckiego, Mieczysława Dziedzickiego, Henryka Michalaka, Edwarda Pawlikowskiego, Jerzego Wyglądały, Muzeum Motoryzacji Motonostalgia w Nieborowie oraz Centrum Kultury Ursus Dom Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

T&M nr 9/2026

Tekst: Robert Przybylski