Niebieska plakietka TIR

Karnet TIR umożliwił drogowe przewozy międzynarodowe i pomógł odbudować powojenną Europę.

Teraz ułatwia międzynarodowe przewozy w Azji. Wielką nadzieją dla Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego IRU oraz rozwoju wykorzystania karnetów TIR są Chiny. Do jesieni 2025 roku tamtejsze władze zezwoliły na wdrożenie systemu TIR w 48 portach granicznych i miastach śródlądowych. Dzięki temu zyskały połączenie ponad sześćdziesięcioma trasami z przeszło trzydziestoma krajami Azji i Europy.

IRU podkreśla, że uproszczenie formalności celnych dzięki systemowi TIR w wewnętrznych urzędach celnych w Chinach jest szczególnie korzystne w przypadku towarów o dużych gabarytach, łatwo psującej się żywności, towarów niebezpiecznych, handlu elektronicznego, precyzyjnych instrumentów i innych towarów, dla których obowiązują wysokie wymagania dotyczące bezpieczeństwa i terminowości transportu.

Przykładem może być dostawa akumulatorów litowo-jonowych z Chin do Turcji: licząca 7 tys. km podróż trwała zaledwie trzy tygodnie, gdy transport morski zajmuje zazwyczaj 30–40 dni. IRU zapewnia, że korytarz transkaspijski (otwarty w lipcu 2024 roku) jest regularnie wykorzystywany przez chińskich operatorów w ramach systemu TIR.

Pojawiają się jednak nowe wyzwania. Korki i długie kolejki stają się normą, powodując opóźnienia, wyższe koszty i wywierając znaczną presję na kierowców, operatorów i środowisko. W związku z przewidywanym podwojeniem wielkości przewozów towarowych na korytarzu transkaspijskim do 2030 roku, prezes IRU Umberto de Pretto podkreślił znaczenie cyfryzacji (eTIR, e-CMR, e-zezwolenia i e-wizy) i dodatkowych rozwiązań administracyjnych ułatwiających handel.

IRU wskazuje, że system TIR skraca czas tranzytu granicznego nawet o 92 proc., obniża koszty transportu nawet o 50 proc. i redukuje emisję CO2 w strefach przygranicznych nawet o 90 proc.

Korzystając z tych rozwiązań Chińczycy otwierają nowe szlaki transportowe. W ramach pierwszej w historii Kantonu operacji TIR, chiński przewoźnik przetransportował żywe rośliny do Ałmaty w Kazachstanie. Pięciodniowa podróż obejmowała port w Khorgos i liczyła ponad 6.000 km. Samochody pokonywały średnio 1.200 km dziennie.

Chiński operator transportujący mrożone mięso uruchomił trasę TIR z Orszy (Białoruś) do Qingdao (wschodnie Chiny). Podróż o długości 10.000 km zajęła trzy tygodnie, skracając czas transportu o około 15 dni w porównaniu z tradycyjnym transportem morskim. Po pierwszym imporcie TIR w 2024 roku, Szanghaj zrealizował swój pierwszy eksport TIR.

Ciężarówka TIR przetransportowała trzy pojazdy ciężarowe z Szanghaju do Mińska na Białorusi. Podróż o długości 10.000 km zajęła 13 dni.

IRU podkreśla, że system tranzytowy TIR nadal zyskuje na popularności w Chinach. Między styczniem 2024 a lipcem 2025 roku liczba licencjonowanych operatorów TIR wzrosła o prawie 600 proc., a liczba pojazdów TIR zwiększyła się o prawie 1.200 proc.

Wzrosty są imponujące, jednak bezwzględne liczby pozostają małe. W 2024 roku w Chinach przewoźnicy użyli niecałe 3 tys. karnetów TIR, gdy np. w Polsce ZMPD wydało klientom ponad 7,2 tys. karnetów TIR.

Skromne początki

Powojenna Europa postawiła na współpracę między krajami, którą miała ułatwić Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych, powołana 28 marca 1947 roku na czwartej sesji Rady Gospodarczej i Społecznej ONZ. W lipcu 1947 roku EKG ONZ powołała Komisję Transportu Lądowego EKG ONZ.

Celem działania Komisji Transportu Lądowego było rozwiązywanie problemów transportowych, których na podzielonych granicami kontynencie nie brakowało. Jako pierwsi natrafili na bariery w przewozach międzynarodowych właściciele szwedzkich przedsiębiorstw autobusowych. Zaraz po wojnie wozili wycieczki na południe Europy i długie postoje podczas kontroli granicznych były trudne do akceptacji dla podróżnych. Szwedzcy operatorzy poszukiwali kontaktu z towarowymi przewoźnikami holenderskimi, którzy mieli doświadczenie w przekraczaniu granic państw kontynentalnej Europy.

W takich okolicznościach narodził się w Kopenhadze w 1947 roku Board for Coach and Truck Transport (BITAC), którego prezesem został dr F. Ernst Spat (Holender). Biuro BITAC powstało w Genewie, a sekretarzem generalnym został Szwed, płk Carl Petersen.

W tym samym czasie inne organizacje zrzeszające przedsiębiorstwa transportu drogowego z Francji, Belgii i Holandii postanowiły powołać międzynarodową organizację podobną do Międzynarodowego Związku Kolei UIC. Obie grupy dyskutowały między sobą kształt takiej organizacji i 25 lutego 1948 roku doszły w Brukseli do porozumienia, aby wspólnie stworzyć International Road Transport Union, czyli Międzynarodową Unię Transportu Drogowego IRU.

Celem IRU była reprezentacja branży na forum międzynarodowym, a w szczególności przed Europejską Komisją Gospodarczą ONZ i jej Komitetem Transportu Lądowego. Umowę powołującą IRU podpisali 23 marca 1948 roku w Genewie przedstawiciele narodowych zrzeszeń z: Belgii, Danii, Francji, Holandii, Norwegii, Szwajcarii i Szwecji. Już 16 lutego 1949 roku IRU uzyskała status pozarządowej organizacji konsultacyjnej nadany przez EKG ONZ.

Prawnicy z Komitetu Transportu Lądowego ONZ już wcześniej pracowali nad prawem regulującym międzynarodowy transport drogowy. Przygotowali Porozumienia o wolnym przewozie drogowym, które składały się z trzech części: Umowy tranzytowej, Umowy o wolnym przepływnie niebędącym tranzytem i z Umowy o ułatwieniu przewozów pasażerów. Zostały one podpisane w grudniu 1947 roku w oddzielnych turach. Do Umowy tranzytowej przystąpiły: Austria, Belgia, Czechosłowacja, Dania, Francja, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Węgry i Włochy.

W tym gronie nie było Polski, która znalazła się pod sowiecką okupacją, odgrodzona szczelnie od świata pilnowanymi dzień i noc granicami. Nowe, namaszczone przez Rosję Sowiecką władze nie miały czasu zajmować się przewozami międzynarodowymi, zajęte pacyfikacją ludności.

Społeczeństwo czynnie wystąpiło przeciw uzurpatorskiej władzy. Sławomir Poleszak z lubelskiego IPN szacuje, że przez podziemie niepodległościowe przewinęło się niemal 200 tys. osób, a partyzanckie oddziały zasiliło ok. 20 tys., gdy Armia Krajowa liczyła w szczytowym momencie latem 1944 roku 400 tys. osób.

Na początek ruch autobusowy

Organizacje przewoźników i politycy zajęli się uporządkowaniem międzynarodowego autobusowego transportu pasażerskiego. Panowała powszechna zgoda, że konieczne są ułatwienia w organizacji tych przewozów. Rozumiano je jako transport tych samych osób tym samym pojazdem, a podróż zaczynała się i kończyła w tym samym miejscu.

W 1948 roku 14 krajów zgodziło się na swobodne wykonywanie międzynarodowych przewozów pasażerskich. Oznaczało to, że do ich wykonywania nie było konieczne pozwolenie administracyjne lub było wydawane automatycznie. Warunkiem było spełnienie przez kraj wzajemności oraz podporządkowanie się prawu i regułom technicznym oraz administracyjnym danego kraju.

Umowę o ułatwieniu przewozów pasażerów podpisały: Austria, Belgia, Czechosłowacja, Dania, Francja, Holandia, Luksemburg, Niemcy Zachodnie, Norwegia, Portugalia, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Węgry, Wielka Brytania i Włochy.

Przygotowaną jednocześnie Umowę o wolnym przepływnie niebędącym tranzytem podpisały: Austria, Belgia, Czechosłowacja, Dania, Francja, Holandia, Luksemburg, Niemcy Zachodnie, Norwegia, Portugalia, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Węgry, Wielka Brytania i Włochy. Porozumienia były pomyślane jako tymczasowe, ważne do 1949 roku.

Już w 1950 roku z turystyki międzynarodowej skorzystało 25 mln osób. Najpoważniejszym ograniczeniem były restrykcje walutowe dla turystów, którym władze zakazywały wywozić dewiz, aby nie zaburzyć delikatnej równowagi bilansu płatniczego zabiedzonych wojną krajów. W przypadku turystów brytyjskich limit w 1952 roku wynosił zaledwie 25 funtów.

Powojenne ułatwienia

Do pełni rozkwitu powojennego transportu brakowało ramowej umowy dotyczącej przewozu rzeczy. Skomplikowane regulacje prawne, celne i techniczne wymagały współdziałania przemysłu. Powstanie IRU znakomicie ułatwiało i przyspieszało prowadzenie konsultacji. Sprawa stawała się pilna, bowiem przed przejściami granicznymi ustawiały się coraz dłuższe kolejki ciężarówek.

Po kilku miesiącach wytężonej pracy, 16 czerwca 1949 ro
ku były gotowe dwie konwencje: o pojazdach użytkowych oraz o przewozie rzeczy drogami. Nowe przepisy uprościły przewozy międzynarodowe. Ciężarówki z towarem (i autobusy z pasażerami) mogły wjeżdżać do obcego kraju bez płacenia cła za pojazd.

Kierowca wypełniał tryptyk i karnet CPD (czyli Carnet de passage en douane) – taki sam od 1913 roku wypełniali kierowcy podróżujący przez europejskie granice samochodami osobowymi. Z kolei tranzyt towaru ułatwił wydawany przez IRU karnet TIR, który był odpowiednikiem karnetu CPD. Nazwa brała się z określenia „Transport International Routier”, czyli „międzynarodowy transport drogowy”.

Konwencje zakładały kontrolę celną podczas załadunku towaru i u celu, natomiast na granicy służby sprowadzałyby jedynie plomby przestrzeni ładunkowej. Należności celne i podatkowe za przewożone tranzytem towary gwarantowało IRU, które zorganizowało w tym celu fundusz ubezpieczeniowy. Gwarantami krajowymi były stowarzyszenia przewoźników i im IRU powierzyło dystrybucję karnetów.

System kontroli nie przekonywał wszystkich, budził wiele obiekcji wśród policji, służb celnych oraz urzędników resortów finansów, ale determinacja francuskich celników przeważyła, aby zgodzić się na próbę i pozwolić na przejazdy pod ochroną karnetu TIR. Po długich wahaniach służby pozostałych krajów wyraziły zgodę na testy i w słoneczne południe 9 stycznia 1952 roku sekretarz generalny EKG ONZ Gunnar Myrdal odprawił na granicy w Ferney-Voltaire dwie pierwsze ciężarówki z karnetem TIR. Jedna jechała z Francji do Szwajcarii, druga w przeciwnym kierunku.

Do końca 1952 roku IRU wydało 3.243 karnetów TIR, a cztery lata później już 25. 385.

Z czasem okazało się, że wymiany handlowej nie zalała fala kontrabandy, a celnicy są w stanie skutecznie kontrolować należności dla skarbu państwa.

Na dodatek konwencja spełniała cel dla jakiego została stworzona. Ułatwienia w transporcie międzynarodowym przyniosły spodziewany wzrost obrotów handlu zagranicznego i rozwój gospodarki kontynentu. Już w 1952 roku Europa przekroczyła poziom gospodarczego rozwoju zanotowany w 1938 roku. W dekadzie lat pięćdziesiątych średni wzrost gospodarczy krajów Europy Zachodniej sięgnął 3,9 proc., gdy w okresie przemysłowego boomu 1870-1913 wynosił on 2,7 proc.

Rozkwit transportu w odwilży

Komisja Transportu Lądowego EKG ONZ oceniła, że tymczasowa formuła funkcjonowania transportu drogowego powinna przybrać docelowe formy i przygotowała w 1958 roku Konwencję celną o międzynarodowym przewozie towarów z zastosowaniem karnetów TIR, która weszła w życie w 1959 roku.

Tym razem Polska włączyła się w gospodarcze życie Europy i po okresie stalinowskiego terroru nastąpiła odwilż. Władze postanowiły wykorzystać transport drogowy do zwiększenia wymiany handlowej kraju.

W Polsce Rada Państwa ratyfikowała 15 stycznia 1959 roku projekt konwencji TIR, po długich dyskusjach pomiędzy Centralnym Zarządem Ceł, Państwowym Zakładem Ubezpieczeń i Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Karnety wydawało w imieniu IRU Zrzeszenie, powołane przez Ministerstwo Komunikacji w 1957 roku.

ZMPD pozostaje jedynym podmiotem upoważnionym przez polską administrację celną do wydawania karnetów TIR i gwarantowania w systemie TIR w Polsce. W 1960 roku IRU wydało 80.250 karnetów TIR, a sześć lat później 436.725. Głównymi państwami korzystającymi z systemu TIR były Francja (98.250 karnetów), RFN (84.300) i Włochy (71.000).

Kraje socjalistyczne zużyły 13.100 karnetów, to jest 3 proc. wszystkich, jednak ambicje tych państw były znacznie większe. Rozwój międzynarodowego transportu drogowego w Polsce był jednak powolny.

W 1969 roku ZMPD wydało 6.500 karnetów, gdy odpowiednik na Węgrzech blisko dwa razy więcej (11.850), w Rumunii 9.550, Czechosłowacji 7.270. Polska wyprzedziła m.in. Bułgarię (4.800 karnetów) i Danię (4.200). Jednak potencjał przewozów drogowych był doskonale widoczny w przewozach firm francuskich (194.450 wydanych karnetów), niemieckich (140.270) i holenderskich (119.675). Za rok minie siedemdziesiąta piąta rocznica inauguracyjnego przewozu ładunku pod karnetem TIR i choć w Europie Konwencja traci rację bytu, jej duży potencjał może powtórnie przydać się, tym razem krajom Azji.

T&M nr 12/2025

Tekst: Robert Przybylski