Narodziny PKS

PKS narodził się 80 lat temu, przypatrzmy się okolicznościom powstania największego w historii Polski przewoźnika samochodowego.

Po przejściu frontu majątek Państwowych Kolei Polskich, największego przed wojną przedsiębiorstwa nie istniał. „Tory zryte bombami. W lejach po nich stała głęboka, brudna, zielonkawa woda. Szyny wywiezione, a nawet tam, gdzie pozostały – każda zerwana w kilku miejscach amunicją saperską. Wypalone budynki jak rzędy kościotrupów patrzyły czarnymi oczodołami. Hale parowozowni, warsztatów, magazynów, ze zwalonymi konstrukcjami dachowymi; krokwie sterczały jak żebra szkieletów jakiś potworów. Żadnego życia, żadnego ruchu. (...) Słupy sieci telefonicznej przełamane ładunkami wybuchowymi – jeżeli nawet któryś ocalał, stał przechylony, z porwanymi drutami i przypominał raczej lamentującą kobietę o rozwianych na wietrze włosach, aniżeli element do przenoszenia wiadomości. Parowozy i wagony wywiezione; tu i ówdzie stały na boku torowiska pojedynczo, okaleczone, wykolejone, często przewrócone, zapomniane”, opisywał kolejarz Robert Makus.

Powojenna wędrówka ludów wymuszała jednak szybki rozruch transportu. Pociągi jeździły, chociaż przeładowane do ostatnich granic możliwości, wlokąc się „w nieprawdopodobnie żółwim tempie, z „psującym się” w szczerym polu parowozem, z koniecznością „smarowania”, aby jechał dalej, z konduktorami zbierającymi w czapki banknoty dziesięcio-dwudziestozłotowe” wspominał Tadeusz Wronka.

Nie lepiej działo się na drogach, choć w 1944 roku rząd powołał przedsiębiorstwo Autotransport do obsługi komunikacyjnej głównie urzędów i instytucji. Ten ruch niewiele zmienił, bowiem rządowa gazeta „Rzeczpospolita” z 20 marca 1945 roku pomstowała na praktyki kierowców samochodów i nazywała ich „gangsterami szos”. Przytaczała przykład wyjazdu ekipy poważnych działaczy, „mających na świeżo wyzwolonych terenach zająć się organizacją życia gospodarczego. Po drodze kierowca szantażuje pasażerów, a nie uzyskawszy zapłaty oświadcza wprost, że dalej nie pojedzie”.

W innym przypadku „rewolwer oficera WP ratuje od wyrzucenia z samochodu ważnych materiałów, których kosztem kierowca chce zrobić miejsce dla płacącego paskarza z towarem. Żaden kierownik instytucji nie wie, kiedy odjedzie i kiedy dojedzie podlegający mu samochód. Zależy to od kierowcy, jego humoru. Gdy kierowca nie ma humoru, „psuje” mu się samochód” załamywała ręce gazeta.

Wojewódzcy kierownicy Autotransportu i przedstawiciele Związku Szoferów i Pracowników Samochodowych przyznawali, że w transporcie samochodowym „panuje chaos, ścieranie się kompetencji poszczególnych urzędów, brak jakiejkolwiek planowości i koordynacji pracy.”

Publicznie stwierdzali, że większość taboru „pracuje nie wiadomo dla jakich urzędów i dla jakich celów. Krótko mówiąc, nie ma żadnej kontroli nad zużywaniem państwowej benzyny i eksploatacją państwowego taboru pracującego w chwili obecnej!”

„Poszczególne grupy lub urzędy otrzymują na te same cele benzynę i samochody z różnych źródeł” krytykowali sytuację zarówno przedstawiciele administracji samochodowej jak i związkowcy.

Istniejący stan rzeczy nie umknął uwagi rządu. Minister komunikacji płk. Jan Rabanowski piętnował niedostateczną kontrolę zużycia benzyny i konieczność jak najściślejszej koordynacji transportu samochodowego i kolejowego, wskazał na potrzebę opracowania właściwych taryf osobowych i towarowych i niezwłoczne wprowadzenia w życie zasady opłacalności przewozów towarowych.

Kosztowny rozgardiasz

Opinia społeczna zatrwożona była bandytyzmem na drogach. Gazety zaznaczały, że na porządku dziennym była kawaleryjska jazda i traktowanie zawodu kierowcy jako sposobu na szybkie wzbogacenie się. Kierowcy, których rozpaczliwie brakowało, sami wybierali jakimi samochodami chcą jeździć i przerzucali się z aut osobowych na ciężarowe jako bardziej intratne.

Kres chaosowi położyć miało powołanie 17 marca 1945 roku Państwowego Urzędu Samochodowego. „PUS to wydzielony urząd państwowy o charakterze podsekretariatu stanu, podległy bezpośrednio Ministrowi Komunikacji, z wydzielonym, samodzielnym budżetem” wyjaśniał na łamach majowego numeru Życia Warszawy pełnomocnik rządu do organizacji Państwowego Urzędu Samochodowego mjr Ignacy Wrzos.

Pełnomocnik narzekał na rozgardiasz panujący w całym kraju. „Różne instytucje chwytały się za tak bardzo dziś modną gospodarkę samochodową, różni byli dysponenci. W 2 tygodnie po wstępnych pracach nad PUS przystąpiliśmy do organizacji Wojewódzkich Urzędów Samochodowych: w Białymstoku, Lublinie, Łodzi, Kielcach, Rzeszowie, Krakowie, Katowicach, Bydgoszczy, Poznaniu i Gdańsku, Pruszkowie, (okręg m. st. Warszawy) i w Warszawie (okręg m. st. Warszawy). W stadium formowania jest okręg Prus Wschodnich (siedziba w Olsztynie), Zachodniego Pomorza i Śląska Dolnego (Wrocław)” wymieniał Wrzos.

Chwalił się, że PUS zdołał utworzyć prawie we wszystkich ośrodkach wojewódzkich mniejsze lub większe kolumny transportowe, a flota okręgowych baz liczyła łącznie 1.100 sprawnych samochodów. Dodawał, że okręgową bazę warszawską P.K.S. zorganizował, „przejmując bazę personalną i techniczną dotychczasowego Autotransportu, powiększając ją o nowych ludzi i nowe środki”.

Urząd przystąpił do organizacji Państwowych Warsztatów Samochodowych z bazami remontu kapitalnego oraz Państwowych Zakładów Zaopatrzenia Samochodowego ze składnicami części zamiennych w miastach wojewódzkich. „W tej dziedzinie przystąpiono przede wszystkim do inwentaryzacji i uchwycenia tego, co posiadamy, jeśli idzie o lokale, urządzenia, maszyny i zapasy materiałowe. Jednocześnie przystąpiono do obliczeń, celem poczynienia zamówień części zamiennych. Kilka większych punktów remontowych już zorganizowano” zaznaczał pełnomocnik rządu.

Do maja 1945 roku „oddziały wojewódzkie PUS zarejestrowały ok. 13.000 kierowców, 141 warsztatów remontowych, 49 garaży, 31 wulkanizatorni, 87 stacji benzynowych itp. Liczby te wzrastają w miarę porządkowania pracy w terenie. Wreszcie przeprowadzono badania techniczne i kwalifikacyjne do rejestracji ok 6.300 poj. mechanicznych” podsumowywał Wrzos.

Społeczeństwo pilnie potrzebowało sprawnego transportu, bez niego groził głód. Magazyny Społem przy ul. Szwedzkiej i Stalowej mogły wydać dziennie 150 ton mąki, ale z braku transportu wydawały 10-30 ton. „Transport to poprawiona aprowizacja kraju i unormowanie przemysłu” przypominało Życie Warszawy.

Samochody PUS otworzyły 11 kwietnia połączenie między Warszawą i Pragą. Do przewozów pasażerskich PUS powołał Państwową Komunikację Samochodową. „P.U.S. przez swoje bazy P.K.S.-u zorganizował stałe przewozy pasażerów do lotnisk cywilnych we wszystkich miastach wojewódzkich, a nadto w Warszawie przewozy pracowników ministerstw i P.U.S. z pl. Narutowicza na Pragę, na Grochów (pl. Szembeka), na daleki Mokotów (Al. Szustra), na Żoliborz i Bielany, na Okęcie i Włochy pod Warszawą” wyliczało Życie Warszawy.

Pierwszym poważnym wkładem organizacyjnym było doprowadzenie do stanu używalności gmachu przy pl. Narutowicza w Warszawie. Był to świeżo wyremontowany Dom Akademicki, gdzie mieściła się Centrala Państwowego Urzędu Samochodowego.

W tym obszernym budynku z dziedzińcem „przygotowano warsztaty remontowe, akumulatornię, stacje benzynowe, urządzono kuchnię i stołówkę na 800 osób, zorganizowano własny aparat prowiantowy, pomoc sanitarną we wszystkich dziedzinach łącznie z dentystką itd. Wreszcie odnowiono salę klubową, mogącą pomieścić 2 tys. osób” opisywał osiągnięcia pełnomocnik rządu Ignacy Wrzos.

Został on dyrektorem naczelnym PUS, naczelnikiem Biura Technicznego mianowano inż. Zasadę, natomiast dyrektorem Administracji i Transportu inż. Oswalda Ungera.

Wojenne warunki

Wiosną 1945 roku cały czas trwała wojna, toczyły się m.in. ciężkie walki o Pomorze, w całym kraju obowiązywało zaciemnienie i pierwszeństwo dla transportów wojskowych. Rosjanie, którzy wypychali Niemców z Polski, instalowali własne władze i eliminowali przeciwników.

W Jaworznie komuniści zorganizowali w lutym 1945 roku Centralny Obóz Pracy na miejscu niemieckiej filii obozu Auschwitz. W obu przypadkach pełnił on podobną rolę – zmienili się tylko oprawcy i napis na bramie – zamiast „Arbeit macht frei”, umieszczono „Praca uszlachetnia”.

NKWD aresztowało 27 marca 1945 roku w Pruszkowie liderów Polskiego Państwa Podziemnego: Delegata Rządu na Kraj, a zarazem wicepremiera tego rządu Jana Stanisława Jankowskiego, ostatniego komendanta AK gen. Leopolda Okulickiego oraz przewodniczącego Rady Jedności Narodowej Kazimierza Pużaka. Łącznie sowieci uwięzili szesnastu członków Delegatury i Rady.

Nawet propaganda nie pozostawiała złudzeń, kto ma rządzić w kraju. Eryk Lipiński przypominał w „Pamiętnikach” rozklejany wiosną 1945 roku plakat „AK. Zapluty karzeł reakcji”, zamówiony przez ministra informacji i propagandy Stefana Matuszewskiego oraz jego dyrektorów: Aleksandra Bachracha i Jerzego Baumrittera. Cała trójka w czasie wojny przebywała w Rosji Sowieckiej. Obok naklejano plakat upamiętniający bohaterów powstania w getcie z podpisem „Cześć bohaterom powstania w getcie”.

Jeden z akowców wspominał: „Liczyłem, że gdy rosyjskie wojska wejdą do Polski, a z niemi tak oczekiwana armia polska, nastąpi zjednoczenie wszystkich organizacji…
Lecz to co się później stało rozwiało wszelkie nadzieje, aby Polska mogła istnieć u boku Rosji jako sprzymierzeńca, nie będąc jednocześnie przez nią gwałcona… Oddano nas pod władzę rządu, składającego się z ludzi, których nikt nie chciał i nigdy przedtem nie znał, chyba że z jakiegoś procesu komunistycznego”.

Pochodził z okolicy Siedlec i dodawał, że „Nadzieje na poprawę warunków znikły, gdy tylko po gminach zasiedli komendanci wojenni z NKWD. Rolą ich było wyłapywanie Polaków z Armii Krajowej, których po wioskach było dużo… Wielu z nich zostało już we wrześniu [1944 roku] wywiezionych, a reszta ukrywała się lub żyła w napięciu, widząc jedyny ratunek we wstąpieniu do wojska, jakkolwiek widziano uciekinierów z niego, którzy doświadczyli bolesnego rozczarowania”.

Terror nowego okupanta sięgał każdej dziedziny życia, nie wyłączając transportu samochodowego. Romana Helena Szyszko w pozostawionych w Muzeum Powstania Warszawskiego wspomnieniach opisała wprowadzanie nowych porządków.

W PUS zaczęła pracę 1 czerwca 1945 roku. – „Byłam kelnerką na stołówce oficerskiej, nie szoferskiej. (…) „trzeba było napisać podanie o pracę i życiorys. Ja pojęcia nie miałam, jak to zrobić. No i tam właśnie takie pozycje, takie strasznie ważne, co się robiło w Powstaniu, co się robiło po Powstaniu.”

„Nie wolno się było w ogóle przyznawać do AK. (…) Maciej Koleśnik, mój kolega, piosenkarz, przyszedł z obozu… Zaraz, teraz już można o tym mówić, tak? Przyszedł z obozu, radość ogromna – z obozu koncentracyjnego wrócił. Bo Maćka zabrano z Powstania, miał dziewiętnaście lat. Mama, tata, uszczęśliwieni: Maciuś wrócił, zdrów, cały. I tak było przez chyba trzy miesiące.
Po trzech miesiącach aresztowało go UB i jak wrócił stamtąd, to już nie miał ani jednego zęba. Szczękę nosił sztuczną. Tak było w UB właśnie.”

Od 1945 roku Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego tworzyło centralną kartotekę, początkowo „wrogów klasowych”, w której już w 1949 roku znajdowało się 1,2 mln osób.

W czerwcu 1945 roku w Moskwie sąd skazał szesnastu przywódców Polskiego Państwa Podziemnego, aresztowanych w marcu przez NKWD.

W pokazowym procesie chodziło „o ukaranie polskiego podziemia” stwierdził siedzący na ławie oskarżonych gen. Leopold Okulicki. Działacz PPS Kazimierz Pużak opisał ławę sędziowską. „Przewodniczył jej gen. Ulrych – niski, krępy, przysadkowaty, łysy, z uśmieszkiem, z zadyszką (albo pijaka, albo sercowego) – ten sam, który przewodniczył i wyniósł wyroki śmierci w słynnych procesach lat 1936-1938 na tzw. starych bolszewików.”

Niemal równolegle w Moskwie trwały rozmowy trójstronne (Stalin, Churchill i Mikołajczyk) nt. formowania Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej. Powstał on 21 czerwca 1945 roku. „Oznaczał triumf Stalina i jego polityki sowietyzacji Polski. Pozornie był to rząd szerokiej koalicji, składający się z partii reprezentujących całe polskie powojenne społeczeństwo. W rzeczywistości gabinet zdominowany został przez komunistów z PPR oraz partii od nich zależnych. (…) Teoretycznie z 21 tek ministerialnych PPR otrzymała jedynie trzy resorty, w rzeczywistości jednak przewaga komunistów była przytłaczająca”, zapewniał Mikołaj Iwanow w artykule opublikowanym w Plusie Minusie.

Po powrocie członków TRJN z Moskwy, 29 czerwca prezydent KRN Bolesław Bierut powołał Tymczasowy Rząd Jedności Narodowej. Ważne dla komunistów wydarzenie uczciły różne podmioty, w tym także podległe Ministerstwu Komunikacji. 1 lipca, zaraz po północy wyruszył pierwszy pociąg z nowego Dworca Głównego w Warszawie przy ul. Towarowej.

Tego samego dnia PUS przekształcił Biuro Organizacyjne PKS w dyrekcję „Państwowej Komunikacji Samochodowej”. Została ona samodzielną placówką transportową, samowystarczalną jednostką prowadzącą działalność gospodarczą w ramach urzędu. PKS przejął przewozy pięciu przedsiębiorstw oraz ich bazy i sieć komunikacji. Dyrektorem PKS został inż. Tadeusz Sokołowski.

Na drzwiach samochodów znajdowało się godło państwowe i litery PKS. Pierwsze sprawozdanie dyrekcji PKS było mało optymistyczne: „Ewidencja taboru nie istniała. Naczelnicy Wojewódzkich Urzędów Samochodowych uważali się za gospodarzy baz PKS, gdyż żadnych instrukcji co do kompetencji dyrekcji PKS nie mieli. Wokół zachodziły ciągłe zmiany. Grupy Operacyjne w miarę otrzymywania samochodów zdawały je do WUS, a te przydzielały niektóre wozy do PKS, odkomenderowując inne do innych użytkowników.”

PUS zawiadomił WUS dnia 1 lipca 1945 roku o formalnym wydzieleniu PKS w jednostkę samowystarczalną.

Kierownicy baz otrzymali tytuły naczelników i zostali podporządkowani dyrekcji PKS. Nie było magazynów części. Bazy samodzielnie znajdowały poniemieckie części. PKS nie miał własnych nieruchomości, dlatego pracownicy nazywali je „przedsiębiorstwem koczującym”.

PKS miał we wrześniu 1945 roku 3.827 pracowników oraz 1.641 samochodów ciężarowych rozmieszczonych w 15 bazach okręgowych w miastach wojewódzkich oraz w 82 bazach obwodowych, organizowanych w ważniejszych ośrodkach gospodarczych i jednej centralnej kolumnie rządowej.

Tabor wykonał 9 mln samochodokilometrów, przewiózł 18 mln tkm, 2,5 mln pasażerokm. PKS zatrudniał 3.827 pracowników. PKS uruchomił 25 linii autobusowych, ratował też komunikację w Warszawie, użyczając 27 ciężarówek przystosowanych do przewozu osób, które dziennie przewoziły 2,5 tys. osób. Samochody z kolumnyrządowej były wykorzystywane w akcji siewnej, przesiedleńczej (powroty z Zachodu), akcji żniwnej i odbudowie kraju.

Dyrektor naczelny PUS mjr Wrzos szacował, że pod koniec 1945 roku co szósta ciężarówka w Polsce należała do PKS. Obrót przedsiębiorstwa wyniósł w 1945 roku ok. 120 mln zł, a przewozy ok. 150 mln tkm.

PUS miał 15 okręgowych i 128 rejonowych urzędów samochodowych, w których było 2.027 pracowników administracyjnych i technicznych oraz inspekcji samochodowej. Od kwietnia do września 1945 roku PUS dokonał 17.630 przeglądów rejestracyjnych i zarejestrował tyleż samochodów i do tego skontrolował oraz wydał ok. 6 tys. tymczasowych dowodów rejestracyjnych. PUS rozdzielił ok. 21 tys. ton benzyny, objął nadzorem także sieć dróg, sporządzając mapy, stawiając znaki drogowe i drogowskazy. Kartografowie PUS przygotowali do druku mapy z aktualnym stanem dróg. PUS zorganizował także 3 szkoły liczące 1.300 uczniów.

PUS pod koniec 1945 roku zatrudniał 135 inżynierów, ok. 400 techników i 9.500 pracowników administracyjnych i fizycznych.

Niezależny PKS

Dyrekcja PUS miała coraz większe ambicje podporządkowania sobie całości zagadnień motoryzacji kraju, co uwierało inne resorty. Szerokość zamierzeń nie szła w parze z jakością, nawet premier Edward Osóbka-Morawski narzekał we wrześniu 1945 roku na Zjeździe Automobilowym, że jest zbyt dużo katastrof. Wymieniał, że nie ma wykwalifikowanych szoferów. Brakuje także uczciwych kierowców, bo jest zbyt dużo nadużyć z benzyną i częściami samochodowymi. Podkreślił także fatalny stan parku samochodowego. „Chyba nie przesadzę, jeśli stwierdzę, że zaledwie jedna trzecia naszych samochodów jest na chodzie.” Dodawał: „Mamy w instytucjach państwowych samochody, prawdziwe graty, których remont ciągły kosztuje nieraz kilkakrotnie więcej aniżeli przedstawia wartość dany samochód. Trzeba z tym skończyć. Trzeba zastanowić się nad ewentualnością wycofania takich gratów, których eksploatacja kosztuje setki tysięcy złotych, a przede wszystkim stworzyć bazy remontowe, któreby wypuszczały samochody mogące przejechać więcej niż kilka km bez nowego remontu.

Osóbka dodawał też, że można rejestrować samochody osobom prywatnym, jeżeli wykażą się tytułem prawnym do samochodu. Natomiast należy odbierać tabor szabrownikom, ewentualnie dawać odszkodowanie w tych przypadkach, w których szabrownik włożył swoją pracę w uruchomienie auta.

Dodawał, że brakuje paliwa, ale duża część przecieka na skutek słabej administracji, kontroli, obowiązkowości, a wreszcie uczciwości zainteresowanych pracowników – na rynek prywatny. „Nieraz dla prywatnych samochodów benzyna jest, a dla państwa nie ma”.

Nawet zniesienie stanu wojennego zarządzeniem Prezydium Krajowej Rady Narodowej z 16 listopada 1945 roku nie przyniosło poprawy bezpieczeństwa. Kierowca Tadeusz Wronka przyznawał, że o kwalifikowany personel nie było łatwo. „Szoferów uczciwych, pijących w miarę, zwracających uwagę na eksploatację wozów i ich gotowość techniczną trudno było znaleźć. Kręcili się, szukali atrakcyjnej pracy w tamtych stronach [Lubań] tacy, którzy prowadzili samochody w czasie wojny. Każda konieczność zmiany kierowców była klęską. Przychodzili wandale, więcej było z nimi kłopotów i wydatków niż pociechy” przyznawał.

Kresem działalności PUS był okólnik z 12 grudnia 1945 roku do podległych sobie urzędów, aby przejęły 70 autobusów Orbisu. Dyrekcja Orbisu poleciła oddziałom w terenie, aby nie podporządkowały się zarządzeniu PUS. W konsekwencji 70 autobusów zostało unieruchomionych.

Komisja Komunikacyjna Krajowej Rady Narodowej pod przewodnictwem ministra Grubeckiego postanowiła 14 grudnia 1945 roku przekształcić PUS w organ administracyjny podległy Ministerstwu Komunikacji i stworzyć Departament do spraw Samochodowych. Komisja unieważniła także okólnik PUS polecający przejęcie autobusów Orbisu.

Ministerstwo Komunikacji wydało 20 grudnia dekret rozwiązujący PUS i powołujący w to miejsce Centralny Zarząd Motoryzacji. W tej sytuacji konieczna była zmiana umocowania prawnego PKS. Jako oddzielne przedsiębiorstwo specjalizujące się w transporcie pasażerów zostało powołane dekretem Rady Ministrów z 16 stycznia 1946 roku przedsiębiorstwo państwowe „Państwowa Komunikacja Samochodowa”.

Korzystałem z wydanej przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji książki „80 lat PKS.

Krótkie wspomnienia o organizacji i działalności firm spod znaku PKS”

T&M nr 10/2025

Tekst: Robert Przybylski