Nieplanowany zakup Zasady

W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych tczewska fabryka skrzyń biegów przeszła dwa postępowania układowe i na koniec znalazła nowego właściciela oraz klienta.

Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych przygotowywała nową generację samochodów dostawczych, która zastąpić miała produkowanego od blisko czterdziestu lat Żuka i regularnie wysyłała zapytania do Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie o opracowanie skrzyni biegów przenoszącej moment obrotowy 180 Nm.

W latach osiemdziesiątych dyrekcja tczewskiej fabryki nieustanie wykręcała się od przyjęcia zlecenia wskazując, że specjalizuje się w przekładniach na moment 450-1.500 Nm. Odmowę usprawiedliwiała szczupłością zespołu konstruktorskiego.

W tych warunkach projekt i prototypy 5-stopniowych skrzyń biegów wykonał w latach osiemdziesiątych Przemysłowy Instytut Motoryzacji, który przebadał nawet prototypy na stanowiskach, jednak dalszy rozwój wstrzymano.

Dopiero upadek sprzedaży krajowych samochodów ciężarowych zmienił nastawienie dyrekcji FPS do zapytań Lublina. – Ubyło klientów, autobusy miejskie coraz częściej były wyposażane w automaty i baliśmy się, że będziemy mieli problemy z funkcjonowaniem. Stąd starania o wejście do Lublina – przyznaje Ryszard Bartnik, który do czerwca 1992 roku był przewodniczącym Rady Pracowniczej FPS Polmo Tczew.

Tczew zaprasza Lublin

30 stycznia 1992 roku FPS wysłała do Fabryki Samochodów w Lublinie ofertę współpracy, a 18 kwietnia 1992 roku tczewscy konstruktorzy przesłali do Lublina opracowane założenia konstrukcyjne skrzyni biegów dla modelu dostawczego, mimo, że tamtejsza fabryka nie złożyła formalnego zamówienia.

Spełniając oczekiwania Lublina zaproponowali przekładnię 5-stopniową, synchronizowaną, z kołami zębatymi o stałym zazębieniu, o zakresie przełożeń 5,85, w wersji bez nadbiegu (5,85-1) lub z nadbiegiem (4,38-0,87). – Przygotowanie wersji bez i z nadbiegiem wynikało prawdopodobnie z przewidywanej szerokiej gamy pojazdów o DMC od 2,8 do 3,5 tony, o różnym przeznaczeniu – w tym pojazdy komunalne i wywrotki – tłumaczy konstruktor prowadzący tego projektu Bogusław Postek.

Przyjęto rozstaw osi wałków skrzyni wynoszący 80 mm (pozostałe skrzynie produkowane w FPS miały od 117 do 154 mm) i założono, że moment wejściowy sięgnie 200 Nm, a masa nie przekroczy 40 kg. – Koncepcja skrzyni dla Lublina nie miała poprzednika (wcześniej nie podejmowano tematu nawet w fazie opracowania koncepcji). Koncepcja jaką przyjąłem w latach 90. od początku zawierała obudowę aluminiową zamykającą cały układ przeniesienia mocy, dzieloną w płaszczyźnie pionowej na część przednią i część tylną – opisuje Postek.

Przyznaje, że w dokumencie „Zarys koncepcji rodziny skrzyń przekładniowych” zakładał wykorzystanie łożysk wyłącznie stożkowych, jednak w pierwszych prototypach skrzyń do Lublina były łożyska kulkowe.

– Zastosowanie początkowo łożysk kulkowych wynikało głównie z tempa prac i braku czasu na głębsze analizy jakich wymagało wprowadzenie łożysk stożkowych. Dotyczyło to głównie łożyskowania przedniego końca wałka głównego w wałku napędowym, gdzie bieżnią zewnętrzną łożyska stożkowego musiał być stożkowy otwór wykonywany wprost w wałku – wyjaśnia konstruktor.

Przekładnia TS5-21 powstawała na deskach kreślarskich. – W tym okresie, projektując różne skrzynie biegów wspomagaliśmy się w obliczeniach komputerem Mera 600 zlokalizowanym w Dziale Informatyki. Tak wykonywaliśmy obliczenia kół zębatych, łożysk i analizy sztywności wałów. Chyba pod koniec lat 80. do konstruktorów trafił pierwszy mikrokomputer „ZX Spectrum +”. Chociaż nie był to sprzęt profesjonalny, przepisane zostały w Basic’u dostępne programy i wszystkie obliczenia wykonywaliśmy nie opuszczając już Biura Konstrukcyjnego. Na początku lat 90. pojawił się nieco lepszy „Schneider”. Dziś, patrząc na możliwości jakie daje obecnie dostępny sprzęt i programy, nie odważyłbym się powiedzieć by jakikolwiek wcześniejszy wyrób skonstruowany został przy użyciu komputerów, wykorzystywane wtedy przez nas programy automatyzowały jedynie prace możliwe do wykonania w tradycyjny sposób – zaznacza Postek.

Zamawiający zaakceptował założenia 15 czerwca 1992 roku. – W tym okresie w innych samochodach dostawczych obserwowaliśmy ciągłe podnoszenie momentu obrotowego stosowanych silników. Rozpoczynając prace konstrukcyjne (jeszcze przed zatwierdzeniem przez Lublin założeń konstrukcyjnych) podnieśliśmy moment do poziomu 250 Nm – wspomina Postek.

Podkreśla, że praca była pilna i każdy gotowy pakiet rysunków trafiał do zakładowej prototypowni. – Jedynie części odlewane pochodziły spoza fabryki. Montaż pierwszego prototypu zakończył się w styczniu 1993 roku, a więc 9 miesięcy od opracowania założeń konstrukcyjnych nowego wyrobu – podkreśla Postek.

Jugosłowiańska szansa

W grudniu 1992 roku FPS Polmo zawarła ugodę sądową z 46 największymi wierzycielami za wyjątkiem Banku Gdańskiego i budżetu państwa (oba podmioty nie chciały ugody). Spłata około tysiąca małych i średnich wierzycieli nastąpiła 3 miesiące od zawarcia ugody i dług zmalał z 82 do 54 mld zł.

Szansą na wywiązanie się z umowy było 60 mld zł należności, których nie uiścili odbiorcy wyrobów Polmo. „Jesteśmy pierwszym w woj. gdańskim przedsiębiorstwem, któremu udało się podpisać tego typu porozumienie” oceniał piastujący od lipca 1992 roku funkcję dyrektora FPS Ryszard Bartnik na łamach Dziennika Bałtyckiego.

Bartnik wspomina, że kontrakt z Lublinem wcale nie był pewny, bowiem tamtejsi inżynierowie przygotowali własną propozycję przekładni. Ryszard Gdula opracował 5-stopniową skrzynię biegów. – Zaczęliśmy bombardować Lublin ofertami, ale oni nie byli specjalnie zainteresowani. Kilka naszych wyjazdów do Lublina niczego nie zmieniło. Widziałem się z dyrektorem rozwoju FS Lublin Janem Wielgusem i dyrektorem technicznym Markiem Rychterem. Nie mówili kategorycznie „nie”, ale widać było, że liczyli na swoją konstrukcję – wspomina dyrektor FPS.

Dlatego tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych próbowała odzyskać utracony zbyt za granicą: w Iranie, Indiach i Jugosławii. – Kiedyś nasze skrzynie szły do autobusów TAM w Mariborze, brał je także Ikarbus z Belgradu oraz Ikarus, FAP w Priboju i Sanosy w Skopje – wymienia dyrektor FPS.

Pracownicy FPS jeździli do Jugosławii przygotowywać kompletację skrzyń biegów i konkretne dostawy. – Zaskoczyło mnie, jaką potęgą w produkcji samochodów użytkowych była Jugosławia. Mieli 5 fabryk autobusów i opanowaną całą Mniejszą Azję, Afrykę. Kratownica dachowa autobusu na tamte rynki była masywna, bo drugie tyle pasażerów jechało na dachu. Nadwozie autobusów było bardzo solidne, żeby te obciążenia ludzi i tobołków przenieść. Jugosłowianie mieli licencję ZF na skrzynie S6-90 i S6-120 oraz umowę z Mercedesem na produkcję ciężarówek tej marki na całą Afrykę i Bliski Wschód. Z powodu konfliktu zbrojnego niemieckie firmy wycofały się, a fabryka przekładni w Sarajewie znalazła się na linii frontu i dlatego zrobiło się miejsce na nasze skrzynie biegów – wyjaśnia Bartnik. – Biznesy w Afryce prowadzili muzułmanie z Bośni Hercegowiny. Mieli niesamowity dryg handlowy i to zawaliło się przez wojnę, ona pokrzyżowała także nasze plany. Ostatecznie jugosłowiański rynek nie był aż tak atrakcyjny jak nam się wydawało. Skończyło się na kilkuset skrzyniach S6-90 (ok. 450 sztuk) i sporej ilości części zamiennych – przyznaje dyrektor FPS.

Jeszcze mniejsze ilości trafiły do Indii, gdzie odbiorcą był Ashok-Leyland, oraz do Iranu. Zakład produkował części zamienne dla włoskiego odbiorcy oraz wałki i koła zębate do ciągników Lamborghini. Narzędziownia przyjmowała usługi wytwarzania narzędzi, szczególnie przeciągaczy, w których FPS była najpoważniejszym wytwórcą w Polsce.

Bartnik podkreśla, że FPS obsługiwała spory rynek wtórny. – W Polsce jeździło jeszcze kilkaset tysięcy samochodów z naszymi skrzyniami i popyt był na tyle duży, że pojawili się podrabiacze. Jeden z nich produkował molibdenowane pierścienie synchronizatora, na których bił nasze znaki handlowe. Zaciągnęliśmy go do sądu, gdzie przyniósł synchronizatory już z własnymi znakami. Okazało się, że bazował na odrzuconych przez kontrolę jakości odkuwkach, które na naszej prasie tłoczyła firma w Swarzędzu. Podrabiacze nie byli w stanie wykazać pochodzenia odkuwek, ale sąd ich uniewinnił, a my przenieśliśmy prasę do naszego zakładu – wspomina Bartnik.

Trzy generacje prototypów

Podczas badań stanowiskowych dwóch prototypowych egzemplarzy w Tczewie okazało się, że w TS5-21 trudno jest przełączać biegi. Konstruktor wprowadził korektę zatrzasków synchronizatorów, co poprawiło sytuację.

Na elektrycznym stanowisku badawczym przy prędkości 2.200 obr/min poziom hałasu skrzyń nie przekraczał 85 dB (A) i był o 6-11 dB (A) niższy od innych skrzyń produkowanych wówczas w Tczewie. Koła zębate projektowano specjalnie, aby uzyskać ich cichobieżność, zastosowano dużą liczbę zębów, mały moduł i duże kąty pochylenia linii zęba.

Postek zawiózł do Lublina jednorazowo 9 prototypów, ale ich przyjęcie nie było entuzjastyczne. – Usłyszałem: „Co wyście nam przywieźli - takie skrzynie to wsadźcie sobie do Stara” – wspomina konstruktor.

Mimo to lubelska fabryka zamontowała prototypowe przekładnie w na stanowiskach badawczych i w samochodach. – Badania wykonywał Dział Badań Fabryki Samochodów w Lublinie od 7 maja 1993 do 28 października 1993 roku. Do badań dostarczono 9 prototypów: 5 szt. w wersji bez nadbiegu i 4 szt. w wersji z nadbiegiem. Masa skrzyni biegów bez obudowy sprzęgła wynosiła 45 kg, z obudową 52 kg. Po wstępnych badaniach na stanowisku z silnikiem 4C90, z uwagi na nadmierny hałas, do Tczewa odesłano 5 prototypów. Pozostałe (1 szt. bez nadbiegu i 3 szt. z nadbiegiem) zabudowywano do samochodów Lublin 3352 (skrzyniowy). Obok nadmiernego hałasu, najczęstsze stwierdzone usterki to: wyłamywanie wybieraka biegów, pękanie blokady wodzików, utrudnione przełączanie biegów. Wniosek z tych badań był następujący: skrzynie należy traktować jako przedprototypy (modele) i do czasu wprowadzenia poprawek nie kontynuować badań – stwierdził Postek.

Zaniepokojona wynikami dyrekcja FPS kupiła Żuka z andrychowskim silnikiem 4C90, w którym zamontowała prototypowe skrzynie. – Znaleźliśmy sobie tor testowy, drogę na kocich łbach, na którym wychodziły wszelkie niedostatki: wyskakiwały biegi, wzrastała głośność. Szczególnym zaangażowaniem wykazał się kierownik prototypowni Władysław Szanser, który czasem osobiście jeździł badawczym Żukiem. Sprawdzaliśmy cichobieżność i elementy sterowania. Dobieraliśmy sprzęgła z różnymi tłumikami drgań, odpowiedzialnymi za głośność przekładni, jednak w Lublinie prace posuwały się w ślimaczym tempie – ocenia Bartnik.

Przyczyną dużej głośności okazało się sprzęgło, wcześniej wykorzystywane w modelach z silnikami benzynowymi. – Tarcza sprzęgła była pozbawiona tłumika drgań biegu jałowego i nie tłumiła niebezpiecznego rezonansu drgań wymuszanych przez silnik oraz drgań własnych skrzyni biegów – wyjaśnia Postek.

FPS zbudowała własne stanowisko badawcze wyposażone w silnik Andoria 4C90, na którym konstruktorzy dobrali najlepszą tarczę sprzęgła spośród dostępnych na rynku. Producentem tej tarczy był LUK. W późniejszym okresie, po wprowadzeniu do Lublinów silników 4CT90, po wykonaniu profesjonalnych badań, finalnym dostawcą dostawcą tarczy sprzęgłowej została firma Valeo.

Powstała druga generacja prototypów, z nowym mechanizmem wybierania biegów, który poprawił płynność tej czynności.

– Nowe, zwarte rozwiązanie, skupiające w sobie funkcje: wyboru ścieżek biegów i włączania biegów, zabezpieczenia pozycji włączonego biegu i pozycji neutralnej oraz zabezpieczenia przed włączeniem dwóch biegów jednocześnie uzyskało ochronę patentową (opis patentowy PL 172542 B1). Po badaniach pierwszej serii prototypów, min. dla eliminacji hałasu, zastąpiono łożyska kulkowe łożyskami stożkowymi. Ich dostawcą do TS5-21 była grupa Schaefler. Dokumentacja techniczna skrzyni biegów dopuszczała stosowanie łożysk FAG, SKF, Timken i FŁT – wymienia Postek.

Prototyp nadal był zbyt ciężki, więc w trzecim podejściu Postek zwęził o kilka milimetrów szerokość kół zębatych, co pozwoliło na skrócenie obudowy. Zmniejszył także wysokość żeber usztywniających korpus; ta wersja ważyła 39 kg, jednak maksymalny moment obrotowy zmalał z 250 do 210 Nm.

Ugoda bankowa

W 1992 roku FPS wyprodukowała 3.070 przekładni, w kolejnym 3.220 sztuk. „Rok 1993 zakończyliśmy po raz pierwszy z zyskiem, ale cały czas mieliśmy poważne zadłużenie i nie było mowy o inwestycjach. Najpierw spłata odsetek i długów” zaznaczał Bartnik w rozmowie z Gazetą Tczewską.

W 1993 roku FPS zaczęła w terminie regulować bieżące zobowiązania. „Zakład ma zamknięte 95 proc. długów w układach z wierzycielami, min. z dostawcami, budżetem i ZUS. Podczas pierwszych siedmiu miesięcy 1993 roku zakład odprowadził podatek obrotowy i VAT w wysokości 7 mld zł, podatek dochodowy 6 mld zł, dywidenda 2,8 mld zł, podatek od płac 3,4 mld zł oraz ZUS 8 mld zł. Razem 28 mld zł i w tym samym czasie firma osiągnęła 5,9 mld zł zysku. Byłby dużo większy, gdyby nie odsetki bankowe” zastrzegał Bartnik w rozmowie z Gazetą Tczewską w sierpniu 1993 roku, po zawarciu ugody sądowej.

Przyznawał, że „Wynagrodzenia jeszcze 3 miesiące temu wyraźnie odbiegały od średniej krajowej, ale w czerwcu płace wzrosły średnio o 500 tys. zł. Nadal więc zarobki odbiegają o ok. pół mln zł od średniej krajowej pensji, ale są już w miarę przyzwoite. Załoga rozumie, że celem jest utrzymanie miejsc pracy, a gdy to się powiedzie, przyjdzie czas na większe pieniądze dla pracowników” obiecywał na łamach Gazety Tczewskiej Bartnik.

W tym samym roku FPS skorzystała z ustawy o restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstw i banków, która zobowiązała banki do szybkiej restrukturyzacji portfela niespłacanych kredytów i wprowadziła możliwość bardzo głębokiego oddłużenia przedsiębiorstw posiadających wiarygodne plany biznesowe. – Okazało się, że korzystniejsze możliwości daje ustawa o restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstw i banków, dlatego postanowiliśmy przeprowadzić kolejny układ, ale tym razem na drodze bankowej. Tę procedurę poznaliśmy w Zakładach Starachowickich, których byliśmy dużym wierzycielem i chciały naszej zgody na własne postępowanie układowe. Postępowanie dla Stara prowadziła spółka Zasada SA. Zgodziłem się na ten układ pod warunkiem, że Sobiesław Zasada i jego firma pomogą nam przeprowadzić taki sam układ i przy okazji zainwestuje w fabrykę. Zasada miał bardzo silne biuro prawne z młodymi prawnikami, a to było naszą piętą achillesową.

Największym problemem było znalezienie banku, który przeprowadziłby taki układ, bo Bank Gdański zażądał natychmiastowej spłaty kredytu (co zrobiliśmy) i funkcjonowaliśmy bez kredytu bankowego. Ratowały nas bieżące wpływy.

Mało komu z naszych wierzycieli uśmiechała się zamiana długów na udziały, każdy wolał żywą gotówkę. Wtedy spółka Sobiesław Zasada Centrum zaczęła skupować nasze długi i zgromadziła niemal wszystkie od niespłaconych wierzycieli oprócz skarbu państwa, co stanowiło ponad połowę wartości długów. Zasada sprawnie i szybko wykupił nasze długi, które po układzie sądowym mieli nasi wierzyciele. Dyrektorzy zakładów, w których mieliśmy długi, dzwonili do nas z zapytaniem, czy to nie jest pułapka ze strony Zasady, choć nie musieli pytać o naszą zgodę – opisuje Bartnik.

Spółka Sobiesław Zasada Centrum nie planowała udziału w prywatyzacji FPS Tczew. – Star miał 90 proc. rynku, ale produkcja ciężarówek stanęła, ponieważ zabrakło skrzyń biegów. Dzwonię do Tczewa, a dyrektor mówi, że Star nie płaci. Zapewniłem, że Centrum już przelewa pieniądze, żeby wysyłał produkcję. Tczew jeszcze wtedy był państwowy i błyskawicznie sprywatyzowaliśmy go – wspomina ówczesny prezes Sobiesław Zasada Centrum Wincenty Zeszuta.

Nie wszystkim podobał się pomysł bankowego oddłużenia FPS. – Spółka akcyjna Zasada SA jako jedyny wierzyciel oprócz skarbu państwa wyraziła wówczas zgodę na bankowe postępowanie układowe, a przede wszystkim znalazła bank, który zgodził się przeprowadzić to postepowanie – podkreśla Bartnik.

Procedura trwała ponad pół roku, co było niezłym wynikiem. W tym czasie fabryka wystąpiła do Ministerstwa Przekształceń Własnościowych o przekształcenie w spółkę akcyjną. – Ministerstwo Przemysłu było organem założycielskim i ciągłe wyjazdy do Warszawy były uciążliwe. Dlatego wywalczyłem przeniesienie nadzoru właścicielskiego do wojewody gdańskiego. Był nim Maciej Płażyński, którego dobrze znałem i wiedziałem, że będzie mi sprzyjał – wyjaśnia Bartnik.

2 lutego 1994 roku nastąpiło przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego FPS w spółkę akcyjną skarbu państwa Fabryka Przekładni Samochodowych SA.

Tczewska fabryka w dość oryginalny sposób ściągnęła należności odbierając od dłużników gotowe pojazdy. – Od Autosanu wzięliśmy około 30 autobusów, z których 11 w wersji miejskiej przekazaliśmy miastu w zamian za zaległy podatek od nieruchomości. Podobnie rozliczyliśmy się ze Starem i Jelczem, choć nie w takich ilościach. Do PKS tak sprzedawaliśmy Autosany i Jelcze. PKS Starogard kupił od nas kilkanaście autokarów. Tam dyrektorem był Józef Wieteska, wcześniej nasz Główny Konstruktor. Tą metodą odzyskaliśmy nasze należności. Chociaż ceny samochodów były takie same jak u producenta, oferowane przez nas warunki były lepsze, bo proponowaliśmy nieoprocentowane raty – zaznacza Bartnik.

W grupie Zasady

Miasto mogło niewiele pomóc fabryce, ale starało się aktywizować gospodarkę regionu. – Jako prezydent miasta rozpatrywałem różne rozwiązania i jednym z nich była specjalna strefa ekonomiczna. Podstawowym problemem dla jej stworzenia były rządowe plany powołania SSE na miejscu nieukończonej budowy elektrowni Żarnowiec. Byliśmy świadomi, że dwóch stref w województwie nie będzie (nie ma takiej technicznej możliwości) i zaproponowaliśmy, aby utworzyć jedną strefę dwuobszarową. Powstała wówczas pod jednym kierownictwem, później przekształciła się w Specjalną Pomorską Strefę Ekonomiczną. Jej powstanie zrekompensowało ubytek miejsc pracy w przedsiębiorstwach państwowych – tłumaczy prezydent Tczewa w latach 1994-2010 Zenon Odya.

Podkreśla, że stworzenie strefy było jednym z działań. – W celu łagodzenia skutków strukturalnego bezrobocia wspieraliśmy inicjatywy mieszkańców zakładających swoje firmy oraz tworzących miejsca pracy poprzez udostępnianie lokali i miejsc do prowadzenia działalności gospodarczej oraz współorganizując forum gospodarcze promujące je w regionie – zaznacza Odya.

Stabilizacja sytuacji FPS pozwoliła na zawarcie 16 maja 1994 roku ugody bankowej. W jej wyniku 40 proc. akcji objęła Grupa Zasada. Umowa z dwoma wierzycielami, tj. Zasada SA i Skarb Państwa objęła 160 mld zł długu (16 mln nowych zł). – Wiadomo było, że trafimy do Grupy Zasady, która zamierzała przejąć także FS Lublin i Wytwórnię Silników Wysokoprężnych Andoria. Zasada zrobił duże spotkanie wszystkich motoryzacyjnych firm ze swojej grupy, na którym byli także ludzie z Lublina i Andrychowa. Dopiero na tym spotkaniu nastąpił przełom w rozmowach z FS Lublin. Jego przedstawiciele postanowili, że skoro Tczew ma wypróbowaną skrzynię, a za chwilę będzie w grupie Zasada, Lublin powinien na poważnie podejść do projektu. Dyrektor techniczny FS Lublin Marek Rychter zaakceptował naszą skrzynię – podkreśla Bartnik.

Dodaje, że przygotowaniami do produkcji TS5-21 kierował mianowany na głównego technologa Jarosław Rogaczewski.

22 lutego 1995 roku spółka Sobiesław Zasada Centrum nabyła od Skarbu Państwa część akcji i zwiększyła udziały w FPS SA do 57 proc., pod warunkiem, że zainwestuje w fabrykę co najmniej 2 mln dol. Z należących do skarbu 38 proc. akcji, 20 proc. trafiło do załogi.

Było to fizyczne wydanie akcji, które do tej pory istniały tylko w umowach między akcjonariuszami. Wydanie akcji miało uroczystą oprawę, fabrykę odwiedzili m.in.: wicepremier i minister finansów Grzegorz Kołodko (tczewianin) i Sobiesław Zasada.

Dziennik Bałtycki z lutego 1995 roku cytował przewodniczącego zakładowej Solidarności Stefana Jaszczerskiego, którego zdaniem transakcja wzbudza wśród robotników większe nadzieje niż obawy.

Produkcja w 1994 roku sięgnęła 3.865 sztuk skrzyń, a przychody z ich sprzedaży wyniosły 207 mld starych złotych: 42 proc. przychodów pochodziło z dostaw do ZS Star, Autosana i Jelcza, 30 proc. ze sprzedaży części zamiennych, 18 proc. z eksportu i 10 proc. z usług. Zakład zatrudniał wówczas 815 osób, ale do września 1995 roku liczebność personelu wzrosła do 870 osób.

Dziękuję za pomoc Ryszardowi Bartnikowi, Zenonowi Odya, Bogusławowi Postkowi i Wincentemu Zeszucie

T&M nr 9/2025

Tekst: Robert Przybylski