Tczew uciekł śmierci spod kosy

Zmiana ustroju na przełomie lat 80. i 90. doprowadziła Fabrykę Przekładni Samochodowych Polmo w Tczewie na skraj bankructwa, jednak udało się uniknąć najgorszego.

Początek lat 90 okazał się bardzo trudny dla tczewskiej Fabryki Przekładni Samochodowych Polmo. Jej produkcja zmalała o ponad 60 proc. w stosunku do wcześniejszej dekady, do 3 tysięcy skrzyń biegów i części zamiennych, których sprzedaż stanowiła w tym czasie połowę przychodów. Narzucone ustawowo przez Program Balcerowicza niebotyczne odsetki spowodowały zanik popytu w całej gospodarce.

Szansą dla państwowych zakładów mogła być prywatyzacja, uwalniająca dyrekcje z gorsetu zakazów i limitów. Projekt powszechnej prywatyzacji sformułowany w 1991 roku przez Ministerstwo Przekształceń Własnościowych przewidywał dopuszczenie do tego programu firm o stosunkowo dobrej kondycji finansowej. Musiały wykazać się dodatnim wynikiem brutto oraz roczną sprzedażą powyżej 100 mln starych złotych. – W kwietniu 1992 roku udaliśmy się z dyrektorem FPS Romanem Lewalskim do zastępcy ministra Janusza Lewandowskiego i on stwierdził, że fabryka ma tak złe wyniki, że nie nadaje się do programu powszechnej prywatyzacji. „Jak odzyskacie płynność finansową, to wtedy możemy pogadać” stwierdził wiceminister. Słyszeliśmy o sądowym postępowaniu układowym i postanowiliśmy skorzystać z tej procedury – wspomina ówczesny przewodniczący Rady Pracowniczej FPS, a wcześniej wieloletni technolog zakładu Ryszard Bartnik.

W lipcu 1992 roku czwartym dyrektorem zakładu w ledwo rozpoczętej dekadzie został Bartnik. – Kredytował nas Bank Gdański i dalej nie chciał, bo zadłużenie przekraczało wartość księgową. Mieliśmy 1082 wierzycieli, którym byliśmy winni od kilkuset złotych do kilku milionów na dzisiejsze pieniądze. Najwięksi to była odlewnia Śrem, kuźnie Skoczów, Ustroń i Stalowa Wola, Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Praszka (od niej FPS kupowała aluminiowe odlewy) oraz 8 kopalni węgla kamiennego. Jeździłem po całej Polsce i negocjowałem, bo dyrektorzy zakładów-wierzycieli wietrzyli w tym podstęp. Nie wiedzieli co to jest postępowanie układowe na drodze sądowej. Najtrudniej negocjowało się z kopalniami, bo pozostali wierzyciele widzieli w układzie swój interes i mieli widoki na nasze dalsze zakupy ich wyrobów – przyznaje Bartnik.

FPS zaproponowała spłatę kapitału (ewenement) i 50-60 proc. odsetek. – Potem okazało się, że są to bardzo dobre warunki, a trudno było przekonać tych dyrektorów, że połowa drakońskich odsetek to dobry interes. Małych wierzycieli spłaciliśmy gotówką w 2 lata, a wszystkich wielkich mieliśmy spłacać w dłuższym okresie – wyjaśnia Bartnik.

Podkreśla, że zawarcie układu sądowego z wierzycielami w lipcu 1992 roku było jednym z pierwszych w kraju, a problem zadłużenia dotykał niemal wszystkich przedsiębiorstw. Raport Ministerstwa Przemysłu i Handlu opisujący stan polskiego przemysłu wskazywał, że w 1993 roku zadłużenie przedsiębiorstw wzrosło 18-krotnie w porównaniu do 1989 roku, a produkcja 11-krotnie. Zadłużenie odpowiadało 47 proc. wartości produkcji, gdy w 1989 roku 28,2 proc.

Zanikła produkcja samochodów ciężarowych, samolotów, śmigłowców, maszyn rolniczych i budowlanych, telefonów i sprzętu telekomunikacyjnego. Rósł deficyt płatniczy i handlowy, a razem z nimi import: z 16,9 proc. w 1989 roku do 40,4 proc. w 1995 roku. W krajach UE udział importu sięgał 17 proc.

W latach 1990-1992 sprowadzono do Polski blisko 400 tys. używanych samochodów ciężarowych, dostawczych i autobusów. – Na taką beztroskę o rodzimy rynek nie stać najbogatszych państw świata – oceniał Bartnik w rozmowie z „Gazetą Tczewską w 1993 roku.

Jelcz i części zamienne

Bartnik przyznaje, że tczewska fabryka liczyła na zainteresowanie ze strony licencjodawcy, niemieckiej firmy ZF. – Zabiegaliśmy o współpracę z ZF, ale oni nie byli zainteresowani, bo przejęli podobną fabrykę na Węgrzech, która produkowała skrzynie biegów dla Ikarusów. W ramach tej fabryki dostali kuźnię i dużą odlewnię. Całość kupili od węgierskiego rządu za 1 forinta – zaznacza Bartnik.

W tej sytuacji pozostało rozwijanie współpracy z dotychczasowymi odbiorcami skrzyń biegów. Jednym z najważniejszych były Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Ich produkcja samochodów ciężarowych zmalała z 5050 sztuk w 1989 roku do 613 sztuk w 1992 roku. W tym samym okresie wytwarzanie autobusów zmalało z 2871 do 248 sztuk, a specjalizowanych z 972 do 73.

Nie ożywił popytu nawet nowy model z mocniejszym silnikiem. Już w 1986/87 fabryka pokazała prototyp Jelcza z nowym z mieleckim dieslem SWT 11/301 o mocy maksymalnej 260 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1059 Nm oraz skrzynią biegów TS12-90 (skrzynia S6-90 z multiplikatorem GV90).

Dla mocniejszego diesla, konstruktorzy FPS opracowali w 1986 roku wzmocnioną skrzynię TS6-90, w której zastosowali w łożyskach głównych łożyska stożkowe zamiast kulkowych. Zmodernizowana przekładnia otrzymała oznaczenie TS6-100. W 1990 roku tczewska fabryka zaoferowała dla Jelczy z silnikiem SWT 11/30 skrzynię TS12-100, czyli TS6-100 z multiplikatorem GV90.

Nie był to jedyny pomysł FPS na skrzynie biegów dla ciężkich pojazdów. W tamtych latach FPS posiadała konstrukcje 3 typów skrzyń biegów, które potencjalnie mogłyby być stosowane w ciężkich podwoziach Jelcza. Były to TS8-121, TS16-141 i TS9-160.

Konstruktor FPS Bogusław Postek wspomina, że TS16-141 powstała w 1991 roku przez odświeżenie konstrukcji skrzyni biegów TS16-140, zaprojektowanej do prototypów żurawi samochodowych Hydros T-631 i Hydros T1001 przez zastosowanie reduktora obiegowego, identycznego ze stosowanym w TS9-160 i TS8-121. – W skrzyni TS16-141 zastosowano również mimośrodową zębatą pompę oleju osadzoną na wale napędowym, zastosowano także nową generację uzębień kół zębatych oraz nowy układ sterowania (II wersja układu HH). Zęby kół zębatych i pompy olejowe były liczone na komputerze – bez tej pomocy modyfikacje nie byłby możliwe. Programy powstały dzięki wiedzy uzyskanej na seminariach organizowanych przez prof. Ludwika Muellera z Politechniki Śląskiej w Gliwicach oraz informacjach zawartych w publikacjach prof. Zbigniewa Jaśkiewicza i dr. Andrzeja Wąsiewskiego z Politechniki Warszawskiej. Dzięki nim zdecydowanie skrócony został czas obliczeń m.in. przez łatwość optymalizacji wyników w oparciu o zadane kryteria – przyznaje Postek. Dodaje, że w tym czasie wykonane zostało także studium adaptacji w/w reduktora do skrzyń biegów do S6-90 w ramach pracy dyplomowej studenta Politechniki Gdańskiej.

Pomimo oferowania nowości, po 1990 roku dostawy do Jelcza nie rosły. – Fabryka coraz częściej korzystała z oferty ZF, który mocno wszedł na polski rynek oferując przekładnie Ecosplit. Niemieckie skrzynie to były sprawdzone konstrukcje, gdy nasze były prototypami. Nic dziwnego, że Jelcz wolał sprawdzone. Jelcz, podobnie jak Starachowice, miał kłopoty ze skompletowaniem dostaw do nowych modeli. Brakowało silników, skrzyń, wszystkiego. Także producenci Hydrosów woleli kupić do żurawi skrzynie biegów ZF Ecosplit, ponieważ potrzebowali 10-15 na rok, co było zbyt dużą serią dla prototypowni, a zbyt małą dla części produkcyjnej. W rezultacie nie mogliśmy takich zamówień wykonywać. Żeby temu zaradzić pojawił się pomysł stworzenia Działu Małych Serii Produkcyjnych, lecz zabrakło pieniędzy na zakup nowych maszyn – wyjaśnia Postek.

Ratując się przed upadłością, fabryka w Tczewie uruchomiła ofertę usługową. Konstruktorzy FPS odtwarzali wałki i koła zębate dla powszechnie używanych w miastach autobusów Ikarus oraz popularnych na drogach ciężarówek Liaz i Kamaz. Kierownictwo fabryki dostrzegło także potencjał rynku części zamiennych i rozpoczęło tworzenie sieci autoryzowanych sklepów z częściami zamiennymi. Takich placówek powstało 30.

Star i Autosan

Swoich szans na wolnym rynku poszukiwał też Autosan, który zgłosił zapotrzebowanie na przekładnię na moment wejściowy 700 Nm. Biorąc skrzynię S4-95 za podstawę prac, inżynierowie FPS (konstruktorem prowadzącym był Maciej Kamiński) przygotowali przekładnię TS5-70. W obudowie przekładni 4-stopniowej, zamiast pięciu par, zmieścili 6 par węższych kół zębatych, co wymusiło zmniejszenie wejściowego momentu z 950 do 700 Nm, jednak ta wielkość w zupełności wystarczyła dla autobusów Autosan H10. Zakres przełożeń sięgał od 6,61 do 1,00, przy masie przekładni 180 kg.

Trzy prototypy trafiły do pojazdów: jeden do fabrycznego Stara 1142, pozostałe dwa do Autosanów przekazanych do PKS. Pomimo pozytywnych wyników użytkowania prototypów, fabryka nie uruchomiła seryjnej produkcji tej przekładni.

Podobny los spotkał projekty wykonane dla Zakładów Starachowickich. Nową generację ciężarówek miał zapoczątkować wojskowy model 1366. Samochód przygotowywany od końca lat 80 planowano wyposażyć w 180-konny silnik i odpowiednią do jego mocy i momentu obrotowego skrzynię biegów.

W prototypie Stara 1366 przekazanego do badań w WITPiS w Sulejówku zastosowano skrzynię biegów TS10-61. Przeprowadzone badania dały negatywne wyniki – zakwestionowana została min. zbyt duża liczba biegów sprawiająca kierującemu, w specyficznych warunkach jazdy terenowej, kłopoty z wyborem właściwego biegu. Tczew zaproponował nowe rozwiązanie – skrzynię biegów WS9-60, dającą dwa zakresy pracy: podstawowy i specjalny, możliwe do niezależnego wykorzystywania. – Podczas dyskusji z przedstawicielami Starachowic, a także podczas spotkania w Sulejówku min. z udziałem prof. Burdzińskiego rozwiązanie uznano za niecelowe – dodaje Postek.

Na koniec FPS zdecydowała się zaproponować Starachowicom skrzynię biegów TS9-65. – Ta przekładnia była modyfikacją TS10-61: posiadała ten sam reduktor o przełożeniu 3,6, zmieniono natomiast całkowicie przełożenia skrzyni podstawowej co pozwoliło uzyskać 9 zamiast 10 biegów i zastosować ergonomiczny schemat zmiany biegów HH lub H – zaznacza Postek.

Starachowice, w piśmie z 21 stycznia 1991 roku zawiadamiały FPS, że „... jesteśmy zainteresowani skrzynią biegów TS9-65 z przeznaczeniem do samochodów przyszłościowych STAR 1342. W tym samochodzie skrzynia ta zastąpiłaby opracowaną wcześniej skrzynię biegów TS10-61...”.

Do wykonania prototypów TS9-65 jednak nie doszło. Starachowice zastosowały skrzynię ZF S6-36.

Bartnik przyznaje, że w tamtym okresie raczej nie rozbudowywano zaplecza technologicznego, gdyż następował powolny spadek produkcji i nie było znaczących nowych uruchomień, które wymuszałyby rozbudowę parku maszynowego.

Postępowanie układowe na drodze sądowej zakończyło się w lipcu 1993 roku i przyniosło stabilizację finansową fabryki. W rozmowie z „Gazetą Tczewską” w sierpniu 1993 roku dyr. Bartnik poinformował, że „Zakład ma zamknięte 95 proc. długów w układach z wierzycielami, min. z dostawcami, budżetem i ZUS. (…) Firma zaczęła normalnie funkcjonować i w terminie regulować bieżące zobowiązania.”

Szansą na odbudowę pozycji fabryki w Tczewie jako dostawcy skrzyń biegów dla produkowanych w Polsce pojazdów użytkowych stało się przyjęcie na początku 1994 roku przez Fabrykę Samochodów w Lublinie oferty na opracowanie konstrukcji, a w przyszłości dostawy skrzyni biegów do samochodu dostawczego Lublin.

Podziękowania dla Ryszarda Bartnika i Bogusława Postka.

T&M nr 5/2025

Tekst: Robert Przybylski