Najpopularniejsza ciężarówka II RP

Minęło 90 lat od uruchomienia linii montażowej samochodów w Państwowych Zakładach Inżynierii.

Było to drugie podejście do produkcji samochodów w Polsce.W hali Państwowych Zakładów Inżynierii przy ul. Terespolskiej w Warszawie 1 marca 1935 roku ruszył pas montażu ostatecznego samochodów ciężarowych Polski Fiat 621. Polska na dobre weszła na drogę motoryzacji. Trzy miesiące później PZInż rozpoczęły produkcję osobowych Polskich Fiatów 508.

Najważniejszym produktem pozostawała ciężarówka, o którą wojsko zabiegało od lat. Dekadę wcześniej wybrało francuskiego Berlieta i włoską markę SPA, a produkcję 2-tonowych ciężarówek tej ostatniej firmy uruchomiła spółka Ursus w Czechowcach w 1928 roku.

Przedsięwzięcie okazało się nieudane, Ursusy nie podbiły rynku cywilnego, spółka zbankrutowała i została przejęta przez wierzyciela, czyli państwowy bank BGK, który połączył masę upadłościową Ursusa z Państwowymi Zakładami Inżynierii.

Powołało je rozporządzenie Rady Ministrów z 19 marca 1928 roku o wydzieleniu z ogólnej administracji państwowej przedsiębiorstwa Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie. Podpisy pod dokumentem złożyli: premier i minister spraw wojskowych Józef Piłsudski oraz minister skarbu Gabriel Czechowicz. PZInż były przedsiębiorstwem państwowym, skomercjalizowanym, czyli działającym zgodnie z kodeksem spółek handlowych.

W lipcu 1930 roku podpisały umowę licencyjną ze szwajcarskim producentem samochodów ciężarowych Saurer na produkcję wysokoprężnych silników i 4-5-tonowych podwozi ciężarowych i autobusowych.

Ciężkie modele były potrzebne wojsku, lecz rynek cywilny poszukiwał mniejszych odmian, o nośności 2,5-3 ton oraz samochodów osobowych. Licencję na ich produkcję sprzedał Fiat umową z 19 marca 1931 roku.

Druga fabryka

Początkowo MSWojsk zakładało, że produkcja całego asortymentu ruszy w dawnej fabryce Ursusa. Szybko okazało się to złym pomysłem. Inż. Kazimierz Studziński wyjaśniał, że Ursus był przystosowany do różnorodnej produkcji, jak np. motocykle i drogie Saurery (uruchomiona produkcja silników wysokoprężnych o mocy do 100 KM) i wyposażony był w uniwersalny park obrabiarkowy. Takie umaszynowienie sprawiało, że produkcja Ursusa wymagała 1500 roboczogodzin, gdy konkurencja potrzebowała 200-300 roboczogodzin.

Tańszym rozwiązaniem było wzniesienie nowej fabryki, wyposażonej w specjalizowane obrabiarki. PZInż nie miały doświadczenia w projektowaniu zakładów przemysłowych, dlatego 21 września 1931 roku zawarły umowę z Fiatem na pomoc w zaprojektowaniu i wyposażeniu fabryki o zdolności produkcyjnej 3 tys. aut osobowych i ciężarowych rocznie, czyli 10 dziennie. Sprzedażą zajęła się spółka Polski-Fiat z kapitałem polsko-włoskim. Na dawnym terenie Państwowej Wytwórni Samochodów, należącej do Centralnych Warsztatów Samochodowych przy ul. Terespolskiej 34/36 (obecnie ul. Chodakowska), PZInż wzniosły nową halę, zadaszając przejście między dwoma magazynami. Pod dachem znalazło się 20 tys. mkw. i na tej powierzchni zlokalizowano produkcję silników, podwozi samochodów ciężarowych i osobowych oraz nadwozi do samochodów osobowych.

Kosztująca 12 mln zł rozbudowa trwała w latach 1932-1934 i powiększony obiekt dyrekcja przemianowała na Fabrykę Samochodów Osobowych i Półciężarowych Państwowych Zakładów Inżynierii (FSOiP PZInż.). Dyrektorem został pan Csernak.

Maszyny importowane były z Włoch, USA, Niemiec i Wielkiej Brytanii, ustawione w 12 linii produkcyjnych składających się z 379 stanowisk pracy. „Być może fabryka nie oszałamia wielkością, ale za to należy do najdoskonalszych w Europie pod względem organizacji pracy i parku maszynowego” oceniał w czerwcu 1934 roku włoski attaché w Warszawie Franco Pietrabissa, w liście do ministerstwa w Rzymie.

Studziński przyznawał, że rozruch zakładu okazał się kłopotliwy. Producent napotkał na poważne problemy w dostępie do materiałów właściwej jakości, bowiem huty, nie były przygotowane do takich zamówień. W Polsce spożycie stali na głowę mieszkańca wynosiło 20 kg, w Niemczech 274 kg, w Wielkiej Brytanii 303 kg, 409 kg w USA. Węgla w Polsce konsumowano 600 kg na osobę, gdy w Niemczech blisko 3 razy więcej, w USA pięć razy więcej.

Z opanowaniem technologii produkcji nie radziła sobie FSOiP, której personel zaczął od montażu włoskich Fiatów. Włosi krytykowali „z gruntu złe funkcjonowanie polskich fabryk i nieprzestrzeganie fundamentalnych zasad dotyczących organizacji pracy w ramach koncernu” pisał dyrektor generalny Fiata Vittorio Valetta. Stad brało się półroczne opóźnienie w rozruchu produkcji ciężarówki Polski Fiat 621.

Nowe otwarcie

Zniecierpliwiona brakiem postępów dyrekcja PZInż zmieniła w 1934 roku kierownictwo FSOiP, stawiając na czele zakładu Jerzego Grodeckiego, który odnowił skład zarządu fabryki. Wymieniał we wspomnieniowym artykule w tygodniku Motor z 1972 roku, że dyrektorem technicznym był Przemysław Kraczkiewicz (po wojnie na obczyźnie), administracyjnym Alfred Bytomski (po wojnie pracownik Ministerstwa Finansów). Witold Skuba był szefem produkcji (po wojnie szef Departamentu Badań i Studiów FoMoCo). Szefem kontroli został W. Stypułkowski (po wojnie ZPMot, a w 1971 roku wiceprezes KZST), zastępcą szefa kontroli był Wiktor Sudra.

Kierownikiem warsztatów samochodowych był Józef Świerczewski, po wojnie wieloletni dyrektor oddziału warszawskiego Prozamet. Kierownikiem fabrykacji był Adam Minchejmer.

Poprawa nastąpiła także u dostawców, którzy opanowali wszystkie procesy i, jak podkreślał Studziński, „w Polsce produkowane są nawet bloki silnika oraz wszystkie części kute i prasowane”, co było wielkim osiągnięciem polskiego personelu.

W końcu 1934 roku, na nowo zainstalowanych maszynach ruszyła produkcja silnika Fiat 122B do samochodów ciężarowych. Zatrudnienie w 1934 roku sięgało 300 osób. Przemysł pomocniczy został zorganizowany bez udziału Fiata, ale korzystając z jego dokumentacji technicznej.

Zakład mógł początkowo produkować do 1,5 tys. samochodów rocznie na jednej zmianie. Dyrekcja PZInż (naczelnym był Adam Kręglewski) czyniła duże starania, aby stworzyć całą sieć kooperantów, co nie było łatwe, ponieważ skala produkcji warszawskiej fabryki była niewielka.

Po dłuższych negocjacjach, 22 grudnia 1935 roku Sp. Akcyjna Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich, Tow. Starachowickich Zakładów Górniczych, Zakłady H.Cegielskiego w Poznaniu, Zakłady Mechaniczne LRL SA, Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie i Z-dy Mechaniczne J. John w Łodzi złożyły Komisji Międzyministerialnej memoriał, w którym sygnalizowały chęć uruchomienia wspólnej z PZInż produkcji samochodów. Oświadczyły, że do 1 lutego 1936 roku wypowiedzą się, czy zrealizują swe zamierzenia.

Podkreślały, że do podjęcia się zadania, potrzebują zapewnienie zbytu 2.500-3.000 samochodów przez 5 lat. Starachowice zamierzały przyjąć produkcję ram oraz przednich osi w związku z instalacją młotoprasy. Zakłady Starachowickie tłumaczyły, że do wykonania ram nie potrzeba inwestycji, natomiast przednie osie wymagają zakupu młotoprasy o nacisku 7,5-10 ton.

Pod koniec lat 30. ok. 70 proc. komponentów pochodziło od polskich dostawców, a udział PZInż sięgał dodatkowe 25 proc. Z importu były gaźniki, łańcuchy rozrządu oraz łożyska toczne.

Specjalizacja PZInż

PZInż produkował Polskiego Fiata 621 w dwóch odmianach: L, nazwaną Tur, z prostą ramą i rozstawem osi 3,65 m, oraz R, nazwaną Beskid, z obniżoną ramą i wydłużonym o 0,35 m rozstawem osi. Tur miał także tylną oś o niższych przełożeniach, w związku z czym jego prędkość maksymalna wynosiła 50 km/h i była o 14 km/h mniejsza od Beskida. Wojsko kupowało przede wszystkim Tury z uwagi na większy prześwit, zwrotność (średnica zawracania 13,5 m, o 3,5 mniejsza niż Beskida) i lepsze własności terenowe.

Uchwała KEM z 4 sierpnia 1934 roku przeznaczała PZInż do produkcji taboru wojskowego jak ciężarówki, traktory i czołgi itp., zaś ciężarówka Polski Fiat 621 była premiowana, aby zapewnić jej konkurencyjność wobec produktów z wytwórni koncesjonowanych, które w tym czasie były planowane.

Władze wojskowe szacowały, że przeznaczając na premie 6 mln zł, dopłata do każdego z tysiąca Polskich Fiatów 621 wyniesie 6 tys. zł, co zapewni atrakcyjną cenę detaliczną 7 tys. zł. Przyczyni się ona do rozpowszechnienia samochodu, a właśnie o to chodziło wojsku.

Premia była niezbędna, bowiem produkowane w małych ilościach ciężarówki były drogie. Przewoźnicy podkreślali wielokrotnie, że doprowadzenie transportu do rentowności może nastąpić tylko przy spadku cen taboru. Wskazywali, że pierwsza cena 18-miejscowego autobusu Polski Fiat 621 w 1934 roku wynosiła 24.500 zł, gdy nieco większego Citroena ponad 17 tys. zł, a i tak w Polsce był on dwukrotnie droższy niż we Francji.

Rząd dopłatami zdołał obniżyć cenę podwozia Polskiego Fiata 621 do 10 tys. zł, ale okazało się, że jakość jest nie tęga. Silnik wymagał remontu po 25 tys. km, bo spalał 10 litrów oliwy na 100 km. Oryginalne, fabryczne panewki starczały na 50 tys. km, a warsztatowe zazwyczaj miały luz po 10 tys. km, a rzadko która wytrzymywała 20 tys. km, narzekali przewoźnicy. Zwracali także uwagę, że „Ostatnio Fiat daje gilzy silnika z gwarancją do 50 tys. km, ale tylko przy remoncie, a nie w nowych silnikach. Remont silnika z wymianą gilz kosztuje w fabryce do 3 tys. zł. Po przebiegu 60 tys. km koszty remontu wynoszą tyle, co obniżka ceny. A konkurencyjne podwozia wytrzymują 75 tys. km do ponad 100 tys. km do remontu. Uważamy, że gilzowanie powinno być w cenie podwozia. Także ślimakowa przekładnia wykazuje drobne niedoróbki” wytykali słabe strony konstrukcji.

Stwierdzali, że obsługa warsztatów Polskich Fiatów jest na skandalicznie niskim poziomie. Nie zawsze honorowana jest w nich wymiana części na gwarancji („najczęściej ich nie ma”), zaś „autobus stoi po kilkanaście dni czekając aż części nadejdą z Warszawy”. Oburzenie budziła polityka cenowa, bowiem, jak wyliczali przewoźnicy, ceny w warsztacie były o połowę wyższe niż w sklepie z akcesoriami.

Fiat poprawia się

Syn dyrektora kopalni nafty Galicja Zbigniew Łodziński, który przed wojną mieszkał w Borysławiu wspominał, że Polski Fiat 621 znany był ze słabego silnika i wytapiania łożysk. Bogaty w naftę region nie korzystał masowo z samochodów, tamtejsi przedsiębiorcy uważali, że konny transport ładunków jest bardziej niezawodny w tym górskim terenie.

Jeżeli geografia była bardziej łaskawa, wówczas motoryzacja czyniła postępy z dyskretną pomocą dofinasowania i administracyjnego sterowania. Przykładem może być Wielkopolska, w której w 1934 w kursowało 161 autobusów, w tym jeden Polski Fiat 621. W styczniu 1936 roku na 162 autobusy były 72 pojazdy krajowe wartości 2 mln zł. Przedsiębiorcy zaznaczali, że o ile dawniej autobusy miały przeciętnie 12 miejsc, w nowej generacji przeważały pojazdy 18-miejscowe.

Wskazywali jednocześnie na utrudnienia w działalności. Wyliczali, że warunki płatności za nowy tabor utrudniają firmom zachowanie płynności. Za podwozie trzeba zapłacić z góry 4.500 zł, a z procentami 4.830 zł. Do tego karoseria 4 tys. zł, też płatne z góry. Razem było to blisko 9 tys. zł.

Prezes Związku Stowarzyszeń Właścicieli Przedsiębiorstw Samochodowych RP Stanisław Kierszys przypominał, że „przedsiębiorcy muszą do 30 marca 1937 roku odnowić tabor, więc zaliczki powinny być niższe, bo wydatki na cały park są spore”.

Włosi przygotowali zmodernizowane podwozie ciężarówki. Zamiast czułej na jakość oleju i obsługi przekładni ślimakowej, konstruktorzy wykorzystali przekładnię stożkową. Wydłużyli rozstaw osi o 20 cm do 4 m, powiększyli zbiornik paliwa z 65 do 90 l, wydłużyli resory o 28 cm i dodali pomocnicze resory, zwane zderzakowymi.

Przedsiębiorcy transportowi ocenili zmiany pozytywnie. Kierszys pisał: „Brak autobusów 32-miejscowych. Chevrolety są tej wielkości, ale mają słabe podwozia. Od października 1938 roku PZInż rozpocznie dostawy wydłużonych o 20 cm podwozi PF 621 R, które mają odciążone półosie”.

Niedokończona piosenka

PZInż regularnie zwiększały produkcję Polskich Fiatów 621. W 1935 roku wypuściły 1.500 sztuk, trzy lata później podwoiły produkcję tego modelu (3.100 sztuk). Dzięki popularyzacji samochodu rosła skala produkcji i malały ceny. W lutym 1938 roku podwozie Tura kosztowało w siedzibie Polskiego Fiata na Sapieżyńskiej w Warszawie 7.900 zł, Beskida 8.100 zł, przy płatności gotówką.

W maju 1939 roku szef sprzedaży Polskiego Fiata Włodzimierz Boski wymieniał, że poza centralą w Warszawie, Polski Fiat ma 4 oddziały w: Gdyni, Poznaniu, Katowicach i Białymstoku oraz 18 punktów sprzedaży, działających na zasadach komisu. Spodziewał się, że obroty będą podobne do uzyskanych w 1938 roku.

PZInż planowało wyprodukować 10 tys. samochodów w 1939 roku, w tym co trzeci miał być ciężarowym 621. Do wybuchu wojny państwo wydało 50 mln zł na PZInż, które wyprodukowały 7 tys. różnych odmian Polskiego Fiata 508 i blisko 13 tys. Polskich Fiatów 621.

Grodecki wspominał, że 4 września Niemcy zbombardowali fabrykę. Po zajęciu miasta, obrabiarki z ocalałych pomieszczeń wywieźli do Ursusa lub do Niemiec, a budynki rozebrali i wraz z nawierzchnią toru próbnego rozsprzedali okolicznej ludności.

Korzystałem z opracowania Jana Tarczyńskiego „Zakłady przemysłowe Pragi Południe w służbie Wojska Polskiego. 1918-1939” oraz książki Filippo Gallino, Anny Borsukiewicz i Jerzego Kozierkiewicza „Fiat w II Rzeczypospolitej”.

T&M nr 3/2025

Tekst: Robert Przybylski