Jajecznica ze szczypiorkiem

Sanocka Fabryka Wagonów przygotowała konkurencyjny wobec warszawskiego prototyp autobusu z samonośną karoserią i silnikiem z tyłu.

Na początku lat 50 Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego dało inżynierom Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego zielone światło do stworzenia autobusu z samonośnym nadwoziem. Resort został zmuszony do tego kroku pogłębiającą się zapaścią transportu pasażerskiego. Zwiększające się przewozy pracowników do rozbudowywanych zakładów pracy wymagały sprawniejszego transportu, a ten mógł liczyć jedynie na dostawy pojazdów średniej pojemności. Podstawowe komponenty krajowych autobusów jak układ napędowy, osie, koła i hamulce pochodziły z ciężarówki Star o dopuszczalnej masie całkowitej 8 ton. Delikatne podzespoły pozwalały na zbudowanie autobusu Star N51/52 mieszczącego trzydziestu jeden pasażerów.

Dyrekcja najważniejszego przewoźnika autobusowego kraju, Państwowej Komunikacji Samochodowej zapewniała, że autobusy na częściach ze Stara są nieopłacalne i niezbędny jest tabor o większej pojemności.

Rząd nie planował jednak inwestycji w produkcję ciężkich pojazdów użytkowych, import nie wchodził w rachubę, więc trzeba było zadowolić się krajową ofertą podzespołów. Konstruktor Janusz Pawłowski z BKPMot zaproponował samonośne podwozie, lżejsze o 10 proc. od Stara N51/52.

Dokumentacja prototypowego autobusu Pawłowskiego, oznaczonego N55, trafiła do warsztatów Sanockiej Fabryki Wagonów, typowanej na przyszłego producenta nowego pojazdu. Konstruktor SFW Jerzy Potocki wspominał w rozmowie z red. Andrzejem Glajzerem z Automobilisty, że pod koniec 1955 roku wykonano w Sanoku pierwszy prototyp, czyli przedprototyp autobusu N55.

Na początku 1956 roku trafił on do BKPMot na badania. Sanowag zbudował następnie 8 prototypów w wersji międzymiastowej i miejskiej. Sekcja Badań i Eksploatacji przy Dziale Głównego Konstruktora Sanockiej Fabryki Wagonów przebadała 3 prototypy, każdy na dystansie 25 tys. km.

 

Silnik z tyłu

Prawdopodobnie wtedy dyrekcja sanockiego zakładu postanowiła samodzielnie zawalczyć o swój los i zdecydowała o przygotowaniu własnej wersji autobusu z samonośnym nadwoziem wykonanym ze stalowej blachy.

Nie wiemy, czy inicjatywa wyszła od przybyłego w połowie lat 50 z Poznania dyrektora technicznego Henryka Mielocha, czy od głównego konstruktora SFW Czesława Gorgonia, czy też od jego następcy Jerzego Potockiego.

Potocki, który pracował w fabryce od połowy października 1955 roku, został kierownikiem biura konstrukcyjnego na początku stycznia 1957 roku i 5 miesięcy później głównym konstruktorem. Możliwe, że jego awanse wynikały z wiodącej roli przy pracach nad przyszłościowym autobusem. Dość, że dyrektor naczelny zakładu Zenobiusz Ćwikła (powołany na to stanowisko przez MPC w 1955 roku) postanowił taki prototyp przygotować.

Ponieważ w autobusach z silnikiem z przodu notorycznie była przeciążona przednia oś, sanoccy konstruktorzy założyli, że umieszczą benzynową jednostkę z tyłu pojazdu. Dodatkowa korzyścią z takiego układu było łatwiejsze odizolowanie silnika od wnętrza pojazdu. Rozwiązanie było perspektywiczne, pozwalało na zastosowanie w przyszłości cięższego diesla, który ma także większe wibracje od silnika benzynowego.

Szczęśliwie złożyło się, że Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach przygotowywała się do rozpoczęcia produkcji terenowych ciężarówek Star-66 i z tego modelu koncepcyjny autobus otrzymał przekładnię główną tylnego mostu, która w wojskowej ciężarówce stosowana była na pierwszym moście.

Także ze Starachowic (ze Stara 21, którego produkcja rozpoczęła się w 1957 roku), pochodziła 5-stopniowa skrzynia biegów. Belka przedniej osi była taka sama jak w autobusie N55.

Zbigniew Osenkowski w periodyku Polskie Autobusy przypomniał, że znajdujący się z tyłu, obudowany silnik, wymagał dość intensywnego chłodzenia. Dlatego z przodu, zamiast typowej kraty, znajdowały się dwa pionowo umieszczone tunelowe wloty. Chwytane nimi powietrze przepływało do znajdującej się z tyłu chłodnicy.  

 

Kesony zamiast wręg

Skonstruowanie samonośnego nadwozia autobusowego jest bardzo trudne i fabryka nie mogła samodzielnie podjąć się takiego zadania. W przeciwieństwie do BKPMot, SFW nie wsparła się wiedzą i doświadczeniem Zbigniewa Brzoski z Politechniki Warszawskiej. Konstruktor prowadzący projekt pierwszego powojennego autobusu fabryki, oznaczony SFW-1, Jerzy Potocki poprosił o pomoc Jerzego Teisseyre, swojego wykładowcę z Politechniki Wrocławskiej.

Teisseyre miał dużą praktykę przemysłową; do 1939 roku był konstruktorem w Państwowych Zakładach Lotniczych, a podczas wojny, do 1946 roku, pracował również w tureckiej wytwórni samolotów T.H.K. budując tamtejszy przemysł lotniczy. Po powrocie do kraju, do 1950 roku pracował w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego we Wrocławiu.

W 1949 roku został dziekanem Wydziału Lotniczego Politechniki Wrocławskiej, a po jego likwidacji dziekanem Wydziału Mechanicznego. Od 1956 roku kierował katedrą Samochodów i Ciągników, którą przekształcił później w Katedrę Nadwozi.

Teisseyre wraz ze studentami: Leszkiem Strickerem oraz Franciszkiem Romanów opracował koncepcję nadwozia. Wybrał konstrukcję kesonową, gdy konkurencyjny N55 otrzymał konstrukcję wręgowo-powłokową. – Koncepcja autobusu i podłogi była profesora. Jednego nie da się oddzielić od drugiego. Podłoga współpracuje z nadwoziem i stanowi nierozłączną całość – tłumaczy Stricker.

Podkreśla, że prof. Teisseyre miał bardzo dobre wyczucie konstrukcji. – Projektując samoloty był doskonale zorientowany jakie siły działają na ustrój. Wiedział w czym tkwi problem, gdzie może dana konstrukcja nie spełniać warunków – zaznacza Stricker.

Dodaje, że samolot musi być lekki, więc profesor potrafił precyzyjnie zaprojektować i obliczyć konstrukcję.

Wspomina, że fabryka zaproponowała szkic rozwiązania kilku węzłów konstrukcyjnych. – Zmieniliśmy je, ponieważ chodziło o uzyskanie odpowiedniej elastyczności nadwozia, co zmusiło do zastosowania niektórych otwartych przekrojów. Pudło autobusu podczas jazdy jest skręcane i trzeba pozwolić mu na lekkie odkształcenia sprężyste, bez zwiększenia naprężeń w konstrukcji. Konstrukcja nie mogła być zanadto sztywna. Profesor od razu wiedział gdzie trzeba zastosować sztywniejszy element, a który musi być wiotki – wyjaśnia Stricker.

Wrocławski zespół umieścił drzwi pośrodku nadwozia. – Spośród obciążeń jakim podlega autobus jedno jest istotne: skręcanie całej konstrukcji. Naprężenia od skręcania nie są duże na środku. Ponadto mieliśmy już wcześniej doświadczenie z takimi drzwiami. Jedną z moich pierwszych prac konstrukcyjnych był wagon kolejowy. Przerobiliśmy nadwozie zamknięte na wagon pocztowy. W samym środku zaprojektowaliśmy duże drzwi. Wagon pojechał na trasę podkarpacką, na kręte tory i okazało się, że drzwi otwierały się. Trzeba było przekonstruować nadwozie. Profesor od razu zorientował się w czym rzecz. Wskazał mi co zrobić, a mianowicie obliczyć sztywność przed zrobieniem drzwi i tak obliczyć wytrzymałość ramy otworu, aby zachować sztywność nadwozia. Policzyłem, zaprojektowałem odpowiednią konstrukcję obramowania i wszystko było w porządku – zapewnia Stricker.

 

Amerykański krążownik z Sanoka

– Stylistyka i kształt nadwozia były uzgadniane z nami, zwracaliśmy uwagę co można, jak można, ewentualnie jakim elementem konstrukcyjnym coś zastąpić. Cała sprawa obliczeń konstrukcji i sfinalizowanie jej było od nas uzależnione. Musieliśmy zgadzać się na takie czy inne ustępstwa ze względu na wymagania pana Potockiego, ale dyskutowaliśmy z nim – wspomina Stricker.

Stylistykę nowatorskiego autobusu zaprojektował Zdzisław Beksiński, potomek jednego z założycieli sanockiej fabryki. Dostał pracę na pół etatu dzięki stawiennictwu kuzyna, Jerzego Potockiego akurat, gdy fabryka rozpoczynała projekt SFW-1. – Wszyscy szaleli na punkcie amerykańskich aut i skrzydeł, więc i ja coś takiego wepchnąłem do swojego projektu. Powstał autobus z ogonami, a że miał silnik z tyłu, więc całość miała mieć naturalny wygląd – opisywał Beksiński.

Projekty rysował ołówkiem na dużej kalce technicznej. – Chyba formatu A1, który bardzo szybko darł się podczas przenoszenia do akceptacji. W fabryce nie było żadnego innego materiału. Próbowałem zaopatrzeniowcowi powiedzieć o różnych odmianach papieru, ale nie uwierzył mi – wyjaśnia plastyk.

Z przestrzennych form nie byli także zadowoleni robotnicy. Magdalena Grzebałkowska w książce „Beksińscy. Portret podwójny” przytacza wspomnienia Eugeniusza Paszkiewicza, który w SFW kierował sekcją budowy nadwozi autobusowych. „Jak wyglądała nasza praca? Sala, biurka, deski z pantografami, panowie w granatowych fartuszkach. Zdzisio pracował w założeniach, czyli tworzył ogólną linię autobusu. Lubił krzywizny, ale takie (i tu Eugeniusz Paszkiewicz robi nieokreślony ruch ręką).

One były najgorsze, te krzywizny. Teraz jest komputer, który potrafi wszystko, obróci, pokaże z dołu, z góry. A tu była własna wyobraźnia, zmysł konstrukcyjny. Na płaskim papierze trzeba było zobaczyć głębię, co z jednego boku, co z drugiego. Najgorsze było wykreślenie krzywizny w skali jeden do jednego. Jeśli szyba miała być zakrzywiona, trzeba było zrobić przyrząd, który by uformował szkło. Tośmy blachy spawali i malowali na czarny mat, tośmy na brzuchach na tych blachach, z krzywkami elastycznymi, kreślili dziesiątki krzywizn, żeby do Zdzisia się dopasować” opisywał Paszkiewicz.

Dodawał, że „Robotnicy na produkcji uważali, że te krzywizny to specjalnie, żeby im życie utrudnić. „Bo czego to musiało być takie krzywe, jak to można było prosto?” Nie było na wydziale zrozumienia.”

Autobus zwracał uwagę dużymi oknami zachodzącymi na dach i nową nazwą: z przodu i z tyłu rozstrzelonymi literami widniał napis „Sanok”, zaś pod przednią szybą autobus otrzymał nowy znak fabryczny: trójkątne skrzydło bociana, także zaprojektowane przez Beksińskiego.

 

Nie o to szło

W listopadzie 1957 roku Nowiny Rzeszowskie poinformowały o pierwszym turystycznym autobusie z Sanoka. Gazeta pochwaliła konstrukcję, wskazując, że każde z czterdziestu miejsc ma otwierany stolik. „Z przodu i z tyłu ma szyby panoramiczne. Automatyczne drzwi znajdują się pośrodku. Bagażniki podpodłogowe i nadokienne pomieszczą ładunek 300 kg. Stukonny silnik Star umieszczony jest z tyłu, rozpędza autobus do 90 km/h”. Dziennik zaznaczał, że jeśli próby drogowe, przewidziane na listopad będą pomyślne, produkcja ruszy w przyszłym roku.

Projekt spotkał się z krytyką. „Wiersze pisano złośliwe. Mieliśmy takiego gościa w narzędziowni, chudy wiejski literat, miał swoje układanki. Pamiętam początek o projekcie Zdzisia: „Straszy z przodu, straszy z boku… Ludzie przystawali na chodnikach, kierowcy trąbili z daleka, dzieci pokazywały sobie palcami – opisywał Paszkiewicz.

Po mieście rozniosło się, że zebrana w Warszawie Komisja Oceny Transportu Samochodowego „umierała ze śmiechu pytając, gdzie to ma przód, a gdzie ma tył?”

Beksiński usprawiedliwiał się brakiem modelu. – Bezpośrednio z projektu powstał prototyp. Gdy go zobaczyłem od razu przestał mi się podobać. Malowany był na zielono w żółte pasy i nazywano go „jajecznica ze szczypiorkiem” – dodawał artysta.

Na stronie autosan.cba.pl prowadzonej przez pracownika Autosanu Wiesława Szczudlika są zdjęcia modelu tego autobusu i to w pierwotnej wersji, różniącej się od przedprototypu. Nie mniej może ich skala i wierność odtworzenia nie dały projektantowi możliwości oceny dzieła.

Autobus pokonał 80 tys. km po drogach Rzeszowszczyzny podczas badań technicznych. Jednak najważniejszy kurs wykonał do Warszawy, na zaplanowane na 5 marca 1958 roku posiedzenie Komisji Oceny Transportu Samochodowego. Ona decydowała, czy skrzydlak trafi do masowej produkcji.

 

Formalnościom stało się zadość

Decyzja o rozbudowie Sanockiej Fabryki Wagonów dla potrzeb produkcji autobusów zapadła już w 1955 roku, wkrótce później ruszyły wyburzenia i wiosną następnego roku budowalni rozpoczęli wznoszenie hali lakierniczo-montażowej dla wytwarzania nowego modelu. Z upływem czasu pozostawało jedynie pytanie jaki model będzie produkowany: warszawski czy sanocki.

Jesienią 1957 roku Ministerstwo Przemysłu Maszynowego przemianowało od 1 stycznia 1958 roku zakład na Sanocką Fabrykę Autobusów Autosan. Dwa miesiące później KOTS porównał projekt warszawski i sanocki.

Autobus proponowany przez fabrykę miał 9,42 m długości i był o 8 cm dłuższy od warszawskiego. Miał także o 15 cm większy rozstaw osi, mierzący 4,7 m.

Masa własna autobusu sanockiego wynosiła 5300 kg i była o 530 kg większa od modelu warszawskiego, który zabierał o 2 osoby więcej. Masa autobusu w wersji sanockiej przekraczała o 25 kg nawet masę Stara N52.

Dopuszczalna masa całkowita Sanoka wynosiła 8,75 tony, co oznaczało przeciążenie opon o 750 kg, ponad 100 kg na oponę. Nie znamy rozkładu mas na osie, więc możliwe, że dzięki umieszczeniu silnika z tyłu przednie opony nie były przeciążone. Z tego też powodu nie jest wykluczone, że autobus lżej się prowadził od warszawskiego konkurenta.

Jednak mniejsza liczba miejsc w porównaniu do wersji BKPMot oraz większa materiałochłonność przemawiały przeciw sanockiej konstrukcji.

Sanok jeszcze jeździł w fabryce przez jakiś czas i ostatecznie, pozbawiony mechanizmów, zakończył żywot jako szatnia dla dzieci w ogródku jordanowskim. Grzebałkowska opisuje, że „zardzewiały i zniszczony, będzie stał podobno do początku lat osiemdziesiątych”.

Podziękowania dla Leszka Strickera, Bronisława Surmy, Wiesława Szczudlika, Muzeum Historycznego w Sanoku.

 

T&M nr 5/2022

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Muzeum Historyczne w Sanoku

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE