Pierwsza ciężarówka na świecie

Jednym z największych talentów wynalazcy Gottlieba Daimlera było wynajdywanie coraz to nowych zastosowań dla swojego silnika.

W ten sposób powstały motocykl, drezyna z napędem silnikowym, motorowa sikawka strażacka, a w roku 1896 – samochód ciężarowy.

Pierwsza na świecie ciężarówka z roku 1896

Konstrukcja pierwszego na świecie samochodu ciężarowego, o wyglądzie wozu konnego bez dyszla, wynikała ze względów pragmatycznych. Umieszczony z tyłu dwucylindrowy silnik o pojemności skokowej 1,06 l i mocy 4 KM, nazwany „Phoenix”, pochodził z samochodu osobowego. Daimler połączył go z tylną osią za pomocą napędu pasowego. Zastosowano tam również sprężyny śrubowe, zapobiegające przenoszeniu wstrząsów na wrażliwie reagujący silnik. Pojazd toczył się na twardych żelaznych oponach.

Do kierowania osią przednią, zawieszoną na resorach piórowych, Daimler zastosował łańcuch. Kierowca pojazdu siedział z przodu na koźle, jak na wozie konnym. Silnik znajdował się z tyłu pojazdu. Zużycie benzyny wynosiło ok. sześciu litrów na 100 kilometrów. W ówczesnej terminologii mówiono o zużyciu „0,4 kilograma na KM i godzinę”.

Przyszłościowa technika w pierwszej ciężarówce

Warto zauważyć, że już w pierwszym samochodzie ciężarowym, 125 lat temu, zastosowano osie na zwolnicach planetarnych, powszechne do dziś zwłaszcza w pojazdach budowlanych; przekładnia pasowa przenosiła siłę napędową silnika na wał zamontowany pod kątem prostym w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu, a na obu końcach wału umieszczono zębniki. Każdy zębnik zazębiał się po swojej stronie z uzębieniem wewnętrznym wieńca zębatego, trwale połączonego z napędzanym kołem. Tak właśnie, co do zasady, działają osie na zwolnicach planetarnych w ciężkich samochodach ciężarowych Mercedes-Benz aż do najnowszego typoszeregu Arocs.

Baza konstrukcyjna dla dzisiejszych ciężarówek

W skonstruowanym w 1898 r. pojeździe z napędem sześciokonnym Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach przenieśli dwucylindrowy silnik Phoenix, wcześniej umieszczony z tyłu, pod siedzenie kierowcy. Do przodu trafiła również czterobiegowa przekładnia pasowa. Jednak także to rozwiązanie wciąż pozostawiało wiele do życzenia. W końcu, jeszcze w tym samym roku, samochód ciężarowy zyskał wygląd, który po raz pierwszy wyraźnie odróżnił go od samochodów osobowych i miał mu otworzyć drogę do jeszcze wyższej wydajności i ładowności – silnik znalazł się na samym przodzie, został umieszczony przed osią przednią oraz przekazywał swą moc 10 KM poprzez czterobiegową przekładnię zębatą, biegnący na całej długości wał wzdłużny i zębniki na wewnętrzne wieńce zębate tylnych kół zaopatrzonych w opony żelazne.

W pojazdach tych Daimler wprowadził znaczne ulepszenia nie tylko w układzie napędowym, ale także w samym silniku. Zamiast układu zapłonowego z rurą żarową, do zapalania mieszanki benzynowo-powietrznej w tłokach dwucylindrowego silnika o pojemności 2,2 litra zastosowano nowy, niskonapięciowy zapłon iskrownikowy firmy Bosch. Również w chłodnicy wprowadzono całkowicie nową zasadę konstrukcyjną.

Pierwszy test kliencki w cegielni

Gottlieb Daimler – prawdopodobnie z powodu wielu wprowadzonych innowacji – był z początku ostrożny, zanim zaprezentował nowego pięciotonowca szerokiej publiczności. Swój ultranowoczesny, jak na owe czasy, pojazd poddał procedurze testowej, którą dziś nazywamy „testem klienckim”. Przez wiele miesięcy wystawiał nową pięciotonową ciężarówkę na trudy codziennej pracy w cegielni w Heidenheim i systematycznie usuwał zidentyfikowane wady.

Ciężarówki Daimler zawsze były międzynarodowe

Pierwszy samochód ciężarowy znalazł pierwszego nabywcę w ojczyźnie industrializacji – Anglii. Wówczas na tamtejszych drogach już od dawna obecne były przeniesione z szyn pojazdy z napędem parowym, które zniknęły dopiero w latach 50. XX wieku. Dobrze się złożyło, że w roku 1896 zniesiono ustawę o czerwonej fladze – Red Flag Act. Pomimo to dopiero w 1901 r. w teście porównawczym przeprowadzonym w Liverpoolu samochód ciężarowy miał okazać się lepszy od powszechnej wówczas na wyspie ciężarówki parowej.

Również w Paryżu ciężarówka Daimlera była mile widzianym gościem. Gottlieb Daimler odbył długą podróż do tętniącego życiem Paryża, aby na wystawie światowej zareklamować swój nowy produkt. Tam, po zakończeniu zorganizowanego przez Automobilklub Francuski konkursu na „samochód do ruchu miejskiego”, w Ogrodach Tuileries odbyła się wystawa samochodowa, na której Gottlieb Daimler zaprezentował nowego pięciotonowca i samochód z napędem pasowym o mocy 4 KM. Małżonka Daimlera, Lina, z zadowoleniem zanotowała w czerwcu 1898 r.: „Ogromne rzesze ludzi, liczne pojazdy wszelkiego rodzaju i nasza ciężarówka bardzo się tu podobają”.

Daimler Manufacturing Company (DMFG) to istniejąca w latach 1898-1907 amerykańska firma produkująca samochody. W latach 1888-1898 była ona znana pod nazwą Daimler Motor Company (DMC), a powstała w ramach partnerskiej współpracy Gottlieba Daimlera z firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft i Williama Steinwaya z produkującej fortepiany firmy Steinway & Sons. Przedsiębiorstwo z siedzibą w Long Island City w Queens, w Nowym Jorku, niedaleko głównej siedziby Steinwaya w Astorii, zajmowało się sprzedażą silników Daimlera do zastosowań stacjonarnych i napędu statków, a także autobusów i ciężarówek.

Długofalowa organizacja produkcji – Daimler buduje ciężarówki w Berlinie Marienfelde

Podobnie jak w przypadku Benza, także w Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) produkcja pojazdów użytkowych nie pozostała na długo w macierzystym zakładzie. Już w 1897 r. przewodniczący rady nadzorczej DMG, Max von Duttenhofer, w pojedynkę zawarł z berlińską firmą Ad. Altmann & Co. porozumienie o utworzeniu kolejnego dużego zakładu produkcji pojazdów silnikowych. Firma rozpoczęła produkcję w lutym 1899 r., w oparciu o najnowsze projekty i patenty Daimlera, z zapałem konkurując z pojazdami Daimlera produkowanymi w Stuttgarcie. Jej oferta obejmowała zarówno samochody z silnikiem elektrycznym, produkowane na patentach amerykańskiego producenta Columbia, oraz samochody osobowe przypominające powozy konne, jak i najróżniejsze warianty pojazdów użytkowych.

Po śmierci Gottlieba Daimlera w roku 1900 walne zgromadzenie DMG zadecydowało o przejęciu przedsiębiorstwa z siedzibą w berlińskiej dzielnicy Marienfelde jako oddziału Berlin-Marienfelde. W znacznie powiększonym w ten sposób przedsiębiorstwie wprowadzono następujący podział pracy: zakład w Cannstatt, a wkrótce potem nowy zakład w Untertürkheim skoncentrowały się na budowie samochodów osobowych, podczas gdy zakład w Marienfelde zajął się samochodami ciężarowymi i autobusami.

Gama ciężarówek w latach 1899-1905

Na drugą generację samochodów ciężarowych Daimler, produkowanych w latach 1899-1903, składały się podstawowe modele o ładowności od 1,25 do 5,0 ton, z dwu- i czterocylindrowymi silnikami o mocy od 4 do 12 KM.

Niemal kompletna oferta DMG od 1905 roku wyglądała w szczegółach następująco: lekkie ciężarówki w trzech klasach ładowności, od 500 przez 1000 do 1500 kg, napędzane dwucylindrowymi silnikami o mocy od 8 do 16 KM. Jednostki czterocylindrowe o mocy od 16 do 35 KM napędzały ciężką klasę pojazdów o ładowności od dwóch do pięciu ton.

Motorowe ciężarówki Benz – pierwsze ciężarówki Karla Benza – również należą do genotypu dzisiejszych samochodów ciężarowych

W roku 1900 Karl Benz podjął wyzwanie przejścia od pojazdu dostawczego do prawdziwej ciężarówki. Pierwszy asortyment pojazdów obejmował trzy modele: wersję najlżejszą z jednocylindrowym silnikiem o mocy od 5 do 7 KM (ładowność 1250 kg), model średniociężki o ładowności 2,5 tony, w którym zastosowano jednocylindrowy silnik o mocy 10 KM, oraz ciężki model o ładowności 5,0 ton, wyposażony w silnik w układzie przeciwsobnym (Contra-Motor), osiągający 14 KM. Wspólną cechą wszystkich trzech był silnik – umieszczony już nie z tyłu, ale poziomo z przodu, napędzający tylną oś za pomocą czterobiegowej skrzyni biegów i łańcucha.

Grunt pod ciężarówkę przygotowany

Grunt pod ciężarówkę był więc przygotowany. Rewolucja przemysłowa nabierała tempa, a na rynek wchodziły masowo produkowane towary. Wzrastało zapotrzebowanie na transport dystrybucyjny. Już w 1871 r. zniesiono bariery celne w Cesarstwie Niemieckim. Historia transportu drogowego jest powiązana z historią handlu i budowy dróg ściślej, niż się powszechnie sądzi.