Popularność będzie spadać
Jak wynika z najnowszego raportu POPiHN, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, oleje do silników ciężarowych o zimowych lepkościach 15W i 20W są często kupowane, ale nie są już najbardziej popularne.
39 procent oleje o lepkościach 15W-X i 20W-X, 44 procent oleje 10W-X oraz 17 procent 5W-X i 0W-X. Tak przedstawiają się wyniki z ubiegłego roku według ostatniego raportu POPiHN. W porównaniu z rokiem 2023 udział produktów 15W-X i 20W-X, powszechnie określanych jako mineralne, spadł o 2 proc. Ciekawe, że o tyle samo wzrosło zapotrzebowanie na ciecze 5W-X i 0W-X, czyli syntetyki. Środki smarne 10W-X, czyli półsyntetyki, pozostały na 44 proc. Używamy popularnych nazw, „mineralne”, „półsyntetyczne”, „syntetyczne”, zdając sobie sprawę z ich nie do końca precyzyjnego charakteru.
– Oleje mineralne nadal są obecne w strukturach sprzedażowych i mają swoich zagorzałych zwolenników – komentuje Krystian Pietrzykowski, CEO Mannol Polska. – Mannol wychodząc naprzeciw dzisiejszym wymaganiom rynku posiada w ofercie oleje o lepkościach 15W-40, 10W-40 oraz 20W-50 będące mieszaniną baz mineralnych i syntetycznych z dodatkami estrowymi. Dzięki temu nasze oleje zapewniają maksymalną ochronę silnika i są przyjazne dla środowiska, tak jak oleje syntetyczne przy zachowaniu lepkości olejów mineralnych.
Nadal istotne
Tym razem skierowaliśmy do ekspertów właściwie jedno zagadnienie. Czy prowadzone są prace nad rozwojem olejów mineralnych do silników pojazdów ciężarowych? Jeśli tak, to w jakim kierunku, co można i warto w nich jeszcze ulepszać?
Specjaliści marki Valvoline podkreślają, że mineralne mogą być olejami bardzo zaawansowanymi. Przykładem Valvoline Premium Blue One Solution Gen 2 15W-40, pierwszy na świecie olej do silników benzynowych, Diesla i zasilanych gazem. Jest przeznaczony do pracy w najbardziej wymagających aplikacjach, wyróżnia się najwyższą odpornością na utlenianie i stabilnością temperaturową, co zostało potwierdzone w wielu niezależnych testach. Dzięki wyselekcjonowaniu specjalnych składników jego formulacji olej ten cechuje się wydłużonym interwałem wymiany o 50 proc. w stosunku do konkurencji. Oleje mineralne są łatwiej mieszalne i lepiej współpracują z dodatkami uszlachetniającymi, są mniej wymagające w stosunku do materiałów, z jakich wykonano silnik lub jego komponenty. Jeżeli formulacja zawiera najwyższej jakości składniki i zaawansowaną technologię, może być wykorzystywana na takim samym dystansie kilometrowym jak oleje syntetyczne, bez utraty stopnia ochrony silnika i jego komponentów przed zużyciem. Warunek jest tylko jeden – oleje takie muszą być starannie opracowane z wyselekcjonowanych składników.
Jak argumentują przedstawiciele Castrola, wydłużanie interwałów serwisowych w pojazdach ciężarowych determinuje jednak użycie olejów syntetycznych, które znacznie lepiej znoszą przebiegi rzędu 100-150 tys. km, m.in. ze względu na odporność oksydacyjną. Nie oznacza to jednak, że oleje mineralne to temat zamknięty. Starsze pojazdy, wraz z wiekiem i przebiegiem, stawiają również wysokie wymagania olejom. O ile interwał wymiany może być krótszy, to sam olej musi radzić sobie ze zwiększoną ilością zanieczyszczeń, w tym sadzy produkowanej przez częściowo zużyty silnik. Mineralne oleje do ciężarówek wykazują dziś znacznie lepsze parametry niż produkty poprzednich generacji, zarówno pod względem utrzymywania silnika w czystości, jak i zapewnienia szczelności. Olej w silniku z dużym przebiegiem ma tendencję do zagęszczania się, co jest naturalnym skutkiem procesu spalania.
Nie stoją w miejscu
Rozwój środków smarnych do starszych silników, które wymagają olejów mineralnych lub półsyntetycznych, to nadal część pracy działów badawczo-rozwojowych. Zapewnienie maksymalnej sprawności silnika pozwala ograniczyć zużycie paliwa i emisję substancji szkodliwych, a także wydłużyć żywotność jednostki napędowej oraz całego pojazdu. Warto pamiętać, że ciecze tego typu są powszechnie stosowane również w silnikach stacjonarnych, maszynach rolniczych oraz w sektorze silników morskich.
– Oleje mineralne, szczególnie te nowoczesne, wciąż mają wiele istotnych zalet, które czynią je atrakcyjnym wyborem w określonych zastosowaniach – uważa Patrycja Danielewicz, specjalista ds. marketingu Syntaco (Q8 Oils). – Są na przykład mniej agresywne dla elastomerów, co może mieć duże znaczenie dla trwałości uszczelnień w starszych lub specyficznych konstrukcjach silników. Wyróżniają się również bardzo dobrymi właściwościami myjącymi oraz korzystnym stosunkiem ceny do jakości. W praktyce technicznej wybór odpowiedniego oleju to zawsze kwestia kompromisu, wiele parametrów smarnych jest ze sobą wzajemnie powiązanych i poprawa jednego z nich może niekiedy oznaczać pogorszenie innego. Co istotne, rozwój olejów mineralnych nie stoi w miejscu. Przykładem są zaawansowane bazy olejowe Grupy III+ które, mimo że formalnie nadal należą do olejów mineralnych, dzięki nowoczesnym procesom rafinacji i hydrokrakingu charakteryzują się znacznie lepszymi właściwościami niż klasyczne bazy mineralne. Umożliwiają one tworzenie olejów silnikowych o podwyższonej odporności na utlenianie, lepszej stabilności termicznej i mniejszym zużyciu w warunkach pracy ciężkich pojazdów. Podsumowując – nie zawsze syntetyk będzie najlepszym wyborem.
Oleje niesyntetyczne, a zwłaszcza te oparte na nowoczesnych bazach Grupy III+, nadal mają swoje uzasadnione miejsce na rynku, a ich rozwój świadczy o tym, że technika smarowania wciąż poszukuje optymalnych rozwiązań dostosowanych do konkretnych potrzeb eksploatacyjnych.
– Oleje mineralne cały czas podlegają procesowi rozwojowemu, ponieważ zmieniają się dotyczące ich normy i wymagania. Efektem jest konieczność modyfikacji formulacji poszczególnych produktów. Nie zapominajmy, że w branży transportowej w eksploatacji pozostaje duża liczba dość wiekowych pojazdów. Z uwagi na mniejsze przebiegi i potrzebę częstszych wymian oleju tworzy się tu przestrzeń dla mineralnych – to wypowiedź Cezarego Wyszeckiego, doradcy technicznego w dziale olejowym Shell Polska.
Kluczowe aspekty
Olej mineralny jest uzyskiwany bezpośrednio z ropy naftowej, co sprawia, że jest tańszy od syntetycznego. Jednakże ze względu na prostszą strukturę chemiczną oleje mineralne mogą mieć ograniczoną odporność na utlenianie i tworzenie osadów w porównaniu do syntetycznych. Wiktoria Klauze, lab manager z firmy Tedex wymienia aspekty, na których koncentrują się producenci w celu poprawy właściwości olejów mineralnych. Po pierwsze, wprowadzenie dodatków uszlachetniających, takich jak inhibitory utleniania, pozwala na poprawę odporności oleju na degradację, co szczególnie istotne w silnikach pracujących w trudnych warunkach. Po drugie, dodatki przeciwzużyciowe i dyspergujące mogą poprawić właściwości smarne, co przekłada się na lepszą ochronę silnika przed zużyciem i osadami. Poza tym, aby maksymalizować efektywność mineralnych i zapewnić ochronę silnika, kluczowe jest regularne sprawdzanie stanu oleju oraz jego wymiana zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.
– Główną zaletą olejów mineralnych jest ich koszt – podsumowuje Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska. – Najnowsze specyfikacje i homologacje producentów wykluczają stosowanie olejów mineralnych ze względu na bardzo zaostrzone wymagania dotyczące utleniania, nitrowania, czystości silnika, osadów wysokotemperaturowych i tak dalej. Można by pokusić się o stworzenie takiego produktu w oparciu o bazy Grupy II i specjalnych pakietów dodatków, ale wtedy aspekt ekonomiczny już nie byłby taki wyraźny. Oleje mineralne nie są w stanie spełnić jednej z ważniejszych korzyści, jakie przynoszą oleje w technologii syntetycznej. A chodzi tu o ich wpływ na obniżenie wewnętrznych oporów w silniku i zmniejszenie zużycia paliwa. „Urwanie” nawet 0,5 litra na 100 kilometrów przynosi już tak znaczące korzyści ekonomiczne, że po prostu opłaca się stosowanie nowszych technologii olejów silnikowych. Oleje mineralne, oczywiście, nadal pozostaną z nami przez najbliższe lata. Są one potrzebne do starszych konstrukcji z niższymi wymaganiami jakościowymi.
CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW MINERALNYCH
Castrol
CRB Multi 15W-40 CI-4/E7, wielofunkcyjny olej o dużej wytrzymałości, przeznaczony do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych, które wykorzystują szeroki zakres jakości paliwa. Jest również kompatybilny z jednostkami wyposażonymi w systemy recyrkulacji spalin EGR. Podczas eksploatacji silnik staje przed wyzwaniami związanymi z produktami ubocznymi procesu spalania, które mogą tworzyć osady i zagęszczać olej. CRB Multi 15W-40 CI-4/E7 zwalcza te problemy na dwa sposób. Zawiera środki czyszczące wypierające cząstki (które w przeciwnym razie mogą gromadzić się na powierzchniach silnika), zmniejszając osady. Zawiera przeciwutleniacze, które zakłócają reakcje chemiczne mogące prowadzić do zagęszczenia oleju.
Gulf
Superfleet Supreme+15W-40 odpowiada na specyficzne potrzeby najnowszych silników i przedłuża żywotność systemów oczyszczania spalin. Został opracowany z zastosowaniem najnowocześniejszej technologii dodatków oraz głęboko rafinowanych baz olejowych, co zapewnia bardzo dobre parametry pracy i pełną ochronę, z możliwością wydłużenia okresów między wymianami. Spełnia wymagania specyfikacji API CK-4 i jest kompatybilny wstecznie z silnikami wymagającymi olejów o jakości API CJ-4 i niższej. ACEA E11, E7, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC III-10 LA, DTFR 15C100 (wcześniej znany jako MB 228.31), Mack EO-S 4.5, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Superfleet Supreme 15W-40. Wysokowydajny olej do nowoczesnych, wysokoobciążonych diesli, również z EGR. Spełnia najnowsze wymagania wszystkich głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników. Zapewnia wyjątkową ochronę i przedłużoną żywotność wysokoprężnych jednostek pracujących na oleju napędowym o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. Jest mieszanką wybranych olejów bazowych i dodatków uszlachetniających nowej generacji. ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, Deutz DQC III, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Mannol
SHPD 10W-40 TS-3. Mineralno-syntetyczny (estry + HC-syntezy) olej na każdą pogodę do wysokoobciążonych i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez, eksploatowanych w trudnych warunkach. Zaprojektowany specjalnie, aby chronić maszyny i czerpać z nich największe korzyści niezależnie od warunków pracy. Dzięki bazie zawierającej estry charakteryzuje się bardzo dobrymi właściwościami niskotemperaturowymi, niską temperaturą płynięcia, także dobrą pompowalnością w niskich temperaturach, łatwym zimnym startem (do -30 st. C) i obniżonym zużyciem startowym. Unikalna formuła zapewnia odporność oleju na starzenie.
SHPD 15W-40 TS-4. To innowacyjny, mineralno-syntetyczny (estry + HC-syntezy) olej na każdą pogodę, do nowoczesnych, wysokoobciążonych silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez, eksploatowanych w trudnych warunkach. Jest zgodny z globalną specyfikacją Global DHD-1, która uwzględnia wszystkie wymagania europejskich, amerykańskich i japońskich producentów dla ciężkich silników Diesla wytwarzanych od 1998 r., pracujących w najtrudniejszych warunkach ze zwiększonym przebiegiem pomiędzy wymianami. Skutecznie zabezpiecza części silnika przed wszelkiego rodzaju korozją. Może być stosowany również przy paliwie o podwyższonej zawartości siarki.
Orlen Oil
Ultor Futuro 15W-40 został oparty na najnowszej technologii Neo Guard. Jest to najwyższej jakości produkt typu SHPD, otrzymany w oparciu o wysokogatunkowy olej bazowy API Gr. II oraz doskonale dobrany, stworzony wg najnowszej technologii mid-SAPS, pakiet dodatków uszlachetniających o unikalnej formule molekuł. Gwarantuje: ulepszoną trwałość, niezawodność oraz znakomitą wydajność silnika; wydłużenie żywotności filtrów - dzięki technologii mid-SAPS; świetną ochronę i czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy w zawiesinie; przedłużenie okresów między wymianami. Aprobaty: ACEA E11, E9, E7, API CK-4, Deutz DQC III-18 LA, DTFR 15C100, Mack EO-S 4.5, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Ultor Plus 15W-40, oparty na najnowszej technologii Neo Guard, przeznaczony do pracy w najbardziej obciążonych, współczesnych silnikach wysokoprężnych, szczególnie w dużych samochodach ciężarowych, sprzęcie budowlanym i autobusach. Gwarantuje: maksymalną moc silnika w ekstremalnych warunkach, czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy w zawiesinie, stabilną jakość oleju, długą żywotność silnika, długie przebiegi między wymianami, ochronę środowiska naturalnego. W zakresie emisji NOx oraz PM (cząstki stałe) spełnia także normy EPA Tier I i II. Aprobaty: ACEA E7, E5, E3, API CI-4, CH-4, Cummins CES 20078, Deutz DQC III-10, DTFR 15B110, Mack EO-N, EO-M Plus, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Tedom 258-3, Volvo VDS-3.
Q8 Oils
T 750 15W-40, wysokowydajny olej, do ciężkich warunków pracy. Opracowany w celu zwiększenia trwałości silnika i zapobiegania tworzeniu się osadów. Zapewnia zaawansowaną ochronę przed polerowaniem tulei, zużyciem krzywek i cylindrów, zmniejsza koszty utrzymania oraz zapobiega korozji i pienieniu się. Daje najwyższą ochronę przed zanieczyszczeniem silnika sadzą powstałą w wyniku spalania oraz przed zużyciem silnika. Specyfikacje: ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 2078, 77, 76, 72, 71, Deutz DQC III-10, DTFR 15B110 (dawniej MB 228.3), Isuzu, Iveco, Mack EO-N, MAN M 3275-1, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Tedom 258-3, Volvo VDS-3.
Shell
Rimula R4L 15W-40 – niskoemisyjny, do ciężarowych aut o dużej mocy. Oparty na olejach bazowych z Grupy II jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie produktów klasy 15W-40. Zawiera aktywne dodatki zwiększające odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Obniżona zawartością popiołów i siarki pomaga utrzymać osiągi pojazdu na niezmiennym poziomie przez całą eksploatację. Zabezpiecza katalizatory i filtry cząstek stałych. ACEA E11, E9, E7, API CK-4, CJ-4, Allison TES 439, Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20086, 81, Detroit DFS 93K222, 93K218, Deutz DQC III-18 LA, DTFR 15C100, JASO DH-2, Mack EOS-4,5, EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Rimula R4 X 15W-40 – wielozadaniowy, do diesli o dużej mocy z EGR. Zapewnia trwałą ochronę przed korozją i zabezpiecza przed powstawaniem osadów na tłokach, co wspólnie z wysokiej jakości dyspersantami daje bardzo dobrą ochronę przed tworzeniem się w silniku szlamów i osadów. Odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, większości jednostek Euro 4 (bez filtrów cząstek stałych), jak również dla starszych typów silników. Specyfikacje, aprobaty: ACEA E7, E5, E3, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71, Detroit DFS 93K215, Deutz DQC-III-18, DTFR 15B110, Mack EO-N, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Tedex
Diesel Truck SHPD VDS3 15W-40, wysokiej jakości produkt, z mineralnych, hydrorafinowanych olejów bazowych oraz specjalistycznego pakietu dodatków uszlachetniających. Zapewnia bardzo dobrą ochronę silników wysokoprężnych, szczególnie tych spełniających normy Euro IV i Euro V. Znajduje szerokie zastosowanie w pojazdach i maszynach wymagających wysokiej niezawodności. Przeznaczony do smarowania najbardziej obciążonych silników Diesla, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, w samochodach ciężarowych, ciągnikach siodłowych, autobusach, maszynach budowlanych. ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, Detroit Diesel 93K215, Deutz DQC-III, Mack EO-M Plus, MAN M 3275, MB 228.3, 228.1, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Diesel Truck FE (SHPD) VDS2 15W-40, Olej SHPD stworzony z mineralnych, hydrorafinowanych olejów bazowych i specjalnie dobranego pakietu dodatków uszlachetniających. Przeznaczony do smarowania diesli o dużej mocy, zarówno wolnossących, jak i doładowanych (turbo), pracujących w trudnych warunkach eksploatacyjnych. Szczególnie polecany jest do silników samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów miejskich i międzymiastowych oraz maszyn drogowych i budowlanych, które charakteryzują się dużymi przebiegami. ACEA E5, E3, API CH-4, Cummins CES 20076, Mack EO-M Plus, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, Volvo VDS-2.
Texaco
Delo 400 SLK SAE 15W-40 jest sprawdzonym olejem do mocno obciążonych silników w pojazdach drogowych i pozadrogowych. Nadaje się do pojazdów Euro I do Euro VI, z systemami SCR. Może być stosowany w pojazdach typu stop-and-go narażonych na tworzenie się osadów z sadzy, takich jak autobusy czy śmieciarki. Jest kompatybilny ze starszymi modelami silników oraz starszymi klasami jakości API. Zgodności i zatwierdzenia: ACEA E9, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Deutz DQC III-18 LA, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Delo Gold Ultra E SAE 15W-40 to sprawdzonej jakości olej do wysoko obciążonych silników, zapewnia stabilną wydajność przez całą eksploatację. Zalecany do jednostek Euro I, II, III, IV, V. Zalecany do ciężarówek, autobusów, lekkich pojazdów komercyjnych, pojazdów terenowych, sprzętu budowlanego, pojazdów rolniczych. Zapewnia bardzo dobrą pracę podczas eksploatacji w większości silników z recyrkulacją spalin (EGR), z selektywną redukcją katalityczną (SCR) oraz silników bez filtra cząstek stałych DPF. ACEA E7, API CI-4, Cummins CES 20078, Detroit Diesel DDC 93K215, Deutz DQC III-10, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
TotalEnergies
Rubia GAS 9M 15W-40. Specjalny olej typu low-SAPS dedykowany do silników wysokoprężnych oraz na gaz naturalny (CNG/ LNG) w pojazdach ciężarowych. Opracowany, aby chronić silniki gazowe Cumminsa. W oleju tym zastosowano specjalną technologię Anti-Nitration, która wykorzystuje kombinację wysokiej jakości olejów bazowych i specjalnych przeciwutleniaczy.
Dodatkowo specjalne detergenty pomagają utrzymać świece zapłonowe w czystości i optymalizują trwałość silnika. Olej odznacza się bardzo dobrą stabilnością termiczną oraz odpornością na utlenianie i mikrooksydację. API CK-4, Cummins CES 20092, 86, Mack EO-S 4.5, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Rubia TIR 7400 15W-40. Olej w technologii Pro-Efficient, zalecany do silników Euro 3 i wcześniejszych większości producentów europejskich i amerykańskich. Jest również dostosowany do jednostek Euro 5 i wcześniejszych niektórych producentów przy zachowaniu odpowiednich okresów między jego wymianami. Charakteryzuje się bardzo dobrą stabilnością lepkościową podczas eksploatacji, gwarantując skuteczne smarowanie w ciężkich warunkach. Bardzo dobre właściwości myjące, dyspergujące, przeciwzużyciowe utrzymują silnik w czystości. ACEA E7, API CI-4, Cummins CES 20078, Mack EO-N, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Valvoline
Premium Blue One Solution Gen 2 15W-40 to unikalna formulacja, przeznaczona do stosowania zarówno w silnikach Diesla, benzynowych, jak i zasilanych gazem CNG, LNG, LPG i propanem. Dzięki temu olej ten jest uniwersalny, co skutkuje zmniejszeniem kosztów magazynowych utrzymywania na stanie różnych olejów do różnych typów silników we flotach o szerokiej gamie pojazdów. Pozwala to zredukować koszty obsługi. Olej został opracowany wspólnie z Cumminsem, a dzięki staranie wyselekcjonowanym, najwyższej jakości bazom olejowym, a także unikalnemu pakietowi dodatków uszlachetniających uzyskał aprobaty czołowych producentów silników. API CK-4, aprobaty: Allison TES 439, Cummins CES 20092, 86, 85, Mack EO-S 4.5, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
AllFleet Extra 15W-40, wysokiej jakości, konwencjonalny olej, odpowiedni do stosowania w silnikach wysokoprężnych pracujących pod dużym obciążeniem w samochodach ciężarowych i autobusach. Idealnie nadaje się do stosowania w konstrukcjach z SCR i EGR. Zaawansowane, mineralne bazy olejowe gwarantują szybkie smarowanie silnika podczas jego rozruchu w niskich, zimowych temperaturach. Wyselekcjonowany pakiet dodatków uszlachetniających pozwala zminimalizować osady i zachować bardzo dobrą czystość jednostki napędowej. ACEA E7, API CI-4, aprobaty: Cummins CES 20078, Deutz DQC III-18, DTFR 15B110 (MB 228.3), Mack EO-N, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
T&M nr 6/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment