Będzie rozwój
Z Łukaszem Bąkiem, dyrektorem generalnym Terberg Tractors Polska, rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Terberg Tractors Polska działa pół roku, od września 2024. Ale wcześniej ta marka była obecna w naszym kraju.
Łukasz Bąk: – Oczywiście. Do tej pory Toyota Material Handling Polska była dystrybutorem ciągników terminalowych Terberga przez 13 lat. Menedżerowie z Royal Terberg Group stwierdzili, że patrząc na rozwój naszego kraju i jego możliwości warto powołać własną spółkę. Mają też pozytywne doświadczenia z firmą Terberg Matec Polska zajmującą się pojazdami komunalnymi, głównie śmieciarkami.
JD: – W czym Holendrzy widzą ten potencjał naszego rynku?
ŁB: – Polska wciąż się rozwija, mamy coraz większą konsumpcję. Polska ma duży potencjał ze względu na planowane inwestycje, obecny rozwój i położenie geograficzno-ekonomiczne. Największe szanse to planowana budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego i przeniesienie większości usług cargo z Niemiec do Polski. Poza tym Jedwabny Szlak przebiegający przez Polskę, z dużymi usługami intermodalnymi zlokalizowanymi w pobliżu Łodzi, budowa terminalu nr 3 w Gdańsku, bardzo duża inwestycja oraz plan rozbudowy portu w Świnoujściu.
JD: – Jakie więc główne zadania stawia pan na ten rok?
ŁB: – 2025 to rok budowania stabilnych fundamentów dla dalszego rozwoju. Rozbudowujemy organizację, strukturę, stawiamy na rozwój serwisu zwłaszcza w regionach, gdzie jest najwięcej pojazdów, na rozwój naszego magazynu i sprzedaży części, przede wszystkim na zatrudnienie odpowiednich osób. Chcemy mocnej zaistnieć na rynku polskim, już jako oficjalny dystrybutor Terberg Tractors w Polsce. Grupa Terberg podchodzi do budowania spółki jak do inwestycji długofalowej. Nie robi tego pierwszy raz, zakładała już takie spółki w różnych krajach, na różnych kontynentach. Poza tym 11 lat temu zakładała spółkę Terberg Matec Polska, więc posiada doświadczenia z naszego rynku, chociaż z innym produktem.
JD: – Waszym głównym biznesem są ciągniki terminalowe?
ŁB: – Tak i jest to również główny biznes dla grupy Royal Terberg.
JD: – Takie ciągniki kojarzą się z portami. Firma ma siedzibę w Warszawie. Nie lepsza byłaby lokalizacja bliżej Bałtyku, w Gdańsku na przykład?
ŁB: – Ciągniki terminalowe są wykorzystywane nie tylko w portach. W przypadku naszego, polskiego rynku 45 procent udziału to faktycznie porty. Drugie 45 procent to transport intermodalny i centra dystrybucyjne, w których te ciągniki służą do „przetoku” naczep. Tutaj klientami są duże sieci handlowe i firmy kurierskie. Pozostałe 10 procent to Terbergi do najcięższych zastosowań, w hutach, kopalniach, na lotniskach.
JD: – Ciągnik terminalowy jest lepszy do przetaczania naczep niż klasyczny ciągnik siodłowy.
ŁB: – W centrach dystrybucyjnych ogromna jest różnica w czasie, nie trzeba na przykład opuszczać nóg naczepy, ciągnik terminalowy ma podnoszone siodło. Drugim przykładem są ciągniki BC do nadwozi wymiennych BDF, z unoszonymi platformami. Dochodzi do tego, że tak jak na obuwie sportowe mówimy adidasy, tak na ciągniki terminalowe operatorzy mówią Terbergi.
JD: – Czym Terberg sobie na to zasłużył?
ŁB: – Uważam, że wpłynął na pewno na to duży poziom niezawodności. Wynika to choćby z samej konstrukcji, jest ona dostosowana do „przetoku” naczep. Jest bardzo duża liczba wzmocnień i ten pojazd jest bardzo odporny na ciężką eksploatację, czy na uszkodzenia. Bardzo mocne są osie i układ przeniesienia napędu, wyjściowe DMC modelu YT to 78 ton. Terbergami przyjemnie się steruje, przyjemnie pracuje, mają zawieszenie pneumatyczne, co również jest ważne dla użytkownika. Dla mnie ciekawostką było porównywanie elementów wyposażenia w konfiguratorach. Myślałem, że w drogowych pojazdach ciężarowych jest dużo kodów wyposażenia, ale w Terbergu jeszcze więcej. Pojazd można precyzyjnie dostosować do potrzeb użytkownika. Mało tego, w wiele elementów można pojazd doposażyć po fabrycznym montażu. Służą do tego tak zwane retrofity. To wszystko pokazuje jak Terbergi są szyte na miarę.
JD: – Dobrze, a co z serwisem w Polsce?
ŁB: – Z uwagi na miejsce działania pojazdów koniecznością jest dojazd do klienta. W przypadkach najcięższych napraw, tudzież szkód komunikacyjnych świadczymy usługi tutaj, w serwisie w Warszawie. Ale w 99 procentach naprawy są wykonywane u klienta, przy pomocy mobilnych wozów serwisowych, które są w środku wyposażone w warsztat i niezbędne części zamienne.
JD: – Ze spółką Terberg Matec Polska dzielicie na przykład siedzibę w Warszawie, na Inowłodzkiej.
ŁB: – Dzielimy dział finansowy, dział księgowości, dział administracji, był to dla nas swego rodzaju inkubator na początek.
JD: – Zajmował się pan dłuższy czas specjalistycznymi pojazdami w marce ciężarówek Mercedes-Benz. Czy doświadczenia z Mercedesa można przenieść do pracy w Terbergu?
ŁB: – 13 lat byłem związany z marką Mercedes-Benz. Z działem serwisu, produktu a ostatnio w dziale sprzedaży flotowej. Dzięki temu bardzo dużo doświadczeń mogę wykorzystać w nowej pracy. Pojazdy konstrukcyjnie również mają dużo podobnych elementów. Różnica to na pewno sposób wykorzystania pojazdów bezpośrednio u klienta na placu.
JD: – Ale klienci inni, to nie są przewoźnicy czy przedsiębiorstwa budowlane?
ŁB: – I tak, i nie. Faktycznie, w portach są to głównie bardzo duże firmy o zasięgu światowym, robiące zakupy z myślą o różnych rynkach. W Mercedesie też tak było w przypadku ogromnych przewoźników. A jeśli chodzi o dystrybucję, niektórzy przewoźnicy świadczą usługi kompleksowe, nie tylko transport. Poza tym coraz więcej przewoźników zza wschodniej granicy przejmuje transport na rynki zachodnie i kabotaż, nasi duzi przewoźnicy muszą podjąć pewne decyzje. Niektórzy przekształcają się i stawiają na usługi logistyczne, inwestują w centra logistyczne czy po prostu są tam bardziej obecni.
JD: – Czasy mamy takie, że wręcz wypada zapytać o napędy elektryczne.
ŁB: – Mamy w ofercie ciągniki z zestawem dwóch, albo trzech baterii. Elektryczne mogą być modele YT i BC. Fabryka również pracuje nad napędem wodorowym, z ogniwem paliwowym. Pojazdy zarówno z silnikiem konwencjonalnym jak i elektrycznym mogą też występować w wersji drive by wire, czyli autonomicznej. Rzecz jasna, musi być odpowiednia infrastruktura, aby praca takiego pojazdu była możliwa.
JD: – Ktoś w Polsce ma elektrycznego Terberga?
ŁB: – W Polsce pojazdy elektryczne były w porcie w Gdańsku na testach, a aktualnie użytkowany jest ciągnik w jednej z firm kurierskich, w środkowej Polsce. Ciągnik pierwszej, elektrycznej generacji, obecnie mamy trzecią.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 2/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
