Muszą się opłacać
Początkowy zachwyt producentów nad dużymi ciężarówkami na prąd zdaje się wygasać.
Miejsce peanów sprzed paru lat zajęła rzeczowa analiza, w której nie brakuje argumentów odnoszących się do trudnych realiów rynku.
Polski rynek ciężarówek bateryjnych, BEV (Battery Electric Vehicles) rozwija się nader niemrawo i dodatkowo został zahamowany przez… obietnice dopłat do ich zakupu. Przewoźnicy zainteresowani BEV-ami, a niewątpliwie tacy istnieją, woleli poczekać na państwowe wsparcie, co jest w pełni zrozumiałe. W tym roku, podobno nawet w tym kwartale, dopłaty mają wreszcie ruszyć, łącznie 2 mld zł do wzięcia, ale czy naprawdę przewoźnicy będą nimi zainteresowani? Branża tkwi w kryzysie, więc po co komu np. ciągnik znacznie droższy od tradycyjnego. Trzeba przyznać rację Maciejowi Wątorowi, menedżerowi ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska:
– Przewoźnicy zdecydują się na zakup elektrycznego samochodu ciężarowego w sytuacji, kiedy będzie się to opłacać. Oczywistym jest, że żaden z naszych klientów nie będzie dopłacał do swojego biznesu. Dofinansowania to pierwszy krok do poprawy całkowitych kosztów posiadania pojazdu (TCO). Drugim jest realne zapotrzebowanie rynku, na przykład w postaci przetargów z wykorzystaniem zeroemisyjnych pojazdów, a w tym aspekcie obecnie obserwujemy znaczący wzrost. Znajduje to również odzwierciedlenie w liczbie zapytań ofertowych oraz w rezerwacjach naszych pojazdów demonstracyjnych. Niektórzy przewoźnicy od miesięcy oczekują na uruchomienie programów wsparcia, więc jeśli program wsparcia ruszy w obecnym kwartale, z dużym prawdopodobieństwem będziemy obserwować wzrost liczby rejestracji zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych w porównaniu do ubiegłych lat.
Zdaniem Wojciecha Traczuka, dyrektora ds. rozwoju Autobagi Polska (BMC), wielkość dopłat może wpłynąć na zakupy. Dobrze to widać chociażby po rynku miejskich autobusów elektrycznych, który by praktycznie nie istniał, gdyby nie dopłaty, nie tylko zresztą w Polsce.
– Wykonaliśmy badania wśród przewoźników, w tym największych, na temat ich realnego zainteresowania zakupem elektrycznych ciężarówek – informuje Wojciech Traczuk. – Wyniki są jednoznaczne, jeśli chce się usłyszeć prawdę, a nie potakiwanie dla elektryfikacji. Zakup pojazdu elektrycznego to jedno, ważną rolę odgrywają także w tym przypadku ceny energii. A te są wysokie, nawet dla podmiotów z własną instalacją fotowoltaiczną. Tu potrzebna jest zdecydowana polityka państwa.
Dalej dyrektor Traczuk wylicza inne bariery rozwoju ciężarowej elektromobilności, m.in. brak sieci publicznych ładowarek, realny zasięg pojazdu nieraz niższy niż deklarowany przez producenta taboru, szczególnie w warunkach zimowych, ze względu na mniejsze zasięgi możliwa konieczność zatrudniania nowych kierowców, których i tak brakuje, brak rynku wtórnego, niepewna sytuacja gospodarcza w układzie globalnym, rekonfiguracja światowych biegunów wpływu i zależności, zmiany w łańcuchach i sieciach logistycznych, pojawienie się tzw. sieci wysoce elastycznych – tańczących, brak powszechnej świadomości ekologicznej wśród obywateli.
– Rzeczywiście, obecna sytuacja w branży transportowej sprawia, że decyzje inwestycyjne wymagają szczególnie dobrego przemyślenia – uważa Marek Gawroński, dyrektor ds. elektromobilności i zrównoważonego rozwoju Volvo Polska Oddział Samochody Ciężarowe. – Warto jednak spojrzeć na zakup pojazdu elektrycznego nie tylko przez pryzmat ceny, ale całościowego kosztu jego posiadania i użytkowania. To właśnie ten szerszy obraz pokazuje, że BEV może przynieść firmie wymierne oszczędności – zarówno w zakresie kosztów energii, jak i serwisowania. Dodatkowo, forma wsparcia finansowego w postaci dotacji, na którą czekają właściciele firm transportowych, znacząco obniża próg wejścia, czyniąc tę technologię bardziej dostępną, nawet w trudniejszych czasach.
Wciąż są drogie
Jacek Nowakowski, alternative propulsion business development manager Iveco Poland Ukraine & Baltics zastanawia się nad kilkoma, kluczowymi kwestiami.Choć dofinansowanie stanowi wsparcie, to wciąż główną barierą w przesiadce na elektryczne ciężarówki są wysokie koszty zakupu. Elektryczne pojazdy, mimo postępującego spadku cen, są wciąż znacznie droższe od tradycyjnych ciągników spalinowych. Nawet z dopłatami, które mogą zmniejszyć różnicę w cenie, całkowity koszt posiadania (TCO) elektrycznego pojazdu może nie być atrakcyjny w porównaniu do tańszych opcji spalinowych, zwłaszcza dla firm, które operują w niskomarżowych segmentach rynku.
Przewoźnicy, szczególnie ci mniejsi, nie zawsze mają wystarczające zasoby, by sfinansować tę inwestycję, zwłaszcza w sytuacji, kiedy borykają się z wysokimi kosztami operacyjnymi związanymi z rosnącymi cenami paliw, opóźnieniami w płatnościach czy zmniejszoną ilością zamówień. Nawet jeśli całkowity koszt eksploatacji elektrycznej ciężarówki (w tym koszty energii, utrzymania, serwisowania) może być atrakcyjniejszy w długim okresie, początkowa inwestycja pozostaje dużym wyzwaniem.
– Branża transportowa w Polsce boryka się z wieloma trudnościami, a kryzys gospodarczy i wysokie ceny paliw sprawiają, że dla wielu przewoźników, nawet przy wsparciu dopłat, elektryczne pojazdy mogą wydawać się nieopłacalną inwestycją – dowodzi Jacek Nowakowski z Iveco. – Firmy transportowe, zwłaszcza te mniejsze, mają ograniczone środki na pokrycie kosztów zakupu, utrzymania oraz adaptacji do nowych wymogów ekologicznych. Wiele z nich jest zmuszonych do skupienia się na krótkoterminowej rentowności, a nie na długoterminowych inwestycjach w nowoczesne technologie. Dla wielu przedsiębiorców ważniejsza jest możliwość utrzymania konkurencyjności i optymalizacja kosztów w krótkim okresie, niż inwestowanie w technologie, które, choć obiecujące, są wciąż postrzegane jako mało przewidywalne pod względem zwrotu z inwestycji. Nawet w przypadku dopłat przesiadka na elektryczne pojazdy wciąż wiąże się z ryzykiem, którego nie każdy przewoźnik będzie gotów podjąć w obliczu obecnego kryzysu.
Kto za to zapłaci?
Istotna wydaje się kwestia stawek za przewozy. Załóżmy, że ciężarówka BEV kursuje na stałych, krótkich trasach, zostawmy już wyjazdy po pomarańcze do południowej Hiszpanii, bo takie wyprawy BEV-em na razie pozostają nierealne. Czy firmy zlecające transport w Polsce są skłonne zapłacić większe stawki za przewóz z wykorzystaniem elektryka? Wojciech Traczuk (BMC) nie ukrywa, jak obecnie to wygląda:
– Polski problem polega na tym, że zleceniodawcy w Polsce praktycznie nie chcą rekompensować wyższych kosztów zakupu i eksploatacji elektrycznych ciężarówek, mimo że w innych krajach, takich jak Niemcy czy Holandia, dokładnie te same firmy stosują zgoła odmienną politykę – pozwalają za darmo doładowywać pojazdy w swoich sklepach i magazynach. To realnie znaczna pomoc. Poza tym problem stanowi długość podpisywanych umów. W Polsce są to zazwyczaj umowy de facto na krótkie okresy, do 2-3 lat, gdy tymczasem w takim przypadku muszą to być umowy długoterminowe, na 6-8 lat, czyli na cały okres leasingu/wynajmu wariantu w pełni elektrycznego. Jeśli bowiem zostanie zerwana umowa z przewoźnikiem po krótszym czasie, zostanie on z taborem kompletnie nieelastycznym eksploatacyjnie, w odróżnieniu od taboru z silnikiem diesla.
Nieco bardziej optymistycznie patrzą inni eksperci. Jak mówi Maciej Wątor z MAN-a, odpowiedź nie jest jednoznaczna, to zależy. Międzynarodowe koncerny i duże firmy, które dążą do redukcji emisji często wyznaczają logistykę jako jeden z kluczowych obszarów do podjęcia działań. W ramach strategii przedsiębiorstwa coraz częściej zapadają decyzje o budowie stacji ładowania w miejscach załadunku i rozładunku oraz wybierane są trasy, które będą najbardziej opłacalne do elektryfikacji. Takie podejście znacząco poprawia kwestie finansowe, ponieważ koszt energii dla przewoźnika jest dużo niższy niż na publicznej stacji ładowania i „dopłata” za przewóz towarów zeroemisyjną ciężarówką nie musi być wysoka. Co więcej, w firmie MAN jeszcze w tym roku pierwsze dostawy do wybranych fabryk i zakładów będą zeroemisyjne, więc MAN jako producent pojazdów użytkowych stawia nie tylko na ich sprzedaż, ale również na redukcje emisji w swoich łańcuchach dostaw.
– Co ciekawe, to właśnie podejście firm zlecających transport ma dziś ogromny wpływ na tempo transformacji flot – przyznaje Marek Gawroński z Volvo. – Coraz więcej naszych klientów obserwuje rosnące zainteresowanie zrównoważonymi rozwiązaniami w łańcuchach dostaw. Szczególnie w sektorach takich jak retail czy FMCG pojawiają się konkretne zapytania o transport niskoemisyjny, a często nawet wymóg jego realizacji. W takich przypadkach firmy zlecające są gotowe zapłacić więcej, bo inwestują w swoją strategię ESG i wizerunek odpowiedzialnego partnera biznesowego. Oczywiście, sytuacja nie wygląda jeszcze tak samo w każdej branży czy regionie, ale trend jest jednoznaczny – transport niskoemisyjny zyskuje na znaczeniu, a elektryczna ciężarówka staje się przewagą konkurencyjną w walce o kontrakt. Firmy, które wdrażają takie rozwiązania wcześniej, budują pozycję lidera i są lepiej przygotowane na zmiany regulacyjne i oczekiwania rynku.
Coraz większą wagę przykłada się do ekologii i zrównoważonego rozwoju.
Firmy zlecające transport, zwłaszcza te z branż takich jak handel detaliczny, produkcja, czy logistyka, mogą być pod presją, by zmniejszać swój ślad węglowy i wdrażać polityki zrównoważonego rozwoju (ESG). Jeśli takie firmy mają świadomość, że korzystanie z elektrycznych ciężarówek przyczynia się do redukcji emisji CO2 i spełnia wymogi ekologiczne, mogą być skłonne zapłacić wyższe stawki, szczególnie jeśli widzą korzyści również wizerunkowe i marketingowe. To opinia Jacka Nowakowskiego z Iveco.
– Przewoźnicy w Polsce, a szczególnie małe i średnie firmy, są wciąż bardzo wrażliwi na koszty – dodaje pan Jacek. – W kraju, gdzie konkurencja w branży transportowej jest bardzo duża, a marże często niewielkie, istnieje obawa, że zleceniodawcy nie będą w stanie zaakceptować wyższych stawek za usługę transportową wykonaną pojazdem elektrycznym. Nawet jeśli elektryczność jest tańszym źródłem energii, początkowe inwestycje w elektryczne ciężarówki są znacząco wyższe niż w przypadku pojazdów spalinowych. Wzrost kosztów usług transportowych może skutkować utratą klientów na rzecz firm, które oferują tańsze rozwiązania. Kolejnym wyzwaniem dla elektrycznego transportu w Polsce są opłaty drogowe i potrzeba rozbudowy infrastruktury ładowania. Na krótkich trasach problem ten może być mniejszy, jednak wciąż stanowi element kosztów, który może być przekładany na klientów. Jeśli klienci przewoźników nie zauważają bezpośrednich korzyści z korzystania z elektrycznego transportu, mogą nie być skłonni pokrywać dodatkowych kosztów związanych z budową niezbędnej infrastruktury.
Gotowość do zapłacenia wyższej stawki może być różna w zależności od branży. Dla firm, które kładą nacisk na ekologiczną produkcję lub dostawy, zwłaszcza te działające w sektorach związanych z żywnością, modą, elektroniką czy produktami konsumpcyjnymi, ekologiczne podejście do transportu może być istotnym kryterium. W takich przypadkach, zapłacenie nieco wyższej stawki za przewóz elektrycznym pojazdem może być postrzegane jako inwestycja w zrównoważony rozwój. Jednak w przypadku branż, w których najważniejsza jest cena i czas dostawy (np. e-commerce czy przemysł ciężki), przewoźnicy mogą mieć trudności z przekonaniem klientów do wyższej ceny za usługę elektryczną.
– Choć istnieje pewne zapotrzebowanie na ekologiczny transport, szczególnie wśród firm promujących zrównoważony rozwój, gotowość klientów do płacenia wyższych stawek za przewóz elektrycznymi ciężarówkami BEV w Polsce nadal pozostaje ograniczona – podsumowuje Jacek Nowakowski, Iveco.
Od 25 do 35 ton
Scania Polska przysłała nam informacje z praktyki, tzn. z eksploatacji ciągnika siodłowego 45R w naszym kraju, od czerwca zeszłego roku przez firmę Schavemaker. Aspekt kosztów nie został wprawdzie poruszony, ale ważne, że ciągnik jeździ i to dużo. Porusza się na dwóch, stałych trasach, „kółko” na obu liczy w granicach 280 km, przy czym masa zestawu wynosi nie 40 ton, ale 25-35. Towary przewożone po Polsce trafiają następnie pociągiem do portu Moerdijk w Holandii, skąd są dostarczane do odbiorców w Europie Zachodniej. Cztery transporty na dobę sprawiają, że dzienny przebieg wynosi 1.100 km, zaś tygodniowy, przez pięć dni, sięga 5.500 km. Odpowiada to wynikom pojazdów z dieslem, na tych samych trasach. Ładowarka polskiej marki Ekoenergetyka dysponuje mocą 400 kW. Uzupełnienie prądu zajmuje 45-60 min, co wpisuje się w przerwy kierowców. Konsumpcja elektronów rozciąga się od 103 do 128 kWh/100 km, zależnie od masy ładunku, trasy, pogody.
Foton mały
Spółka E-Van sprzedaje małe ciężarówki Foton eAumark. Katarzyna Wosik, business development director E-Van zachwala ten model jako narzędzie do przetrwania i rozwoju w nowej rzeczywistości. To nie ciągnik siodłowy z ambicjami autostradowymi, lecz przemyślany, miejski partner do zadań specjalnych. Z DMC 4,25 tony i możliwością prowadzenia pojazdu na prawo jazdy kat. B eAumark stanowi platformę stworzoną dla codziennych przewozów w miastach, od odbioru odpadów, po logistykę ostatniej mili i obsługę stref czystego transportu. Koszty eksploatacji? Minimalne. Przeglądy? Rzadko. Cisza, zero emisji i gotowość do pracy tam, gdzie spalinowy tabor już nie wjedzie, to przewaga, która przekłada się na pieniądze i wizerunek. To nie kwestia „czy”, ale „kiedy”.
– W pełni rozumiemy obawy przewoźników w dobie kryzysu – zaznacza Katarzyna Wosik. – Ale to właśnie teraz potrzebujemy rozwiązań, które nie tylko redukują koszty w dłuższym terminie, ale też dają przewagę konkurencyjną. Zmieniają się nie tylko przepisy, ale i mentalność klientów. Duże firmy, operatorzy miejscy, sieci handlowe – wszyscy zaczynają mówić jednym językiem: zrównoważony rozwój. Foton eAumark to nie tylko odpowiedź na normy i strefy. To narzędzie, które pozwala przewoźnikom wyjść naprzeciw oczekiwaniom rynku: cicho, czysto, skutecznie. Coś więcej niż ciężarówka – to argument w rozmowie o kontrakcie.
T&M nr 4/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment