Bariery i szanse
Prasowa premiera pierwszego raportu „Wyzwania biznesowe flot ciężarowych i osobowych w Polsce”, przygotowanego przez DKV Mobility upłynęła pod znakiem intersujących spostrzeżeń ekspertów, głównie o transformacji energetycznej.
Raport jak raport, najciekawsze były wystąpienia specjalistów, również spoza DKV. Ponad 500 klientów DKV Mobility miało okazję wypowiedzieć się na temat trendów w zarządzaniu oraz dotyczących modernizacji floty. W przypadku segmentu ciężarowego okazało się, że mamy w naszym kraju młode floty. Ponad 73 proc. firm zadeklarowało średni wiek pojazdów poniżej 5 lat, podkreślił Jerzy Jezuit, sales manager (truck) DKV Mobility Polska. Olej napędowy klienci DKV nabywają przede wszystkim blisko zachodniej granicy Polski, nic dziwnego, wszak jesteśmy wciąż potęgą w przewozach międzynarodowych. Największe wyzwanie w zarządzaniu flotą stanowią koszty napraw, serwisu i utrzymania pojazdów. Wybór kierunków geograficznych świadczonych usług zależy od kilku czynników, z których najważniejszy to konieczność dostosowania tras do oczekiwań pracowników. Prawie 16 proc. flot deklaruje chęć wdrożenia… technologii wodorowej, podczas gdy ledwie 12 proc. rozważa pojazdy elektryczne na baterie. Wodór wydaje się perspektywiczny, Quantron przedstawił ciężarówkę wodorową o zasięgu do 1.500 km. Dodajmy jednak od siebie, że Quantron został objęty wstępnym postępowaniem upadłościowym.
Każdą pracę
Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska odniósł się m.in. do tego, że kierunki geograficzne przewozów zależą od oczekiwań pracowników. Dał do zrozumienia, że żyjemy w czasach opinii i emocji, a fakty mogą być inne. Zapaść przemysłu chemicznego w Niemczech i Europie, zwolnienia w sektorze automotive, w ogóle kryzys gospodarczy – wszystko to sprawia, że polski przewoźnik weźmie każdą pracę, byle opłacalną.
Szukamy jednorożca?
Natomiast wskazanie prawie co szóstego respondenta (16 proc.) na wodór Maciej Wroński porównał do poszukiwania jednorożca, czyli fantastycznego, mitycznego stwora. Tak wysoki wskaźnik mógł wziąć się ze słabych postępów technologii bateryjnej. Na razie brakuje oferty rynkowej ciężarówek na wodór, zaś przewożenie skroplonego wodoru bardzo ciężkimi cysternami Maciej Wroński określił mianem science fiction. Gaz LNG potrafi uciekać ze zbiorników, cóż dopiero wodór. Natomiast pojazdy BEV (Battery Electric Vehicles) mogą sprawdzić się na trasach do 150 km, jeśli ta technologia będzie niezawodna, a prądu pod dostatkiem.
Zrealizowanie celów emisyjnych do 2030 r. w transporcie drogowym, w Polsce powinno pochłonąć 70 mld zł, taką kwotę podał Maciej Wroński. Na razie mamy zapewnienie o 6 mld zł z programów na dofinansowanie modernizacji sieci, zakupu pojazdów, stawiania ładowarek. A gdzie reszta? Kto sfinansuje? Sam transport nie, jego obecna marżowość wynosi 2-3 proc., albo i mniej. Banki nie, tym bardziej że wycofują się z finansowania firm transportowych jako ryzykownych. Klienci? Zazwyczaj sugerują przewoźnikowi zakup jednego elektryka, żeby móc wykazać się dążeniem do spełnienia celów środowiskowych i ekologicznych.
Optymizmem napawa fakt, że Unia Europejska to naprawdę duża gospodarka i wymiana towarowa nie ustanie. Transport zawsze będzie potrzebny. Realnymi alternatywami dla oleju napędowego mogą być: biodiesel, HVO, bioLNG, e-paliwa, czyli syntetyczne. Żadne z nich nie wymaga zmiany infrastruktury, można wykorzystać istniejącą.
Klucz do sukcesu
Infrastrukturę nazwał kluczem do sukcesu zeroemisyjności Jakub Faryś, prezes PZPM, Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Zdaje się tego nie dostrzegać Komisja Europejska, skoro jej zdaniem w roku 2030 wystarczy w Unii niecałe 4 mln punktów ładowania, aby spełnić cele emisyjne. W opinii przemysłu motoryzacyjnego powinno ich być ze dwa razy więcej, minimum 7-8 mln. W ogóle przejście ku zeroemisyjności będzie następowało, ale wcale nie zbawi ono klimatu. Jakub Faryś przytoczył obrachunki, że transport drogowy ludzi i towarów w Europie odpowiada za 20 proc. emisji CO2 zawinionej przez człowieka. Europa odpowiada za 8 proc., może nieco więcej, światowej emisji. Tak więc zlikwidowanie obecnej, spalinowej, europejskiej motoryzacji zabierze góra 2 proc. światowej emisji CO2. Powinna obowiązywać neutralność technologiczna, podczas gdy Parlament Europejski a zwłaszcza Komisja Europejska uparcie promują BEV-y. Za to wszyscy na sali byli zgodni, że niezależnie od rodzaju paliwa przyszłości, firma DKV będzie miała komu wydawać swoje karty. Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Polska przypomniała, że DKV z powodzeniem działa w naszym kraju już ponad trzy dekady, od 1992 roku.
T&M nr 4/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment