Po prostu top
Rośnie procentowy udział produktów o lepkościach 0W-X i 5W-X w naszym rynku olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego.
O ile w 2019 r. wynosił on 11 proc., to w roku 2023 już 15 proc.
Jak zawsze w tekstach o olejach opieramy się na statystykach podawanych w raportach POPiHN, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Ostatnie takie opracowanie dotyczy 2023 r. Dodajmy, iż najczęściej kupowane w Polsce są ciecze 10W-X (44 proc.), zaraz po nich 15W-X i 20W-X (41 proc.), które dominowały przez szereg lat. Oczywiście, sama lepkość to tylko jeden z parametrów środka smarnego, liczą się normy, specyfikacje, dopuszczenia producentów silników. Utożsamianie cieczy 0W-X (rzadko spotykanych) i 5W-X z syntetycznymi nie jest technicznie ścisłe, tym niemniej częste.
Pakiet korzyści
– Olej silnikowy to jeden z najważniejszych środków smarowych w pojeździe i ma on ogromne znaczenie dla poprawnej i bezawaryjnej pracy silnika – rozpoczyna Dominik Fejklowicz z działu strategii produktów Orlen Oil. – Olej syntetyczny posiada dodatki uszlachetniające polepszające jego parametry, spośród nich można wyróżnić dodatki przeciwkorozyjne, przeciwutleniające, przeciwpienne, obniżające temperaturę, czy dyspersyjne utrzymujące zanieczyszczenia w jednorodnej zawiesinie. Dobry jakościowo olej syntetyczny przy odpowiedniej formulacji może wpływać na niższe zużycie paliwa, spełniać wymagania OEM pod względem wydłużonych interwałów olejowych, a także zmniejszyć emisję spalin. Oleje syntetyczne ze względu na niską lepkość 0W-X i 5W-X mają również za zadanie ułatwić rozruch silnika w niskich temperaturach, co jest bardzo istotne dla trwałości jednostki od momentu uruchomienia. Biorąc pod uwagę aspekt kosztowy przy prowadzeniu firmy transportowej każdy współczynnik obniżający koszt przejechanego kilometra jest istotny.
Nie należy jednak zapominać, że trwałość oleistej cieczy zależy od wielu czynników m.in. od czasu i sposobu użytkowania pojazdu. Środek smarny w silniku nieobciążonego pojazdu, gdzie większość pracy odbywa się w lekkich warunkach bez większych obciążeń, zachowa swe parametry dłużej. Inaczej sprawa się ma w przypadku wysokoobciążonych silników. A kiedy termin wymiany oleju minął i dodatkowo pojazd pracuje w ciężkich warunkach, narażamy silnik na uszkodzenia. Stary bądź przepracowany olej nie chroni ruchomych części silnika, nie wytwarza prawidłowego filmu olejowego.
Czym to grozi?
Czym grozi za długa eksploatacja syntetycznego oleju, zwłaszcza jeżeli taka sytuacja się powtarza, odpowiada Marek Klimowicz, kierownik działu sprzedaży PHU Andrzej Klimowicz (Neste): – Wszystko zależy od jakości oleju syntetycznego oraz od tego, jak długo ponad zalecany interwał wymiany jest on eksploatowany. Oleje syntetyczne, tak samo jak mineralne i półsyntetyczne, z czasem tracą swoje właściwości. Zbyt długie przebiegi robione bez wymiany oleju mogą doprowadzić do utraty właściwości smarnych i degradacji dodatków uszlachetniających. Olej, który traci swoje właściwości (zużywa się) posiada gorszą przewodność cieplną, co może prowadzić do przegrzewania się silnika oraz do utlenienia oleju, a to z kolei może zmniejszyć odporność oleju na odparowanie, więc będzie go ubywać. To oczywiście nie są wszystkie skutki, jakie może spowodować nadmierne wydłużenie wymiany oleju, ale należy pamiętać, że jeżeli jest to jednorazowy przypadek, to nie powinien doprowadzić do problemów. Jeśli jednak będzie to następowało notorycznie, może spowodować uszkodzenie silnika. Dlatego najlepszym rozwiązaniem jest przestrzeganie interwałów wymiany zalecanych przez producenta pojazdu, a nawet skracanie ich.
Tak więc nie przeciągać
Mateusz Bednarski, ekspert techniczny Castrola przypomina, że oleje syntetyczne z założenia lepiej radzą sobie z dużymi przebiegami międzyserwisowymi. Najczęściej jednak wydłużony interwał, w granicach wytrzymałości oleju, uwzględnia właśnie rodzaj oleju. Sama syntetyczna baza olejowa jest wytrzymalsza, między innymi ze względu na oksydację. Na rynku dostępne są oleje szczególnie dobrze radzące sobie z dużymi przebiegami. Nowoczesna technologia zapewnia o 45 proc. większą wytrzymałość oleju niż wymagania branżowe. Dzięki temu użytkownicy mogą być pewni, że olej do końca interwału serwisowego zachowa wszystkie, odpowiednie parametry.
– Jednym z najważniejszych prawideł w motoryzacji jest przestrzeganie maksymalnych, dopuszczalnych przebiegów pomiędzy wymianami oleju – podkreśla Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska. – Olej podczas eksploatacji ulega degradacji poprzez utlenianie, dostają się do niego zanieczyszczenia z procesu spalania, kwaśne produkty spalania, niespalone biokomponenty i tak dalej. Oczywiście, funkcją oleju jest gromadzenie tych zanieczyszczeń w swojej objętości i utrzymywanie ich w największym rozproszeniu. Olej ma pewną, ograniczoną zdolność do utrzymywania zanieczyszczeń w swojej objętości. To determinuje, że olej wymaga wymiany. Im trudniejsze warunki pracy, tym większe obciążenie, im większa eksploatacja w mieście, górach, trudnych drogach, tym wyższe spalanie, a to implikuje większe zanieczyszczenie oleju. Dlatego też należy w trudnych warunkach skracać przebiegi pomiędzy wymianami.
Jak zaznacza Michał Izdebski, product manager Central and Eastern Europe Valvoline, we wnętrzu silnika gromadzą się zanieczyszczenia, które biorą się ze spalania paliwa przez silnik, ale także pojawiają się dodatkowe zanieczyszczenia, które mają swoje źródła ze zdegradowanego oleju. Zdegradowany olej traci właściwości zasadowe, staję się bardziej kwasowy, co ułatwia powstawanie korozji wewnątrz silnika. Podsumowując – zaniedbywanie terminowej wymiany oleju prowadzi do obniżenia stopnia ochrony silnika, co może w krótkim czasie spowodować jego awarię.
Z kolei Patrycja Danielewicz, specjalista ds. marketingu Syntaco (Q8 Oils) zwraca uwagę m.in. na kwestie użytkowe. Zbyt długa eksploatacja syntetycznego oleju silnikowego, zwłaszcza jeśli powtarza się regularnie, może prowadzić do poważnych konsekwencji. Takich jak przegrzewanie się silnika, bo zużyty olej gorzej odprowadza ciepło, co może skutkować wyższymi temperaturami w silniku i uszkodzeniem jednostki napędowej. Może nastąpić także spadek wydajności i zwiększone zużycie paliwa. Gorsze smarowanie zwiększa opory pracy silnika, a to prowadzi do większego spalania.
– W przypadku rozrzedzenia oleju paliwem lepkość może się obniżyć – mówi Wiktoria Klauze z firmy Tedex. – Przy obniżonej lepkości może dojść do zerwania filmu olejowego, jaki znajduje się między cylindrem a tłokiem. Następuje wzrost temperatury, który w końcowym etapie doprowadza do zatarcia silnika.
Inne niebezpieczeństwo to blokada filtra oleju. Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska wyjaśnia, że z taką sytuacją mamy do czynienia, jeśli środek smarny jest mocno przepracowany i ilość zanieczyszczeń przekracza możliwości wyłapywania ich przez filtr przewidziany przez producenta pojazdu. I dodaje, że jeżeli pojazd jest nadmiernie eksploatowany lub zużywa dużo więcej paliwa niż wynosi norma, wtedy koniecznie trzeba zachować przebiegi lub interwały wymiany oleju zalecane przez producenta pojazdu.
Uszkodzenie wiązań
Krystian Pietrzykowski z Mannola szczegółowo objaśnia, na czym polegają dwa niekorzystne zjawiska, mianowicie degradacja termiczna oleju i jego zakwaszenie. Oleje silnikowe ulegają degradacji pod wpływem kilku czynników, a jeden z kluczowych to wysoka temperatura. Doprowadza ona do uszkodzeń długich wiązań węglowodorowych bazy olejowej i powstawania krótszych, które w formie osadów i laków zalepiają silnik, pierścienie tłokowe czy odmę. Wysoka temperatura może prowadzić też do rozkładu dodatków przeciwzużyciowych, detergentów i inhibitorów utleniania, przez co olej traci swoje właściwości ochronne i nie wypłukuje nagarów. Finalnie silnik jest wypełniony przez olej wysokolepkościowy, gęsty, silnie zabrudzony, słabo smarujący newralgiczne jego elementy, który dodatkowo sam potęguje powstawanie nagarów. Przyspieszone zużycie wałków rozrządu, awarie turbosprężarek, zapychające się nagminnie filtry cząstek stałych, przytarte panewki – to wszystko efekty jazdy na zbyt mocno przepracowanym oleju.
Dlatego do pojazdów ciężarowych eksploatowanych w warunkach wysokich temperatur lub bardzo dużego obciążenia zaleca się stosowanie olejów wysokolepkościowych jak 10W-40, albo nawet 15W-40 bardzo odpornych na utlenianie. Nie zawsze więc tzw. syntetyk okazuje się idealny.
– Drugim czynnikiem degradującym olej jest jego zakwaszanie, spowodowane między innymi dużą zawartością siarki w paliwie – mówi Krystian Pietrzykowski. – W środowisku kwasowym przestają działać detergenty zawarte w oleju, przez co właściwości czyszczące oleju zanikają. Odkładający się nagar zaczyna tworzyć duże struktury, które zapiekają pierścienie czy kanały dolotowe i osadzają się na denkach tłoków. To szczególnie dużych problem w przypadku niskolepkościowych olejów 5W-30 dostosowanych do filtrów DPF, w których liczba zasadowa TBN jest niska.
W niektórych olejach są stosowane syntetyczne bazy z dodatkiem PAO (polialfaolefiny) i specjalne boostery TBN, zwiększające odporność oleju na utlenianie i poprawiające jego właściwości detergentowo-dyspergujące. W rezultacie interwał wymiany takiego oleju sięga 90 tys. km.
W różnych miejscach
Wymiana oleju nie należy do najbardziej skomplikowanych czynności, przeto można wykonać ją w różnych miejscach: ASO, niezależny serwis mechaniczny, własny warsztat przewoźnika czy serwis ogumienia, o ile nie ogranicza się wyłącznie do opon. Patrycja Danielewicz (Syntaco, Q8 Oils) precyzyjnie wylicza mocne i słabsze strony każdego rozwiązania. ASO zazwyczaj jest najdroższe, za to daje pewność zgodności z zaleceniami producenta samochodu, używa oryginalnych części i odpowiedniego oleju, doświadczony personel zna specyfikę marki, no i nie ma żadnych problemów z zachowaniem fabrycznej gwarancji. Natomiast niezależny serwis mechaniczny jest często tańszy od ASO, daje możliwość wyboru dobrej jakości zamienników i wykazuje elastyczność jeśli chodzi o terminy. Obawy mogą być związane z różnym poziomem profesjonalizmu i wiedzy mechaników oraz z zastosowaniem nieodpowiedniego oleju lub filtrów.
Zalety własnego warsztatu przewoźnika: pełna kontrola nad procesem wymiany, możliwość użycia sprawdzonych produktów, oszczędność kosztów na dużej flocie pojazdów. Wymaga to jednak odpowiedniego wyposażenia i wiedzy personelu oraz trzeba samemu kupować oleje i filtry. Serwis ogumienia, prowadzący zdywersyfikowaną działalność, oferuje szybką obsługę i możliwość połączenia z innymi pracami serwisowymi Jednak mechanicy mogą mieć mniejsze doświadczenie w zakresie olejów silnikowych. Mniejszy może być też wybór marek olejów.
– Obsługa serwisowa w ASO jest droższa, co w przypadku dużych flot ma znaczenie z punktu widzenia rachunku ekonomicznego – komentuje Krystian Pietrzykowski, Mannol. – Dlatego duzi przewoźnicy najczęściej posiadają własnego mechanika, odpowiedzialnego za obsługę techniczną floty. Powszechną praktyką w takich przypadkach jest unifikacja olejów stosowanych w pojazdach dla ułatwienia ich obsługi i uniknięcia pomyłki. Mechanik dobiera najbardziej uniwersalny typ oleju dla danej klasy pojazdów i kierując się troską o jak najdłuższą ich żywotność, stosuje skrócony interwał wymiany nawet do 50 tysięcy kilometrów. Decyduje się wtedy na oleje średniej klasy, nieco tańsze, ale sprawdzone i przetestowane. Mając odpowiednie doświadczenie, jest też w stanie dobierać olej do specyficznych warunków pracy danego pojazdu, często lepiej niż osoby z zewnątrz.
Z kolei przewoźnicy mający niedużą flotę aut ciężarowych, najczęściej decydują się na lokalne, nieautoryzowane warsztaty mechaniczne. Są one konkurencyjne cenowo względem ASO. Jednak zobligowane umowami z partnerami często stosują oleje tylko tych marek, jakie dostarcza im dany producent. Przy dużych flotach koszty takiej obsługi będą też większe niż posiadanie własnego, niezależnego mechanika – zastrzega Krystian Pietrzykowski.
– Właściciele pojazdów objętych gwarancją producenta w większości dokonują podstawowego serwisu w autoryzowanych stacjach obsługi po to, aby nie stracić gwarancji – dodaje Dominik Fejklowicz z Orlen Oil. – Istnieje możliwość wymiany oleju na olej dostarczony przez właściciela pojazdu do ASO, jeśli spełnia te same wymagania lepkościowe, jakościowe i posiada wymagane aprobaty OEM.
W tej sytuacji najlepiej zapoznać się ze szczegółami gwarancji i skontaktować się z ASO w celu weryfikacji takiej możliwości.
Tak czy inaczej ważne jest profesjonalne doradztwo. Jak argumentuje Wiktoria Klauze (Tedex), profesjonalne doradztwo serwisowe odgrywa w ogóle kluczową rolę w utrzymaniu pojazdu w optymalnym stanie technicznym. Doświadczeni doradcy mogą zalecić odpowiedni olej zgodnie z specyfikacją producenta i warunkami eksploatacji, ustalić optymalne interwały serwisowe dostosowane do indywidualnych potrzeb użytkownika oraz wskazać na potencjalne problemy, umożliwiając wczesne wykrycie i zapobieganie ewentualnym usterkom.
– Valvoline wspiera niezależne warsztaty oferując dostęp do specjalnie przygotowanego w tym celu narzędzia do dobierania olejów do większości pojazdów, jakie można spotkać na naszym rynku – informuje Michał Izdebski. – Oprogramowanie jest całkowicie bezpłatne i łatwo dostępne z poziomu wyszukiwarki internetowej, jak też można zainstalować je w każdym telefonie komórkowym.
Równie ważne jest to, aby dany warsztat miał dostęp do dokumentacji serwisowej, żeby wiedzieć jak w danym silniku wymienić olej, a także aby dysponował odpowiednim zapleczem części eksploatacyjnych potrzebnych do wykonania tej czynności.
Zdaniem Mateusza Bednarskiego z Castrola dobór oleju to nie tylko kwestia wyboru produktu zgodnego z zaleceniami producenta pojazdu, ale także możliwość poprawy warunków pracy silnika, wydłużenia jego żywotności ponad założenia producenta pojazdu oraz obniżenia kosztów eksploatacji. Najważniejsze są doświadczenie warsztatu i wiedza techniczna podczas wymiany oleju i podczas serwisu.
– Miejsce wymiany może nie jest tak istotne – podsumowuje Cezary Wyszecki z Shell Polska. – Ważne, żeby robić to zgodnie za sztuką, korzystając z odpowiednich narzędzi i pamiętając o utylizacji zużytego oleju czy opakowań. Kluczowe są dobór właściwego środka smarnego, dopasowanego do danego pojazdu oraz wykonanie diagnostyki układu. To ostatnie ma szczególne znaczenie przy okazji zmian z racji wymiany elementów układu lub na przykład zmiany lepkości oleju.
CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW SYNTETYCZNYCH
Castrol
Vecton Long Drain 10W-40 E6/E9 to zaawansowany, syntetyczny olej do silników wysokoprężnych. Został specjalnie opracowany w celu zapewnienia dłuższej żywotności oleju. Odpowiedni dla wysokoobciążonych silników Diesla spełniających normy emisji od Euro I do Euro VI. Może być stosowany zarówno w silnikach wyposażonych w filtry cząstek stałych DPF, jak i bez nich, a także w większości silników z recyrkulacją spalin EGR oraz w jednostkach z systemami redukcji NOx przy użyciu SCR. Szczególnie zaleca się go do silników z filtrami cząstek stałych i do stosowania w połączeniu z paliwem o niskiej zawartości siarki. Wszystkie oleje Vecton są certyfikowane jako neutralne pod względem emisji CO₂ zgodnie z najwyższymi, globalnymi standardami.
Vecton Long Drain 5W-30 E6/E9. Zaawansowany, w pełni syntetyczny olej do silników wysokoprężnych, specjalnie opracowany w celu zapewnienia dłuższej żywotności oleju oraz dodatkowych oszczędności paliwa (w porównaniu z konwencjonalnymi środkami 15W-40 w laboratoryjnych testach silnikowych). Vecton Long Drain z technologią System Pro Technology został przetestowany pod kątem wydłużonych interwałów wymiany do 120.000 km (MAN, Scania, zaś Mercedes, Volvo, Renault do 100.000 km). Dzięki zastosowaniu System Pro Technology gwarantuje do 45 proc. większą rezerwę wydajności (w zestawieniu z wymaganiami branżowymi API i ACEA), co pozwala na dłuższą żywotność oleju i pewność co do maksymalnego interwału wymiany.
Gulf
Superfleet Professional+ Long Drain 10W-40. Olej o bardzo wysokich parametrach, do wysokowydajnych, niskoemisyjnych diesli używanych w trudnych warunkach drogowych. Został opracowany przy użyciu zaawansowanej technologii dodatków i najwyższej jakości płynów bazowych, które zapewniają zachowanie lepkości w wysokich temperaturach, płynność w niskich temperaturach, kontrolę lotności i poprawę oszczędności paliwa. Najnowsze dodatki typu low SAPS ułatwiają utrzymanie w sprawności układów redukcji spalin, takich jak DPF. ACEA E9/E7/E6, API CI-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, DAF Extended Drain, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EOS-4.5, MAN M 3775, MB 228.52, 228.51, 228.31, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Superfleet Professional Econ 5W-30. Olej o bardzo wysokich parametrach, przeznaczony wyłącznie do silników wysokoprężnych nowej generacji o wysokich osiągach i niskiej emisji. Opracowany przy użyciu najbardziej zaawansowanych technologicznie dodatków i syntetycznych olejów bazowych, żeby zapewnić potencjalne korzyści w zakresie oszczędności paliwa, znakomite zachowanie lepkości w wysokich temperaturach, płynność w niskich temperaturach, czystsze silniki, kontrolę lotności. Odpowiedni również do stosowania w silnikach zasilanych gazem. Aprobaty i dopuszczenia: ACEA E9/E7/E6, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EOS-4.5, MAN M 3677, M 3477, M 3271-1, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Mannol
TS-7 UHPD 10W-40 Blue 7107. Syntetyczny, na każdą pogodę, do wysokoobciążonych i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych najnowszej generacji z turbodoładowaniem lub bez, pracujących w trudnych warunkach na paliwie o niskiej zawartości siarki. Pomyślnie przeszedł testy drogowe i laboratoryjne w centrach marek Volvo, Mercedes, MAN, Mack, Renault. Najwyższej jakości syntetyczna baza z innowacyjnym pakietem dodatków charakteryzuje się optymalną lepkością w szerokim zakresie temperatur. Zapewnia bardzo dobre właściwości przeciwcierne, przeciwzużyciowe i przeciw zacieraniu. Skutecznie chroni części silnika przed korozją. ACEA E11/E8, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, DAF, MAN M 3775, M 3477, MB 228.31, MTU 3.1.
TS-17 UHPD 5W-30 Blue 7177, energooszczędny olej na bazie PAO, do wysokoobciążonych i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych najnowszej generacji z turbodoładowaniem lub bez, pracujących w trudnych warunkach na paliwie o niskiej zawartości siarki. Kompatybilny ze wszystkimi układami oczyszczania spalin, dzięki zastosowaniu technologii low SAPS. Nadaje się do silników zasilanych LNG lub LPG. Skutecznie zwalcza wzrost siły ścinającej podczas pracy spowodowany wzrostem lepkości w wyniku dyspersji sadzy. Unikalna formuła zapewnia odporność oleju na starzenie. ACEA E11/E8, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, DAF, Detroit Diesel DDC 93K222, Iveco, Mack EOS-4.5, MAN M 3677, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Mobil
Delvac Ultra 5W-30 Ultimate Protection V2. Wysokowydajny olej do wysokoobciążonych diesli. Łączy zaawansowaną technologię ochrony silnika w nowoczesnych pojazdach niskoemisyjnych z większymi możliwościami w zakresie oszczędności paliwa (w porównaniu z 15W-40) oraz innymi korzyściami związanymi ze stabilnym funkcjonowaniem silnika, takim jak trwałość, ochrona systemu emisji i wydłużone okresy między wymianami oleju. Najnowsze technologie zapewniają wyjątkowo skuteczne działanie oleju, dzięki czemu produkt ten sprawdza się w pojazdach komercyjnych napędzanych silnikami Diesla, wykorzystywanych w sektorze drogowym i przemysłowym. ACEA E11, API CK-4, Cummins CES 20086, Daimler Truck DTFR 15C120, Detroit Fluids Specification 93K223, Mack EOS-4.5, MAN M 3777, M 3775, M 3677, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Neste
Turbo+ V5 5W-30, w pełni syntetyczny olej do diesli. Olej nowej generacji, który został stworzony z myślą o najnowszych silnikach Diesla marki Volvo o dużej mocy, które spełniają wymagania specyfikacji Volvo VDS-5. Przekracza kryteria wydajności API FA-4 oraz wymagania producentów oryginalnego wyposażenia (OEM), zapewniając wysoką wydajność w zastosowaniach o niskiej lepkości i dużej mocy. API FA-4, Jaso DH-2, Cummins CES 20087, Daimler Truck DTFR 15C130 (MB 228.61), Detroit Diesel 93K223, Mack EOS-5, Renault RLD-5, Volvo VDS-5.
Turbo+ S5 5W-20. W pełni syntetyczny, wyprodukowany do najnowszych samochodów ciężarowych i użytkowych Scania i MAN wyposażonych w filtry cząstek stałych DPF. W przypadku stosowania paliwa o zawartości siarki powyżej 15 ppm należy skonsultować się z producentem silnika w sprawie okresów międzyobsługowych. Jego unikalna formuła, której podstawą jest starannie dobrany olej bazowy i dodatki, zapewnia zwiększoną ochronę przed utlenianiem, utratą lepkości na skutek ścinania. Zawiera dodatki przeciwzużyciowe nowej generacji, które zostały zaprojektowane specjalnie do olejów o niskiej lepkości, co znacznie wydłuża okres między wymianami. Jego bardzo dobre osiągi w niskich temperaturach poprawiają zimny rozruch i utrzymują właściwą zdolność smarowania oraz ochronę silnika do momentu osiągnięcia przez silnik temperatury jazdy. MAN M 3977, Scania LDF-5.
Orlen Oil
Ultor Perfect 5W-30. Najwyższej jakości produkt typu Ultra High Performance Diesel Oil powstały z połączenia syntetycznego oleju bazowego oraz zaawansowanego technologicznie systemu dodatków uszlachetniających low SAPS. Pozwoliło to zarówno na osiągnięcie maksymalnej ochrony jednostki napędowej, wykazanej w szeregu testów silnikowych, jak i wydłużenie bezawaryjnej eksploatacji nowoczesnych układów obróbki spalin, stosowanych w pojazdach Euro V i Euro VI oraz EPA Tier 4. Zaawansowane własności niskotemperaturowe pozwalają na ochronę silnika również podczas zimnego startu. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK4, Daimler Truck DTFR 15C110 (MB 228.51) i 15C100 (MB 228.31), Mack EOS-4.5, MAN M 3677, Renault RLD-3, Volvo VDS-4,5.
Ultor Fuel Economy 5W-30. To nowoczesny, paliwooszczędny olej dedykowany do diesli Euro VI. Został zaprojektowany z myślą o zapewnieniu zwiększonej ochrony oleju przed utlenianiem oraz utratą lepkości na skutek ścinania i napowietrzania. Produkt przystosowany do nowoczesnych silników wysokoprężnych wyposażonych w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), filtr cząstek stałych (DPF) lub układ recyrkulacji spalin (EGR). Zalecany do wysokoobciążonych jednostek m.in. w ciężarówkach, autobusach oraz sprzęcie budowlanym. Gwarantuje skuteczne smarowanie nawet w najtrudniejszych warunkach eksploatacji. ACEA F01, API FA-4, Daimler Truck DTFR 15C130 (MB 228.61), Mack EOS-5, Renault RLD-5, Volvo VDS-5.
Q8 Oils
Formula Truck 9000 FE 5W-30 to olej o bardzo wysokich parametrach i niskiej lepkości, przeznaczony do pracy w ciężkich warunkach. Zapewnia zwiększoną trwałość, zmniejszając zużycie i korozję. Jego formuła zapewnia oszczędność paliwa w nowoczesnych, wysokoobciążonych pojazdach z silnikiem Diesla, o 1,21 proc. w porównaniu z olejem 10W-40. Formula Truck 9000 FE 5W-30 jest odpowiedni do wszystkich pojazdów Euro VI wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin najnowszej generacji, takie jak DPF i SCR, w których stosuje się oleje API FA-4/MB 228.61 i Cummins CES 20087. Odznacza się ekstremalnymi interwałami wymiany. Specyfikacje i normy:API FA-4, Cummins CES 20087, Daimler Truck DTFR 15C130 (MB 228.61), Detroit Diesel 93K223, Ford M2C219-B1, Mack EOS-5, Renault RLD-5,Volvo VDS-5.
Formula Truck 9000 FE 5W-20, najwyższej klasy olej o bardzo wysokich osiągach i niskiej lepkości. Zapewnia zwiększoną trwałość, zmniejszając zużycie i korozję, a jego formuła daje znakomitą oszczędność paliwa w nowoczesnych pojazdach z silnikiem wysokoprężnym, o dużej ładowności. Ten olej zapewnia oszczędne spalanie, zwłaszcza w markach MAN i Scania. Jego zalety to m.in.: bardzo dobra czystość silnika zwiększająca trwałość jednostki napędowej, bezproblemowa kompatybilność z biodieslem dzięki lepszej odporności na utlenianie. Specyfikacje: MAN M 3977, Scania LDF-5.
Shell
Rimula R6 LME Plus 5W-30 – olej do wysokoobciążonych diesli. Opracowany z myślą o rygorystycznych specyfikacjach branżowych obowiązujących zarówno w Europie, jak i USA, w tym API CK-4. Podczas testów w terenie osiągnął maksymalny dystans między wymianami 150.000 km. Stwierdzono także, że poprawia oszczędność paliwa o 2,8 proc. w porównaniu z referencyjnym olejem 15W-40. Właściwości te pozwalają znacząco obniżyć całkowity koszt użytkowania pojazdu. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK-4, JASO DH-2, Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20086, 20081, Daimler Truck DTFR 15C120, 15C110, Deutz DQC IV-18 LA, Iveco 18-1804 TLS E6, Mack EOS-4.5, MAN M 3677, MTU 3.1, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Rimula R7 AX 5W-30. Olej o niskiej lepkości HTHS do wysokoobciążonych diesli, opracowany w celu zapewnienia obniżenia zużycia paliwa oraz emisji spalin. Zaawansowana, niskopopiołowa formulacja low SAPS zapobiega blokowaniu filtrów i zanieczyszczaniu urządzeń do oczyszczania spalin, umożliwiając utrzymanie emisji na poziomie zgodnym z wymaganiami prawa i zapewniając obniżenie zużycia paliwa. Ochrona silnika jest dodatkowo wzmocniona poprzez zastosowanie syntetycznych olejów bazowych, które znacznie zmniejszają tarcie i zapewniają wydłużone okresy serwisowe. ACEA F01, API FA-4, Cummins CES 20087, Daimler Truck DTFR 15C130, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K223, Mack EOS-5, Renault RLD-5, Volvo VDS-5.
Tedex
Synthetic UHPD LSP 5W-30 jest przeznaczony do smarowania najbardziej obciążonych silników wysokoprężnych dużej mocy zarówno turbodoładowanych jak i wolnossących, pracujących we wszystkich warunkach eksploatacyjnych i klimatycznych. Rekomendowany do silników samochodów ciężarowych, autobusów w ruchu miejskim i międzymiastowym, maszyn drogowych i budowlanych oraz ciągników. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, JASO DH-2, Cummins CES 20086, Cat ECF-3, DDC 92K22, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EOS-4.5, MAN M 3677, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Super Truck 5W-20. Olej najnowszej generacji, zaawansowany technologicznie, stworzony z myślą o nowoczesnych silnikach spełniających normę Euro VI. Jego niskopopiołowa formuła chroni układy oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych, katalizatory i EGR, zapewniając ich niezawodną pracę przez całą eksploatację. Olej ten gwarantuje lepszy przepływ przy zimnym starcie, natychmiast chroniąc kluczowe komponenty silnika oraz wyjątkową ochronę w wysokich i niskich temperaturach, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa i emisję spalin. MAN M 3977, Scania LDF-5.
Texaco
Delo 400 XSP-FA 5W-30 jest najwyższej jakości, paliwooszczędnym olejem do mocno obciążonych diesli wymagających stosowania środka o specyfikacji Volvo VDS-5 i Renault RLD-5. Został opracowany przy wykorzystaniu technologii Isosyn firmy Chevron i zaawansowanych pakietów dodatków niskopopiołowych, Zapewnia pełną ochronę silnikom spełniającym wymagania GHG 2017 i EPA 2010 oraz pracującym w pojazdach drogowych zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki. Przyczynia się do zwiększenia oszczędności paliwa w pojazdach, w których jest obecnie wymagana klasa API FA-4 SAE 5W-30, a także w których będzie wymagana specyfikacja ACEA F01. ACEA F01, API FA-4, Cummins CES 20087, Daimler Truck DTFR 15C130 (MB 228.61), Detroit Diesel 93K223, Renault RDL-5, Volvo VDS-5.
Delo 400 XSP 5W-20, olej najwyższej jakości, do mocno obciążonych silników. Stworzony z myślą o skutecznej ochronie i oszczędności paliwa w nowoczesnych, wysokowydajnych, niskoemisyjnych silnikach eksploatowanych intensywnie w ruchu drogowym. Wykorzystano zaawansowaną technologię Isosyn firmy Chevron, opartą na wysokowydajnych, niskopopiołowych (low SAPS) dodatkach uszlachetniających. Olej spełnia wymagania MAN M 3977 i Scania LDF-5 dla nowoczesnych diesli z filtrem cząstek stałych DPF oraz najnowsze wymagania Euro VI d dotyczące emisji spalin. Optymalizuje zużycie paliwa, ułatwia rozruch w ujemnych temperaturach oraz zapewnia ochronę kluczowych elementów silnika i układów oczyszczania spalin pojazdów eksploatowanych w trybie wydłużonych przebiegów między wymianami oleju.
TotalEnergies
Rubia Optima 3500 FE 5W-30, olej low SAPS, do silników wysokoprężnych i gazowych. Spełnia normy API CK-4 i ACEA E8 i E11 oraz wyśrubowane wymagania producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju, zgodnie z instrukcjami obsługi technicznej. Szczególnie polecany do silników od Euro IV po VI i VI d. Ma bardzo szerokie zastosowanie, skutecznie zastępuje także starsze, sprawdzone środki smarne, np. bardzo popularny olej Rubia TIR 9900 FE 5W-30. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK-4, Cummins CES 20086, Daimler Truck DTFR 15C120 (MB 228.52), Ford WSS-M2C-213 – A1, Mack EOS-4.5, MAN M 3777, M 3677, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Rubia Optima 4100 XFE 5W-30 – ultranowoczesny olej dedykowany do najnowszych jednostek Daimler Truck (Mercedes-Benz), Volvo, Renault, Mack. Olej typu low SAPS o obniżonym współczynniku HTHS >2,9 a <3,2 wpływa na podwyższenia sprawności silników i oszczędność paliwa. Nie jest wstecznie kompatybilny ze starszymi homologacjami i silnikami. Specyfikacje: API FA-4, Daimler Truck DTFR 15C130 (MB 228.61), Mack EOS-5, Renault RLD-5 (silnik dTi 13), Volvo VDS-5 (silnik D13K5).
Valvoline
Profleet LS plus 5W-30. Najwyższej jakości olej typu long life, zatwierdzony przez czołowych producentów OEM, przeznaczony do stosowania w nowej generacji niskoemisyjnych silników wysokoprężnych. Został opracowany w celu utrzymania wyjątkowej czystości silnika i układów obróbki spalin w połączeniu z bardzo dobrą ochroną podczas zimnego rozruchu, również w celu spełnienia wymagań ACEA E8, E7, E11 i API CK-4 oraz innych głównych wymagań OEM, gdzie zalecana jest lepkość 5W-30. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK-4, atesty: Cummins CES 20086, Deutz DQC IV-18 LA, DTFR 15C120 (MB 228.52), DTFR 15C110 (MB-228.51), Mack EOS-4.5, MAN M 3677, Renault RLD-3, Scania LDF-4.
Profleet LS-F 5W-30. Najwyższej jakości olej, o dużej trwałości, zatwierdzony przez czołowych producentów OEM, przeznaczony do stosowania w najnowszych i nowej generacji niskoemisyjnych silnikach wysokoprężnych. Został opracowany w celu utrzymania wyjątkowej czystości silnika i układów obróbki spalin w połączeniu z bardzo dobrą ochroną podczas zimnego rozruchu, także w celu spełnienia normy API FA-4 oraz innych głównych wymagań OEM, gdzie jest zalecana klasa 5W-30. API FA-4, atesty: DTFR 15C130 (MB 228.61), Mack EOS-5, Renault RLD-5, Volvo VDS-5; poziomy jakości: JASO DH-2, Cummins CES 20087, Detroit Diesel DDC 93K223.
T&M nr 2/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment