Do naczep przyczepił się kryzys
W 2024 roku zarejestrowano w Polsce łącznie 17.742 nowe przyczepy i naczepy o DMC pow. 3,5 t, czyli mniej niż rok wcześniej o 8.116 szt. (-31,4 proc.) – poinformował PZPM, na podstawie wstępnych danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.
Naczep przybyło 15.664 szt. (-33,2 proc.), a przyczep 2.078 (-13,8 proc.).
Na pierwszym miejscu uplasował się Schmitz Cargobull (zarejestrowano 3.798 pojazdów tej marki, czyli o 40 proc. mniej niż przed rokiem (-2.520 szt.). Drugi był Wielton z liczbą rejestracji 2.278 szt. i spadkiem o 43 proc.. Trzecia na liście marka Krone zarejestrowała 2.158 szt., ze spadkiem o 51 proc. Czwarty Koegel (1.838 pojazdów) jako jedyny z pierwszej piątki zanotował wzrost (+10 proc.). Na piątym miejscu Wecon (678 szt. ze spadkiem o 17 proc.).
Platformy i skrzyniowe na czele
W ogólnym rankingu przyczep i naczep, według podrodzaju w 2024 r. największą grupę stanowiły niezmiennie platformy i zabudowy skrzyniowe (w tym kurtynowe i skrzyniowe obejmujące również skrzyniowo-plandekowe – zgodnie z nazewnictwem danych rejestracyjnych). Przybyło ich razem 7.569 szt.; mniej o 42 proc. (-5.514 szt.) niż rok wcześniej. Ich udział to 43 proc. wobec 51 proc. w 2023 r. Najwięcej rejestracji w tej grupie przypadło marce Koegel (1.749 szt.), następnie Schmitz Cargobull (1.363 szt.), Wielton (1.331 szt.) oraz Krone (1.289 szt.). Tylko Koegel zanotował wzrost +10 proc., reszta marek spadki: Schmitz Cargobull (-47 proc.), Wielton (-53 proc.), Krone (-59 proc.).
Na drugim miejscu w rankingu były wywrotki, których przybyło 3.477 szt. (-9 proc.). Zajęły 20 proc. rynku wobec 15 proc. rok wcześniej. Na pierwszym miejscu Kempf – 419 szt. (-9 proc.), drugi Wielton 391 szt. ze spadkiem o 29 proc., trzeci Schmitz Cargobull (391szt.; +102 proc.), następnie Bodex (377 szt.,-27 proc.) a za nim Schwarzmueller (293 szt. +83 proc.),
Na trzecim miejscu wg podrodzaju były furgony, których przybyło 3.445 szt. (-38 proc.), z 19 proc. udziałem w rynku, o
2 pkt. proc. mniej niż rok wcześniej. Wyróżniono wśród nich 1.551 izotermy (-18 proc.), 958 chłodni (-63 proc.) i 908 furgonów uniwersalnych (-16 proc.). Najwięcej chłodni w całym roku zarejestrowały marki: Schmitz Cargobull (623 szt.), Krone (208 szt.) i Chereau (89 szt.). Wśród izoterm dominuje Schmitz Cargobull (1.251 szt.) za nim Krone (228 szt.).
Rok pełen wyzwań
Jak rynek naczep i przyczep ciężarowych w naszym kraju w roku 2024 oceniają przedstawiciele ich producentów? Jakie uwarunkowania wpływały na sprzedaż, co hamowało, a co napędzało popyt? Na ile wpływają na ten rynek takie czynniki, jak np. konflikt zbrojny na Wschodzie?
Według Michała Rzoski, dyrektora operacyjnego CIMC Trailer Poland rok 2024 był kontynuacją zahamowania gospodarczego, które zaczęło się już w roku 2023.
– Zwolnienie gospodarki wpływa w pierwszej kolejności na przewóz towarów ogólnych, dlatego też jak przyjrzymy się dokładniej tym danym – najbardziej ucierpiał rynek naczep uniwersalnych, czyli kurtynowych gdzie spadek sięga 50 proc. w porównaniu rok do roku – komentuje M. Rzoska. – Co więcej, w ostatnich latach średnioroczny rynek w Polsce oscylował w granicach 27-30 tys. naczep a więc już rok 2023 był poniżej tych wartości. Głównych przyczyn spadku na rynku upatrujemy w przedłużającym się konflikcie na Wschodzie. I chodzi tu nie tyle o sam konflikt na terytorium Ukrainy ile o reperkusje gospodarcze jakie on wywołuje, w tym konsekwencje zarówno dla gospodarki europejskiej jak i samego rynku transportowego. Federacja Rosyjska i Białoruś są olbrzymim rynkiem zbytu dla produkcji europejskiej a przynajmniej były do czasu rozpoczęcia konfliktu. Według naszych szacunków, w szczególności w zakresie sprzętu transportowego konsumowały one rokrocznie ok 25-30 proc. europejskiej produkcji. Wraz z nastaniem konfliktu i wprowadzaniem kolejnych sankcji możliwości eksportu towarów na te tereny zostały praktycznie zablokowane. Blokada ta ma dwie zasadnicze konsekwencje – pierwsza, to ograniczenie transportu na szeroko pojęty „Wschód” – do tej pory przynajmniej w Polsce rynek firm transportowych podzielony był co do zasady na dwa kierunki – Wschód i Zachód – każda z firm specjalizowała się albo w jednym albo w drugim kierunku. Wraz z ograniczeniem możliwości i wolumenu wywozów na Wschód firmy, które specjalizowały się w tych kierunkach nie zniknęły nagle z rynku tylko musiały szukać alternatywy a ta naturalnie była na kierunku zachodnim. Spowodowało to zaburzenia w poukładanej już sytuacji firm jeżdżących na Zachód, której jeżeli nie traciły przewozów na rzecz firm szukających nowego rynku to przynajmniej musiały obniżać stawki. Druga, to ogólne zmniejszenie popytu na europejskie dobra a tym samym europejską produkcję – odcinając szeroko pojęty rynek wschodni, nie spowodowaliśmy nagłego zwiększenia popytu na rynku europejskim, który był już nasycony, natomiast przełożyło to się na konieczność ograniczania produkcji a tym samym przełożyło się na mniej przewozów surowców, mniej przewozów wyrobów gotowych (a więc mniej pracy dla firm transportowych) i finalnie zamknięcia części zakładów produkcyjnych i redukcje pracowników.
– Ponad trzydziestoprocentowy spadek rejestracji nowych naczep i przyczep w 2024 r. bez wątpienia obrazuje kryzys, który w branży transportowej zostanie zapamiętany na długo – nie ma wątpliwości Monika Miśkiewicz, kierownik działu handlowego Feber.
– Głównymi czynnikami hamującymi sprzedaż w 2024 r. były: spowolnienie gospodarcze, zarówno w Polsce, jak i w Europie, niepewność rynku oraz wysoka inflacja. Ponadto mieliśmy do czynienia z rosnącymi kosztami ściśle związanymi z prowadzeniem działalności transportowych, takich jak paliwo czy różnego rodzaju opłaty drogowe. Wiele firm transportowych borykało się również z problemami kadrowymi, niższymi stawkami za przewozy, co prowadziło do zmniejszenia przychodów oraz spadku marżowości. Znaczenie miały również wysokie stopy procentowe, które w wielu przypadkach uniemożliwiały finansowanie pojazdów. Wszystko to sprawiało, że wielu przewoźników wahało się z podjęciem decyzji o zakupie nowych pojazdów i ostatecznie z niego rezygnowało. Dodatkowo od zakupów powstrzymywał słaby rynek zbytu pojazdów używanych, do czego z pewnością przyczyniła się, trwająca u naszych wschodnich sąsiadów wojna. Skutkowało to wydłużaniem okresów eksploatacji posiadanych pojazdów. Klienci rezygnowali z zakupu nowych naczep, skupiając się na modernizacji posiadanej floty. Wpływ na polski transport miały także problemy gospodarcze za naszą zachodnią granicą, których wynikiem była zmniejszona liczba zleceń, obsługiwanych przez przewoźników. Wszystkie te czynniki w dużym stopniu przyczyniły się do obserwowanego w ubiegłym roku spadku popytu na nowe naczepy.
Tomasz Kujawa, Pozkrone: – W roku 2024 zanotowano duże spadki w liczbie sprzedanych naczep jak i ciągników. Po latach dużych wzrostów naturalnie musiała nastąpić redukcja zamówień. Rynek nie jest w stanie co rok wchłaniać tak dużych przyrostów pojazdów. Na zmniejszenie popytu na nowe naczepy na pewno wpłynął rynek wtórny, który nie był w stanie sobie poradzić z odsprzedażą pojazdów używanych. Po zamknięciu rynków wschodnich zmniejszyło się zapotrzebowanie na pojazdy używane i klienci postanowili ich eksploatację trochę przedłużyć.
Marcin Adasik, Ma Trail: – W ogólnoświatowej gospodarce widać było spowolnienie, co ma swoje odzwierciedlenie również w Polsce. Redukcja sprzedaży dotknęła wszystkich producentów. Najmniej odczuły to firmy produkujące wyroby z najniższej półki cenowej. Klienci zmuszeni do zakupu lub wymiany taboru decydowali się na tańsze produkty – wyznacznikiem była cena, a nie wysoka jakość i bogate wyposażenie pojazdów. Zmniejszenie popytu związane było z pakietem mobilnościowym, zwiększeniem myta w Niemczech, brakiem ładunków. Nie bez znaczenia jest też konflikt pomiędzy Rosją a Ukrainą i niepewna sytuacja polityczna.
Piotr Krechowiecki, prezes zarządu Mega – Dane CEP potwierdzają nasze obserwacje dotyczące znaczącego spowolnienia na rynku ciężkich przyczep i naczep w 2024 r., szczególnie w jego drugiej połowie.
Chociaż rynek jako całość odnotował spadek o 31,4 proc., istotne jest, aby zwrócić uwagę na zróżnicowane wyniki poszczególnych segmentów. W szczególności segment ładunków ogólnych (tzw. firanki) odnotował znaczny spadek przekraczający 40 proc., podczas gdy segment wywrotek, w którym Mega zajmuje dominującą pozycję, odnotował bardziej umiarkowany spadek o około 9 proc.. Z kolei segmenty takie jak naczepy niskopodwoziowe, napędzane popytem z branży budowlanej i obronnej, odnotowały wzrost. Nawet wewnątrz segmentów dochodziło do zmian w strukturze popytu. Na przykład na rynku wywrotek zaobserwowaliśmy znaczny spadek popytu na duże wywrotki rolnicze, podczas gdy popyt na produkty zorientowane na budownictwo znacznie wzrósł. Ten trend skłonił Grupę Benalu-Legras do przejęcia Reisch GmbH, renomowanego producenta wywrotek, ponieważ produkty R
eisch są wysoko cenione w sektorze budowlanym i dostępne za pośrednictwem sieci dystrybucji Mega w Polsce.
Tak więc, pomimo tych trudnych warunków rynkowych, Mega strategicznie zainwestowała kilka milionów euro, także w rozbudowę mocy produkcyjnych i poprawę jakości. Warto podkreślić, że w segmencie wywrotek w Polsce Grupa Benalu-Legras utrzymała pozycję lidera przez dwa kolejne lata, a sama Mega przodowała w rejestracjach w 2023 r. Na osłabienie popytu w 2024 r. wpłynęło kilka czynników. Przede wszystkim ogólne nastroje na rynku wśród przewoźników były mniej optymistyczne niż w 2023 r. Niektórzy przewoźnicy, którzy odświeżyli swoje floty w latach 2022-2023, częściowo ze względu na wzrost popytu ze strony podmiotów ukraińskich po wybuchu wojny, postanowili odłożyć dalsze inwestycje w 2024 r. Rok 2024 był trudny dla naszego rynku. Jednak dzięki produkcji wysokiej jakości wywrotek, Mega poradziła sobie całkiem dobrze. Oczywiście odczuwamy pewien niedosyt związany z rynkiem budowlanym, który był bardzo silny w 2024 roku. Jednak udoskonalenie produktu pod marką Mega Fort było priorytetem i nie byliśmy w stanie w pełni wykorzystać potencjału tego produktu w roku 2024.
Damian Januszczak, specjalista ds. zarządzania łańcuchem dostaw, specjalista ds. technicznych PTM: – Poprzedni rok był trudny, wielu klientów zrezygnowało z zakupu lub przełożyło decyzje inwestycyjne na kolejne lata. Największe spadki w liczbie zarejestrowanych pojazdów zanotowały najbardziej popularne typy naczep, takie jak naczepy plandekowe, furgon. Największe przyczyny spadku popytu to spowolnienie gospodarcze, zmniejszenie liczby frachtów oraz trudności związane z sytuacją geopolityczną, w tym wojna na Ukrainie. Dodatkowo wysokie koszty leasingu/kredytów oraz słaba kondycja rynku zbytu dla pojazdów używanych, sprawiły, iż nieliczne firmy mogły pozwolić sobie na wymianę istniejącej floty. Wszystkie te czynniki niestety bardzo mocno wpłynęły na wyhamowanie sprzedaży.
Andrzej Mowczan, członek zarządu ds. komercyjnych Wielton: – Nie ulega wątpliwościom, iż rok 2024 dla naszej branży był rokiem pełnym wyzwań. Pod koniec 2023 roku spodziewaliśmy się, że kolejny rok może skończyć się na nieco niższym poziomie, jednakże myślę, że nikt nie zakładał, że rynek naczep i przyczep zmniejszy się o niemal 1/3. Warto jednak podkreślić to, że mimo tak trudnego otoczenia rynkowego, spółka Wielton awansowała w Polsce na drugą pozycję z rejestracjami 2.278 sztuk i udziałami rynkowymi wynoszącymi 12,8 proc.. Łącznie klienci Grupy Wielton zarejestrowali w naszym kraju 2.346 pojazdów marek Wielton oraz Langendorf, co umocniło Grupę na drugiej pozycji z udziałami wynoszącymi 13,2 proc..
Na znaczne spadki na rynku wpływ miało wiele czynników. Głównym z nich jest trudna sytuacja finansowa firm transportowych, które przekładały decyzje zakupowe, ponieważ zmagały się m.in. ze spadkiem liczby i cen frachtów oraz nowymi regulacjami i znacznym wzrostem kosztów prowadzenia działalności. Wyzwania te oczywiście związane były ze znacznym wzrostem opłat drogowych, eurowinietami jak i wojną w Ukrainie. W wyniku rosyjskiej agresji na naszego sąsiada ze wschodu i obowiązującymi sankcjami, firmy utraciły zyski z rynków wschodnich, postępuje konkurencja z Ukraińskimi przewoźnikami, a w konsekwencji trudności z utrzymaniem rentowności. Branża wciąż zmaga się także ze znacznym niedoborem kierowców zawodowych, rosnącą liczbą wakatów na tym stanowisku czy presją płacową. Biorąc pod uwagę powyższe, jak i strukturę wiekową kierowców oraz brak młodego narybku perspektywa nie wygląda optymistycznie. Dotyczy to nie tylko firm transportowych w Polsce, ale i w Europie.
Plany trzeba było weryfikować
Zapytaliśmy przedstawicieli producentów naczep i przyczep, na ile udało się im zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2024 roku oraz jakie pojazdy z ich oferty cieszą największym zainteresowaniem nabywców?
– W całym rynkowym zamieszaniu oceniamy miniony rok nie najgorzej – mówi Michał Rzoska (CIMC). – Oczywiście wynik sprzedaży daleki jest od oczekiwań, ale uważam, że w sytuacji ogólnoeuropejskiego kryzysu dobrze poradziliśmy sobie z przygotowaniem na ciężkie czasy i realizacją założonych celów. Naczepy CIMC Vehicles to sprzęt do naprawdę ciężkiej i wymagającej pracy. Bardzo cieszymy się z faktu, że tam gdzie nasza konkurencja szuka oszczędności „odchudzając” swoje produkty jakościowo i komponentowo, my pozostajemy na stałym wysokim poziomie, o czym przekonuje się coraz więcej naszych klientów. Niewątpliwym bestsellerem jest oczywiście nasza naczepa podkontenerowa, którą oferujemy w pięciu różnych wariantach, ale wszystkie nasze pojazdy bronią się równie mocno. Nie bez powodu wykształciła się już opinia na temat naszych pojazdów pt. „wozisz ciężko? Weź CIMC’a”.
Monika Miśkiewicz (Feber): – Niestety, pod względem sprzedaży minionego roku nie możemy zaliczyć do tak udanego, jak to było w latach wcześniejszych. Zrealizowanych zleceń mogło być znacznie więcej. Rok 2024 był jednak dla nas wyjątkowy z uwagi na obchodzone 20-lecie firmy. Była to okazja do podsumowania działalności spółki, która nieustannie udoskonalała oferowane przez siebie produkty, poszerzała zakres świadczonych usług, a także rozwijała swoje zaplecze produkcyjne. Feber nie tylko sprzedaje produkowane przez siebie pojazdy, ale również wykonuje różnego rodzaju naprawy i remonty, a także wypożycza naczepy. Wypożyczalnia naczep wywrotek obchodziła w roku 2024 swoje 15-lecie. Pojazdy oferowane klientom na wynajem to 3-osiowe naczepy aluminiowe typu box o kubaturze 27-54 m³ z różnymi rodzajami zamknięcia skrzyni. Średni wiek pojazdów nie przekracza 3 lat.
Od lat największym zainteresowaniem wśród nabywców pojazdów Febera cieszą się naczepy z aluminiową skrzynią typu box oraz tylnym zamknięciem klapo-drzwi o kubaturze 47-52 m³. Ze względu na swoją uniwersalność, dają one możliwość transportu zarówno materiałów sypkich, jak również towaru ułożonego na paletach. W ostatnim czasie zamówienia często dotyczą również niedużych naczep z tylnym zamknięciem klapa do tzw. budowlanki. Są to zarówno naczepy typu box, jak również pojazdy ze skrzynią typu half-pipe. Na liście pojazdów chętnie zamawianych przez klientów Febera znajdują się także naczepy do transportu złomu o kubaturze 50-55 m³, ze skrzynią wykonaną ze szwedzkiej stali Hardox 450 i tylnym zamknięciem drzwi.
Tomasz Kujawa (Pozkrone): – W ostatnich tak dynamicznych latach trudno jest planować sprzedaż. Dlatego z 30-letniego doświadczenia czerpiemy wiedzę, aby jakkolwiek zaplanować wolumeny zamówień. Jak na razie idzie nam to dość sprawnie i tu producent nie może narzekać. Najczęściej sprzedawane pojazdy to naczepy kurtynowe i chłodnie. Coraz większym popytem cieszą się naczepy furgonowe i podkontenerowe.
Marcin Adasik (Ma Trail): – Plany zrealizowaliśmy w większości, jednak nie było to łatwe. Polegamy na naszych lojalnych klientach, wykazując wzajemne zrozumienie rynku transportowego. Jesteśmy konsekwentni w promowaniu i sprzedaży marek Knapen Trailers – naczepy z ruchomą podłogą, Tisvol – lekkie naczepy wywrotki z aluminiową ramą oraz Burgers Carroserie – naczepy z podwójną podłogą Double Deck. Klienci mają zaufanie do Ma Trail i oferowanych przez nas marek wyrobów. Zarówno wywrotki jak i naczepy z ruchomą podłogą są bardzo pożądanym produktem.
Trudno nie zauważyć atutów naszych wyrobów, jak np. niska masa własna = zysk z większej ładowności. Zaznaczyć trzeba również wysoką jakość wykonania oraz możliwość pełnej konfiguracji pojazdu wg potrzeb klienta, a w przypadku naczep Double Deck Burgers wskazujemy na 60 proc. więcej załadowanego towaru za każdym przejazdem.
Piotr Krechowiecki (Mega): – W ciągu ostatnich czterech lat Mega odnotowała najszybszy wzrost spośród wszystkich producentów przyczep i naczep w Polsce, co potwierdzają nasze analizy sprawozdań finansowych konkurentów. W związku z tym nasze cele na 2024 r. były ambitne. Jednak dynamika rynku od trzeciego kwartału 2024 r. negatywnie wpłynęła na naszą trajektorię sprzedaży. Pomimo tych wyzwań, szczególnie w czwartym kwartale, Mega pozostaje silnym graczem na rynku nie tylko polskim, ale i europejskim. Naszym celem jest podwojenie sprzedaży w ciągu najbliższych trzech lat, aby osiągnąć 3.000 pojazdów wyprodukowanych w Nysie. Dzięki zakończonym i wciąż trwającym inwestycjom jesteśmy dobrze przygotowani do osiągnięcia tego celu. Dodatkowo udoskonaliliśmy naszą krótką wywrotkę budowlaną, Mega Fort, która spotkała się z entuzjastycznym odbiorem rynku i jesteśmy przekonani, że powtórzy sukces naszej wywrotki rolniczej, Mega Light, w Polsce i Europie. Mega specjalizuje się w produkcji wywrotek, co stanowi nasz główny obszar działalności. Najbardziej poszukiwanym produktem w naszym portfolio jest niewątpliwie Mega Light, który moim zdaniem jest najlepszą aluminiową wywrotką na rynku. Drugim najpopularniejszym produktem jest Mega Fort, wywrotka budowlana, która przeszła znaczące modernizacje w 2024 r.
Damian Januszczak (PTM): – Nasze plany sprzedażowe udało się zrealizować w 80 proc., tylko dzięki dobrej pierwszej połowie roku. Niestety druga połowa roku przyniosła jeszcze większe wyhamowanie popytu i oddaliła nasze szanse na zrealizowanie ustalonych założeń.
Największym zainteresowaniem z naszej oferty cieszą się naczepy typu ruchoma podłoga marki Stas. Jest to naczepa o uniwersalnym zastosowaniu, która może transportować zróżnicowane ładunki sypkie oraz paletowe. System ruchomej podłogi pozwala na efektywniejsze i szybsze załadunki i rozładunki, tego typu rozwiązania są używane głównie w branżach, gdzie istotna jest optymalizacja procesu logistycznego oraz minimalizacja czasów przestojów.
Andrzej Mowczan (Wielton): – Mając do czynienia z tak znacznym schłodzeniem popytu na naczepy i przyczepy, w tym niemal 43-procentowym spadkiem rejestracji naczep kurtynowych w Polsce, które w 2023 roku stanowiły niemal 50 proc. naszego portfela produktów, dokładaliśmy wszelkich starań, aby realizować nasze plany i założenia na tyle na ile było to możliwe. Przede wszystkim implementowaliśmy programy z myślą o ułatwieniu klientom zakupu i użytkowania nowego pojazdu. Wspólnie z PKO Leasing w pierwszej połowie roku ruszyliśmy z unikatową, atrakcyjną ofertą finansowania na zakup naczep kurtynowych, furgonowych oraz podkontenerowych z możliwością odroczenia spłaty rat leasingowych nawet do 10 miesięcy.
W czwartym kwartale uruchomiliśmy promocję „Wymaluj swój rabat”, w ramach której klienci zawierający umowę leasingu lub pożyczki z Nest Lease, której przedmiotem będzie dostarczona przez Wielton naczepa z plandeką reklamującą usługi świadczone przez Nest Lease, mogli uzyskać 2.000 euro rabatu. Szczególnie budujące dla nas jest to kiedy klient do nas wraca. Przykładem wieloletniej współpracy jest kolejne zamówienie naszych naczep przez firmę Agromex, która w minionym roku zamówiła łącznie ponad 100 naszych naczep kurtynowych Mega z systemem intermodalnym i naczep podkontenerowych. Oczywiście stale realizowaliśmy zamówienia na pojazdy spersonalizowane. Nie zmienia to jednak faktu, że zeszły rok był dla naszej branży bardzo trudny i wymagał elastyczności, szybkiej adaptacji do licznych wyzwań jak i prowadzenia działań optymalizacyjnych, aby dostosować naszą produkcję do poziomu zamówień.
Jeśli chodzi o popyt to wśród pojazdów, które w Polsce zanotowały jedne z mniejszych spadków są naczepy wywrotki, których segment jeszcze w 2023 roku odnotowywał w Polsce niemal 39-procentowe wzrosty. Obecnie zauważamy tutaj zmianę zapotrzebowania ze specyfikacji typowo rolniczych na te budowlane. W naszej ofercie posiadamy zarówno budowlane wywrotki stalowe – Strong Master, jak i aluminiowe – Weight Master. Przewoźnicy, jeśli już decydują się na inwestycję w nowy pojazd, to by ograniczyć liczbę przejazdów szczególnie na długich trasach poszukują rozwiązań trwałych, zoptymalizowanych wagowo i o jak najwyższej ładowności. Przykładem takiego rozwiązania w portfolio marki Wielton są zestawy przestrzenne, które w minionym roku cieszyły się sporą popularnością. Spółka Wielton uplasowała się na pierwszej pozycji w Polsce pod względem rejestracji zestawów jednoosiowych. Nasze zestawy Volume Master cechuje zoptymalizowana masa własna, trwała i wytrzymała konstrukcja oraz kubatura 120 m3. Ponadto, z uwagi na rosnącą ilość zakupów online (e-commerce) zauważamy wzrost zapotrzebowania na zabudowy home delivery, które sprawdzają się w dystrybucji miejskiej.
Jest światełko w tunelu
Jakie uwarunkowania będą kształtowały rynek naczep i przyczep w 2025 roku i jakie są plany sprzedażowe producentów na ten rok? Jakie widzą możliwości wzrostu popytu i sprzedaży naczep w związku z rozwojem inwestycji wiatrakowych w Polsce?
– Jeszcze do niedawna uważaliśmy, że kluczem do odbudowy rynku jest zakończenie konfliktu na Ukrainie – mówi Michał Rzoska (CIMC). – I to nawet nie tyle w kontekście samej Ukrainy co w odblokowaniu całego szeroko pojętego „rynku wschodniego”. Jednak, w miarę upływu czasu i przedłużającej się blokady rynku wschodniego mamy wrażenie, że zapełnił on już lukę powstałą po ograniczeniu podaży produktów europejskich. Tym samym, tak jak upatrywaliśmy wzrostu rynku i ożywienia gospodarczego po zakończeniu konfliktu, dziś nie jesteśmy już pewni jego skali. Co więcej, wbrew ogólnym prognozom oczekiwanego wzrostu rynku i odbudowy gospodarki od drugiego/trzeciego kwartału bieżącego roku uważamy, że „dołek” jest jeszcze przed nami i nastąpi na przełomie trzeciego i czwartego kwartału tego roku.
Monika Miśkiewicz (Feber): – Biorąc pod uwagę prognozy analityków, mamy nadzieję, że rok 2025 przyniesie poprawę sytuacji na rynku transportowym, a popyt na nowe pojazdy wzrośnie. Jesteśmy jednak świadomi, że zależy to w dużej mierze od stanu gospodarki europejskiej oraz sytuacji za naszą wschodnią granicą.
Tomasz Kujawa (Pozkrone): – Na początku tego roku widać lekkie ożywienie. Mam nadzieję, że ten trend się utrzyma i nasza sprzedaż w bieżącym roku będzie większa niż w 2024. Do ogromnych wolumenów z najlepszych lat pewnie prędko nie wrócimy, choć gospodarka lubi płatać figle i nigdy do końca nie wiadomo co nas czeka.
Marcin Adasik (Ma Trail): – Liczymy na zakończenie wojny Rosja-Ukraina, napływ środków z KPO oraz inwestycje, za którymi pójdzie również wymiana i rozbudowa floty transportowej. Spodziewamy się większej sprzedaży wywrotek w związku z rozwojem inwestycji wiatrakowych w Polsce. Jeśli rok 2025 będzie porównywalny do 2024, będziemy zadowoleni, jednak niezbędna jest dalsza praca nad zwiększeniem udziału w rynku.
Piotr Krechowiecki (Mega): – Według nas 2025 będzie równie wymagający jak 2024. Niemniej przewidujemy dalsze ożywienie w polskich inwestycjach infrastrukturalnych, co powinno zwiększyć popyt na naszą wywrotkę budowlaną Mega Fort. Wykorzystanie środków z Krajowego Planu Odbudowy może dodatkowo wzmocnić te inwestycje. Ponadto sytuacja za naszą wschodnią granicą zasługuje na uwagę. W przypadku zawarcia pokoju lub choćby zawieszenia broni, możemy zaobserwować dodatkowy wzrost popytu na wywrotki budowlane, na co jesteśmy oczywiście przygotowani.
Jednocześnie po umiarkowanym roku dla większych produktów przeznaczonych do transportu rolnego (sprzedawanych pod marką Mega Light), oczekujemy, że rok 2025 będzie porównywalny z 2024, z prognozowanym wzrostem zamówień w drugiej połowie roku. Ponadto nasze produkty są wykorzystywane w budowach farm wiatrowych w Polsce, dlatego wzrost inwestycji w tym sektorze automatycznie zwiększy sprzedaż pojazdów dedykowanych dla tego segmentu.
Dzięki synergiom i możliwości sprzedaży produktów firmy Reisch, widzimy potencjał w sprzedaży dla klientów ceniących niemiecką jakość wykonania. Jako Grupa Benalu-Legras zamierzamy po raz trzeci z rzędu zająć pierwsze miejsce w rejestracji wywrotek w Polsce, dzięki odpowiedniemu pozycjonowaniu produktów marek Mega, Benalu oraz Reisch.
Damian Januszczak (PTM): – Na kształt rynku naczep i przyczep w 2025 roku będzie miała wpływ przede wszystkim ogólna kondycja gospodarki w całej Unii Europejskiej, która bezpośrednio przekłada się na popyt na usługi transportowe. Kolejne ważne czynniki, które będą maiły istotny wpływ na decyzje zakupowe naszych klientów to wysokość stóp procentowych oraz kurs EUR/PLN. Nasze plany sprzedażowe na rok 2025 to utrzymanie co najmniej takiej samej liczby pojazdów dostarczonych jak w roku 2024.
Rozwój inwestycji wiatrakowych w Polsce stwarza znaczące możliwości wzrostu popytu i sprzedaży, zwłaszcza w segmencie naczep niskopodwoziowych. Wzrost liczby inwestycji w farmy wiatrowe wiąże się z potrzebą transportu dużych i ciężkich elementów turbin wiatrowych. Naczepy niskopodwoziowe są często niezbędne do transportu takich ładunków. Polityka rządu na rzecz odnawialnych źródeł energii oraz cele klimatyczne mogą zwiększyć inwestycje w energetykę wiatrową, co bezpośrednio wpłynie na popyt na naczepy do transportu komponentów turbin.
Mimo trudnego roku 2024, staramy się optymistycznie patrzeć w przyszłość. Sygnały, które docierają do nas z rynku, dają nam pozytywne odczucia, iż sytuacja w sprzedaży dla naczep i przyczep o DMC powyżej 3,5 t ulegnie poprawie w drugiej połowie roku 2025.
Andrzej Mowczan (Wielton): – To jak kształtował się będzie rynek naczep i przyczep w 2025 roku w dużej mierze zależy od kondycji finansowej przewoźników oraz gospodarki. Do tego, aby rentowność firm transportowych się poprawiła niezbędny jest wzrost liczby frachtów na rynku spot czy adekwatna cena za 1 km transportu. Jedną z szans na poprawę sytuacji jest też poprawa koniunktury w niemieckiej gospodarce, rozwój inwestycji czy np. uruchomienie nowych finansowań lub dopłat np. do wymiany tachografów na urządzenia nowszej generacji. Liczymy również na zakończenie wojny w Ukrainie, co przełożyłoby się na większy popyt po stronie polskiej jak i ukraińskiej. Jeśli chodzi natomiast o plany na 2025 rok, skupiać się będziemy na aktywizacji sprzedaży w naszych istniejących podmiotach, a jednym z naszych celów jest uruchomienie fabryki Wielton Reefer w Bełchatowie, by móc poszerzyć naszą ofertę o naczepy chłodnicze.
Biorąc pod uwagę naszą działalność, rozwój inwestycji wiatrakowych w naszym kraju jest szansą na wzrost popytu na naczepy niskopodwoziowe, które mogą transportować konstrukcje turbin wiatrowych. W Grupie Wielton produkcją tego typu pojazdów zajmuje się spółka Langendorf. Firma z ponad 130 letnią historią posiada szerokie portfolio różnorodnych pojazdów i rozwiązań.
T&M nr 2/2025
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment