Były sobie elektryki?
W minionym roku zainteresowanie nowymi samochodami dostawczymi do 3,5 tony DMC na baterie (BEV, Battery Electric Vehicles) spadło w porównaniu z 2023 aż o jedną czwartą, dokładnie o 24 proc.
Zarejestrowaliśmy 1.867 takich egzemplarzy, ich udział w rynku zmniejszył się z 3,8 proc. do 2,8 proc.
Dodatkowo w ub.r. zarejestrowano w Polsce 310 samochodów hybrydowych wszystkich typów oraz 8 zasilanych gazem ziemnym CNG i LNG, co daje sumę 2.185 dostawczaków na paliwa alternatywne. Bez wątpienia wpływ na słabe wyniki miało zawieszenie ścieżki leasingowej programu „Mój elektryk”, co stało się 31 sierpnia ub.r. Dostawcze kategorii N1 były nim objęte. Na pocieszenie, niewielkie – mimo wszystko podobna tendencja dotknęła elektryczne dostawcze w Unii, bowiem ich udział zmniejszył się z 7,1 proc. do 5,7 proc. w okresie styczeń-wrzesień 2024.
W kurczącej się grupie BEV-ów w Polsce najlepiej sprzedawały się: Mercedes-Benz (498), Ford (391), Toyota (218). Największym powodzeniem cieszyły się modele: Ford Transit (388), Mercedes-Benz Sprinter (250) i Volkswagen ID. Buzz Cargo (159). Takie są dane PZPM, Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W tym roku możemy oczekiwać pojawienia się w czołówce elektrycznego Renault Mastera. Wszak Master dominuje na polskim rynku dostawczych do 3,5 t i wersję na prąd ma, jak najbardziej.
N1 wykluczone!
Jednak mimo stopniowego rozwoju infrastruktury oraz baterii dużą przeszkodę w sprzedaży elektryków w br. stanowi brak rządowych dopłat do samochodów elektrycznych kategorii N1, co wynika ze zmian, które weszły w życie w lutym – program „NaszEauto”, wcześniej określany potocznie jako „Mój elektryk 2.0”. Brak dopłat, które do tej pory pozytywnie stymulowały sprzedaż elektrycznych aut dostawczych, będzie mieć znaczący wpływ na rynek w Polsce. Żeby elektromobilność w autach dostawczych mogła się rozwijać, niezbędny jest kompleksowy i realny program dopłat uwzględniający samochody kategorii N1. W ubiegłym roku zainteresowanie nowymi samochodami dostawczymi do 3,5 tony DMC na baterie (BEV, Battery Electric
Vehicles) spadło w porównaniu z 2023 aż o jedną czwartą, dokładnie o 24 proc. Zarejestrowaliśmy 1.867 takich egzemplarzy, ich udział zmniejszył się z 3,8 proc. do 2,8 proc.. Wypada podpisać się obiema rękami pod tym stwierdzeniem Patryka Grzeczki, dyrektora marketingu marki Volkswagen Samochody Dostawcze.
Ale dlaczego?
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) już pod koniec ubiegłego roku wyjaśniał, czemu nie ma w nowym programie pojazdów N1, zaś wśród ostatecznych odbiorców znalazły się tylko osoby fizyczne i prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Otóż program dopłat został przygotowany na podstawie decyzji wykonawczej Rady Unii Europejskiej z 1 lipca 2024 r. Z tej decyzji wprost wynika np. rodzaj ostatecznych odbiorców wsparcia i kategoria pojazdów – tylko osobowe M1. – „NaszEauto” nie przewiduje dopłat do samochodów dostawczych kategorii N1 – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM, Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. – Logistyka miejska to obszar rynku, którego elektryfikacja powinna nastąpić w pierwszej kolejności. Bardzo często różnice cenowe między elektrycznymi a spalinowymi dostawczakami są wyższe niż w przypadku pojazdów osobowych. Zawieszenie ścieżki leasingowej programu „Mój elektryk” sprawiło, że w segmencie nowych samochodów elektrycznych kategorii N1 odnotowaliśmy bardzo wyraźny spadek rejestracji, o prawie 25 procent rok do roku. Brak dofinansowania dla takich pojazdów w nowym programie pogłębi ten niekorzystny trend spadkowy.
Lekki powiew optymizmu
Jerzy Koziński, dyrektor sprzedaży samochód dostawczych Stellantisa w Polsce, określa Fiata E-Ducato jako perłę w koronie nowej gamy tego modelu. Jego nowy akumulator o pojemności 110 kWh zapewnia najlepsze w swojej klasie wrażenia z jazdy przy zerowej emisji spalin, dzięki zasięgowi ponad 400 km.
– Aspektów, które mają wpływ na proces decyzyjny p
olskich klientów, jest z pewnością wiele – przyznaje Patryk Grzeczka z Volkswagena. – Tym, na co często zwraca się uwagę jest infrastruktura pozwalająca na ładowanie samochodów elektrycznych, tutaj obserwujemy pozytywny trend. Zgodnie z danymi operacyjnymi Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych liczba zgłoszonych do systemu lokalizacji, w których znajdują się punkty ładowania, wzrosła w 2024 roku o ponad połowę, w porównaniu z rokiem 2023. Ważnym czynnikiem jest również rozmiar baterii w samochodach dostawczych, a co z tym związane faktyczny zasięg.
Auta elektryczne obecnie sprawdzają się bardzo dobrze w ramach tak zwanych dostaw ostatniej mili czy w miejskiej logistyce. Dalszy rozwój baterii pozwoli pełniej wykorzystywać elektryczne auta dostawcze również w przypadku działalności związanej z pokonywaniem większych tras. Dalsza praca w tych obszarach powinna pozytywnie wpłynąć na ilość klientów chętnych na zakup aut dostawczych z napędem elektrycznym.
Ładowanie Mercedesa
Magdalena Słoniewska, head of marketing van w Mercedes-Benz Polska zachwala, i słusznie, ofertę ładowania po zakupie nowego dostawczaka. Mercedes-Benz Vans oferuje do wszystkich dostawczych modeli z napędem bateryjnym usługę Mercedes me Charge, zapewniającą możliwość korzystania z ponad 7.300 punktów w Polsce i ponad 850.000 w całej Europie. Uzupełnianie elektronów można aktywować różnymi sposobami – kartą RFID (Radio Frequency Identification), w systemie multimedialnym MBUX (Mercedes-Benz User Experience), poprzez aplikację Mercedes me oraz dla eSprintera, eVito i EQV za pomocą usługi Plug & Charge.
Korzystając z Mercedes me Charge klienci zyskują pełną przejrzystość cenową dzięki trzem taryfom do wyboru oraz niższe ceny. Taryfy L oraz M oferują gwarantowane stawki. W przypadku taryfy L 1,15 zł/kWh przy ładowaniu prądem przemiennym AC, 2,45 zł/kWh przy korzystaniu z prądu stałego DC oraz 2,15 zł w sieci Ionity, ultraszybkich stacji DC.
T&M nr 2/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment