Jeśli nie olej napędowy to co?
Transport drogowy, a w szczególności sektor pojazdów ciężarowych, stoi przed wyzwaniem ograniczenia emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowania się do zaostrzających się norm środowiskowych.
W odpowiedzi na te potrzeby rośnie zainteresowanie paliwami alternatywnymi, które mogą zrewolucjonizować sposób, w jaki poruszają się pojazdy ciężarowe. W tym artykule przyjrzymy się najnowszym trendom i technologiom związanym z alternatywnymi źródłami energii dla transportu towarów.
Wyzwania związane z transportem ciężarowym
Transport drogowy, zwłaszcza w przypadku pojazdów ciężarowych, jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza i emisji dwutlenku węgla. Według raportów Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), sektor transportu odpowiada za około 14 proc. globalnych emisji gazów cieplarnianych, z czego największy udział ma transport drogowy. Pojazdy ciężarowe, mimo że stanowią tylko około 5 proc. całkowitej liczby pojazdów na świecie, odpowiadają za około 40 proc. emisji związanej z transportem.
W odpowiedzi na te wyzwania, wiele państw wprowadza restrykcyjne regulacje, mające na celu zmniejszenie emisji spalin, m.in. różne mechanizmy opodatkowania emisji CO2. Firmy transportowe i producenci pojazdów zaczynają więc poszukiwać alternatywnych źródeł energii, które pozwolą na osiągnięcie wyższej efektywności energetycznej, a jednocześnie ograniczą szkodliwy wpływ na środowisko.
Paliwa alternatywne, czyli co?
Paliwa alternatywne dla pojazdów ciężarowych to różnorodne źródła energii, które mogą zastąpić tradycyjne paliwa kopalne, takie jak olej napędowy. Najczęściej wymienia się następujące grupy paliw alternatywnych:
Elektryczność – pojazdy elektryczne stają się coraz bardziej popularne w transporcie lekkim, ale ich zastosowanie w transporcie ciężarowym jest bardziej skomplikowane ze względu na potrzebę dużych akumulatorów, które mogłyby pomieścić odpowiednią ilość energii do pokonania długich tras. Niemniej, czołowi producenci pojazdów już pracują nad elektrycznymi ciężarówkami o zasięgu kilku setek kilometrów, które mogą być stosowane w transporcie regionalnym.
Wodór – to jedno z najbardziej obiecujących paliw alternatywnych, które oferuje wysoką gęstość energetyczną i możliwość szybkiego tankowania. Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCEV) mogą oferować zasięg porównywalny z tradycyjnymi pojazdami spalinowymi. Wodór może być wykorzystywany zarówno w transporcie lokalnym, jak i dalekobieżnym, co sprawia, że jest to jedno z głównych rozwiązań w kontekście transportu ciężkiego. Jednak rozwój infrastruktury do produkcji i dystrybucji wodoru nadal stanowi wyzwanie.
Biopaliwa – takie jak bioetanol, biodiesel czy biogaz, to paliwa pozyskiwane z surowców roślinnych, zwierzęcych lub odpadów organicznych. W przypadku pojazdów ciężarowych najczęściej stosuje się biodiesel, który może być używany w silnikach diesla bez większych modyfikacji. Choć biopaliwa mają niższy ślad węglowy w porównaniu z tradycyjnymi paliwami kopalnymi, ich produkcja wiąże się z kwestiami związanymi z użytkowaniem gruntów rolnych, co może wpływać na ich dostępność i cenę.
LNG i CNG – skroplony gaz ziemny (LNG) i sprężony gaz ziemny (CNG) są już wykorzystywane w transporcie ciężarowym jako alternatywa dla tradycyjnych paliw kopalnych. Gaz ziemny jest bardziej przyjazny dla środowiska niż olej napędowy, ponieważ jego spalanie generuje mniejszą emisję dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń. Jednak podobnie jak w przypadku wodoru, wyzwaniem jest rozwój odpowiedniej infrastruktury tankowania oraz zależność od rynku gazu.
Korzyści i wyzwania związane z paliwami alternatywnymi
Wprowadzenie paliw alternatywnych pozwala ograniczyć emisję CO2 oraz innych zanieczyszczeń powietrza, takich jak tlenki azotu (NOx) czy cząstki stałe (PM).
Korzystanie z alternatywnych źródeł energii zmniejsza zależność od paliw kopalnych, co ma znaczenie zarówno z perspektywy bezpieczeństwa energetycznego, jak i dbałości o stabilność rynku. Ponadto wprowadzanie nowych technologii i paliw alternatywnych sprzyja innowacjom, które mogą przyczynić się do poprawy efektywności i rentowności firm transportowych.
UTA Edenred zwraca uwagę, że opinie na temat wpływu LNG na środowisko są różne. Podczas gdy niektóre badania wskazują, że pojazdy zasilane LNG emitują więcej NOx, inne podkreślają ekologiczne właściwości LNG. Jedno jest pewne: w porównaniu do pojazdów zasilanych olejem napędowym emisje CO2 LNG są niższe, a pojazdy są cichsze.
Jednak podobnie jak sprężony gaz ziemny (CNG), LNG składa się głównie z metanu, substancji bardziej szkodliwej dla klimatu niż CO2. Oba rodzaje gazu stwarzają zatem dodatkowe wyzwania dla zarządzania silnikiem i technologii emisji. W określonych warunkach eksploatacji do atmosfery może przedostać się 1-2 proc. metanu, czemu należy za wszelką cenę zapobiec. W kontekście osiągnięcia neutralnego dla klimatu transportu drogowego europejscy urzędnicy są generalnie pozytywnie nastawieni do paliwa produkowanego z metanu.
Minie trochę czasu, zanim LNG stanie się powszechnie dostępny. Stacje paliw LNG nie są jeszcze powszechne w Europie, ale UE naciska, aby ta liczba wzrosła. Wśród wyzwań trzeba wymienić koszty początkowe. Pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, zwłaszcza elektryczne i wodorowe, są znacznie droższe w momencie zakupu w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami spalinowymi. Choć w dłuższej perspektywie czasowej koszty eksploatacji mogą być niższe, bariera finansowa pozostaje istotnym wyzwaniem.
Rozbudowa infrastruktury do tankowania paliw alternatywnych, w szczególności wodoru czy LNG, wymaga znacznych inwestycji. W przypadku pojazdów elektrycznych konieczne jest również stworzenie sieci stacji ładowania, które umożliwią efektywne użytkowanie tych pojazdów w transporcie międzynarodowym.
W przypadku pojazdów elektrycznych jednym z głównych ograniczeń pozostaje zasięg na jednym ładowaniu oraz czas ładowania, który wciąż jest znacznie dłuższy niż tankowanie tradycyjnego paliwa. Z kolei wodór, mimo że można go dość szybko tankować, wymaga rozwinięcia odpowiednich technologii wytwarzania i przechowywania.
HVO paliwem niedalekiej przyszłości?
Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) rewolucjonizuje sektor transportu i stanowi znaczącą zmianę w kierunku bardziej zrównoważonych i przyjaznych dla środowiska rozwiązań paliwowych. Jak wskazują przedstawiciele UTA Edenred, jako zielona alternatywa dla zwykłego oleju napędowego, HVO wyróżnia się zdolnością do redukcji emisji przy jednoczesnym zachowaniu kompatybilności z istniejącymi silnikami wysokoprężnymi.
HVO to odnawialny olej napędowy wytwarzany przez uwodornienie i hydrokraking różnych tłuszczów i olejów roślinnych. Źródła mogą obejmować olej rzepakowy, zużyty olej kuchenny i tłuszcze zwierzęce. Biodiesel w czystej postaci nazywa się HVO100.
Bez siarki, tlenu i węglowodorów aromatycznych jest zrównoważoną i przyjazną dla środowiska alternatywą dla oleju napędowego kopalnego. Ma wyższą wartość opałową niż olej napędowy kopalny. Zaawansowany proces produkcyjny umożliwia produkcję paliwa HVO o podobnych właściwościach chemicznych do oleju napędowego kopalnego. Dzięki temu jest on kompatybilny z istniejącymi nowoczesnymi silnikami bez konieczności modyfikacji – wszystkie silniki Euro 6 i większość Euro 5 mogą na nim działać, ale zawsze należy to sprawdzić u producenta.
HVO można znaleźć na stacjach paliw w kategorii „XTL”, gdzie „X” oznacza zmienne oryginalne źródło energii, a „TL” oznacza „to liquid”. Ta etykieta jest używana dla wszystkich paliw syntetycznych, w tym GTL (Gas-to-Liquid), BTL (Biomass-to-Liquid), CTL (Coal-to-Liquid) i HVO. Etykieta XTL pomaga konsumentom zidentyfikować rodzaj dostępnego paliwa odnawialnego, zapewniając przejrzystość niezależnie od tego, czy paliwo pochodzi z biomasy, gazu ziemnego, węgla, czy w przypadku HVO z tłuszczów i olejów poddanych hydroprzetwarzaniu.
Olej napędowy HVO100 jest znany ze znacznego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych nawet o 90 proc. w całym cyklu życia w porównaniu ze zwykłym olejem napędowym. Zmniejsza również inne emisje i surowce, takie jak tlenek węgla, tlenki azotu i cząstki stałe, co czyni go znacznie czystszą alternatywą pod względem wpływu na jakość powietrza.
Dzięki liczbie cetanowej pomiędzy 70 a 90, HVO zapewnia lepszą jakość zapłonu w porównaniu do oleju napędowego, którego wartości zwykle mieszczą się w przedziale od 50 do 65. Ta wyższa liczba cetanowa zwiększa wydajność spalania, co przekłada się na płynniejszą pracę silnika i mniejszy hałas.
HVO nie zawiera siarki ani związków aromatycznych, które są powszechne w tradycyjnych paliwach kopalnych. Ta nieobecność nie tylko sprawia, że jest to czystsza opcja spalania, ale także pomaga w redukcji dwutlenku siarki i innych szkodliwych emisji, które przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza i kwaśnych deszczów.
HVO utrzymuje dobrą wydajność nawet w niskich temperaturach, co jest kluczowe dla pojazdów pracujących w chłodniejszych klimatach. W przeciwieństwie do niektórych biopaliw, które mogą żelować lub woskować w niskich temperaturach, HVO nadal swobodnie przepływa, zapewniając niezawodne uruchamianie i działanie silnika.
HVO można stosować w czystej postaci (HVO100) lub w mieszance z konwencjonalnym olejem napędowym w różnych proporcjach, takich jak HVO25, HVO33 lub HVO50. Ta wszechstronność umożliwia elastyczne wykorzystanie w różnych potrzebach i środowiskach regulacyjnych, ułatwiając przejście z paliw kopalnych.
Podczas gdy HVO oferuje znaczące korzyści środowiskowe i operacyjne, nie jest pozbawiony wyzwań, szczególnie pod względem kosztów i zatwierdzeń regulacyjnych. Jego produkcja jest droższa niż produkcja oleju napędowego lub innych biopaliw, takich jak FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych). Ten wyższy koszt wynika w dużej mierze ze złożonego procesu przetwarzania, w tym uwodornienia i hydrokrakingu tłuszczów i olejów, co wiąże się również z wysokimi nakładami inwestycyjnymi w zakłady przetwórcze. Ponadto cena HVO100 może być zmienna, w zależności od dostępności i kosztów surowców, które podlegają wahaniom na globalnym rynku rolnym.
Po stronie regulacyjnej HVO musi spełniać rygorystyczne certyfikaty, aby zostać zatwierdzonym do użytku na różnych rynkach. Każdy kraj lub region może mieć określone certyfikaty, które dyktują proporcje mieszanki i wykorzystanie odnawialnych paliw wysokoprężnych, takich jak HVO, co wymaga kompleksowych procesów testowych w celu zapewnienia zgodności. Może to opóźnić wejście na rynek i zwiększyć koszty, co jeszcze bardziej komplikuje powszechne przyjęcie HVO jako zrównoważonego paliwa alternatywnego. Jednak fakt, że HVO jest zwolnione z ceny CO2, zwiększa preferencję dla biodiesla.
HVO powoli wkracza na rynek. Od wiosny 2024 roku na stacjach benzynowych w Niemczech można sprzedawać olej napędowy parafinowy HVO. W Hiszpanii Repsol zainwestował we własną rafinerię i ma już kilkaset stacji z HVO.
We Włoszech Eni prowadzi szeroko zakrojoną promocję HVO; większość rynku zaopatrują dwie ich rafinerie, a cena produktu jest niższa niż cena oleju napędowego.
Dynamika rynku
Jak przedstawiciele głównych graczy na rynku paliw alternatywnych i energii elektrycznej dla pojazdów użytkowych oceniają rozwój tego rynku w Polsce i w Europie? Jakie są bariery, wyzwania i szanse?
– Zauważamy, że w Polsce i całej Europie rozwój rynku paliw alternatywnych postępuje dynamicznie – mówi Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Polska. – Wiodącym paliwem alternatywnym, biorąc pod uwagę zapotrzebowanie, jest obecnie gaz ziemny, szczególnie CNG. Wzrost liczby pojazdów elektrycznych dotyczy głównie segmentu lekkich pojazdów dostawczych (do 3,5 tony) oraz samochodów osobowych. W sektorze ciężkiego transportu elektryfikacja pozostaje na razie ograniczona, głównie z uwagi na wysokie koszty oraz niewystarczający rozwój technologii, który umożliwiłby efektywne ładowanie i eksploatację ciężkich pojazdów elektrycznych.
Dodatkowym wyzwaniem jest rozwój sieci stacji paliw alternatywnych, szczególnie w obszarze wodoru, który ze względu na swoją specyfikę wymaga dedykowanej infrastruktury oraz zaawansowanej technologii. W perspektywie rozwoju rynków widzimy jednak duży potencjał zarówno w dalszym zwiększaniu liczby stacji, jak i w adaptacji technologii, która sprosta wymaganiom sektora transportowego – dodaje przedstawicielka DKV Mobility Polska.
– Rozwój rynku paliw alternatywnych i elektromobilności w Polsce oraz Europie przebiega dynamicznie – komentuje Marcin Pollo, dyrektor ds. rozwoju elektromobilności w firmie Moya. – Widzimy ogromny potencjał, szczególnie w kontekście unijnych regulacji, które wspierają rozwój tego sektora. Jednocześnie jednak dostrzegamy pewne bariery, takie jak złożone procesy inwestycyjne, związane z budową infrastruktury ładowania oraz ryzyko biznesowe, które niektóre firmy mogą uznać za zbyt wysokie. Z drugiej strony dostrzegamy znaczną szansę dla nas na ugruntowanie pozycji lidera w transformacji energetycznej, dzięki gotowej i wciąż rozwijającej się ofercie.
Obserwujemy rosnące zainteresowanie sektorem elektromobilności transportu ciężkiego i jesteśmy pozytywnie nastawieni do dalszego rozwoju tego rynku. Europejski Bank Inwestycyjny zatwierdził program wsparcia dla zakupu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, co oznacza przeznaczenie aż 2 miliardów złotych na dotacje, dzięki czemu sektor transportu ciężkiego w Polsce może znacząco zwiększyć konkurencyjność na rynku europejskim. Dodatkowo, w nadchodzących latach zostaną uruchomione programy na rozbudowę sieci ładowania o łącznym budżecie 6 miliardów złotych, które wspomogą transformację transportu w kierunku elektromobilności i utrzymają przewagę konkurencyjną Polski w sektorze TSL – dodaje dyrektor ds. rozwoju elektromobilności w firmie Moya.
Co konkretnie proponują operatorzy działający na rynku paliwowym w zakresie paliw alternatywnych i energii elektrycznej do pojazdów użytkowych?
DKV Mobility
– Jako firma aktywnie działająca na tym rynku, DKV Mobility nieustannie monitoruje rozwój infrastruktury, zwracając szczególną uwagę na dostosowanie swojej oferty do aktualnych potrzeb oraz zmian regulacyjnych – zapewnia Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Polska. – Bacznie przyglądaliśmy się także publicznym konsultacjom nad Krajowymi Ramami Polityki w zakresie rozwoju rynku paliw alternatywnych. Konsultacje zostały zainicjowane przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Projekt strategicznego dokumentu wspiera rozwój infrastruktury paliw alternatywnych we wszystkich sektorach transportu – od drogowego i wodnego (morskiego i śródlądowego) po transport szynowy i lotniczy. Konsultacje te, zakończone w październiku 2024 r., mają na celu stworzenie solidnych podstaw prawnych i infrastrukturalnych do dalszego rozwoju tego rynku.
Co wyróżnia ofertę rynkową DKV Mobility w zakresie paliw alternatywnych oraz elektromobilności?
– DKV Mobility posiada jedną z najszerszych sieci akceptacji ładowarek – odpowiada Anna Biekionis. – To aż 827 tysięcy ładowarek w całej Europie. Nasza oferta zapewnia kompleksowy dostęp nie tylko do punktów ładowania elektrycznego, ale także do rozbudowanej sieci stacji, które oferują szeroką gamę paliw alternatywnych, takich jak CNG, LNG, bioLNG, HVO100 czy wodór. Jednak wsparcie DKV Mobility nie ogranicza się do powiększania liczby punktów, które są w sieci akceptacji firmy, ale także do łatwego do nich dostępu, np. poprzez jedną z funkcji DKV Mobility, jaką jest DKV Maps. To wygodny sposób na zaplanowanie najbardziej optymalnej trasy, jak również poruszanie się po trasie dedykowanych stacji.
Jakie plany rozwoju oferty ma DKV Mobility w tym zakresie?
– Rozwój oferty jest naszym priorytetem, a liczba stacji paliw alternatywnych, dostępnych zarówno w Polsce, jak i w Europie, stale rośnie – zapewnia przedstawicielka firmy. – Na szczególną uwagę zasługuje również liczba ładowarek elektrycznych, która wzrasta dynamicznie, zwłaszcza w Polsce, gdzie mamy obecnie niespełna 8.000 punktów ładowania, z czego około 7.000 należy do naszej sieci akceptacji. W dalszym ciągu planujemy zwiększać dostępność punktów ładowania, a także oferować szeroki wachlarz rozwiązań, które odpowiedzą na potrzeby pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Naszym celem jest umożliwienie jak najszerszego dostępu do infrastruktury, która wspiera transformację w kierunku zrównoważonego transportu. Dodam, w kontekście wsparcia klimatu, że oprócz alternatywnych sposobów „tankowania” jest projekt DKV Card NGO dla organizacji NGO, gdzie wyjeżdżone przez użytkowników kilometry przeliczane są na kwotę wpłaconą na inicjatywy ochrony klimatu certyfikowane znakiem Gold Standard.
Moya
Jak wskazuje Marcin Pollo, dyrektor ds. rozwoju elektromobilności (Dział Rozwoju Elektromobilności) w Moya, oferta tej firmy wyróżnia się kompleksowym podejściem, k
tóre łączy rozwiązania energetyczne oraz dostarczenie paliw stałych, odpowiadając zarówno na potrzeby klientów indywidualnych, jak i biznesowych.
– Dzięki szerokiemu zakresowi oferty, od tradycyjnych paliw po rozwiązania w obszarze elektromobilności, oferujemy produkty dostosowane do współczesnych wyzwań i dynamicznie zmieniających się potrzeb rynku – zapewnia Marcin Pollo. – Jednym z naszych priorytetów jest wspieranie transformacji energetycznej, czego dowodem jest rozwój marki Moya Energia, która skupia nasze inicjatywy w zakresie zielonej energii i paliw alternatywnych.
Jakie plany rozwoju oferty w zakresie paliw alternatywnych i elektromobilności ma firma Moya?
– Nasze plany obejmują dalszy rozwój Moya Energia, w tym rozbudowę sieci ładowarek elektrycznych w całym kraju – ujawnia nasz rozmówca. – Obecnie działamy już w oparciu o własne stacje ładowania i sieć roamingową oraz dedykowane aplikacje, które umożliwiają naszym klientom biznesowym i indywidualnym rozliczanie wszystkich usług w jednym miejscu. Nasze plany inwestycyjne przewidują budowę nowych punktów ładowania, co pozwoli jeszcze lepiej odpowiadać na potrzeby klientów.
UTA
W ramach Programu Move for Good, UTA Edenred pomaga swoim klientom wejść w nową erę zrównoważonej mobilności i paliw alternatywnych, a także spełniać surowsze normy emisji dla pojazdów.
Program oferuje bezproblemowy dostęp do infrastruktury, od której każdego dnia zależą europejskie firmy transportowe i logistyczne oraz operatorzy flot, aby zachować mobilność.
Dzięki stosowaniu ekologicznych rozwiązań i usług, które umożliwiają zrównoważoną mobilność i poprawiają osiągi jazdy, klienci mogą lepiej spełniać przepisy dotyczące ochrony środowiska. Ponadto firmy przechodzące na floty całkowicie elektryczne lub hybrydowe są wspierane ofertami, które pomagają im dotrzeć tam szybciej i łatwiej.
Dzięki nowemu programowi kompensacji emisji CO2, UTA Carbon Offset, który jest częścią programu Move For Good, klienci UTA Edenred z branży transportu i logistyki mogą natychmiast zmniejszyć ślad węglowy swojej floty. Za pomocą karty UTA emisje CO2 floty są rejestrowane na każdy litr zakupionego paliwa, obliczane co miesiąc i kompensowane poprzez inwestowanie w certyfikowane projekty ochrony klimatu do 100 procent. Program jest zgodny z międzynarodowymi normami i rejestracjami dotyczącymi emisji dwutlenku węgla i jest corocznie audytowany przez międzynarodowo uznaną firmę audytorską. Udział w UTA Carbon Offset pojawia się na miesięcznej fakturze UTA. Klient otrzymuje roczny certyfikat emisji jako dowód kompensacji emisji CO2 w ciągu ostatniego roku.
Klient może przeglądać online na portalu internetowym miesięczne emisje CO2 swojej floty i odpowiadające im inwestycje w projekty offsetowe.
UTA eCharge – dzięki partnerstwu z ChargePoint klienci UTA Edenred mają teraz dostęp do ponad 750.000 punktów ładowania w 28 krajach europejskich. Dzięki stale rozwijającej się sieci ChargePoint kierowcy pojazdów elektrycznych i hybrydowych mogą znaleźć stacje ładowania do normalnego, szybkiego i ultraszybkiego ładowania. Karta UTA eCard i aplikacja umożliwiają szybkie i łatwe rozliczanie transakcji ładowania po jednolitych stawkach, co ułatwia firmom przejście na floty elektryczne i hybrydowe. Użytkownicy kart mają również dostęp do usług paliwowych, opłat drogowych i Plus UTA Edenred.
Zgodnie ze zmianą branży w kierunku zrównoważonej mobilności i paliw alternatywnych, UTA Edenred umożliwia swoim klientom pozyskiwanie biodiesla, LNG i CNG obok paliw konwencjonalnych. Ponadto klienci mogą obsługiwać transakcje ładowania pojazdów flotowych elektrycznych i hybrydowych. Sieć UTA HVO rozszerza się w całej Europie, oferując różnorodne opcje zielonego paliwa od głównych dostawców, takich jak paliwo HVO100 od Neste, Tamoil, Repsol i Circle K.
Przyszłość rynku paliw alternatywnych
Rynek paliw alternatywnych dla pojazdów ciężarowych ma ogromny potencjał. Wraz z rosnącym zainteresowaniem kwestiami związanymi z ochroną środowiska oraz naciskiem na dekarbonizację transportu, rozwój nowych technologii i paliw będzie kluczowy dla przyszłości transportu ciężarowego. Rządy, producenci pojazdów, a także firmy transportowe muszą współpracować, aby stworzyć odpowiednie warunki do wprowadzenia paliw alternatywnych w masowej skali. Inwestycje w badania i rozwój, wsparcie polityczne oraz rozbudowa infrastruktury to kluczowe czynniki, które umożliwią przejście na bardziej ekologiczne źródła energii w transporcie ciężarowym.
W miarę jak technologia będzie się rozwijać, a koszty nowych rozwiązań będą spadać, przyszłość transportu ciężkiego może stać się bardziej zrównoważona i mniej uzależniona od tradycyjnych paliw kopalnych. To z kolei może stanowić znaczący krok w stronę neutralności węglowej w sektorze transportu.
T&M nr 11/2024
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment