uta czerwiec

loga na www miedzy banery

Latex 185130mm 2pages v5 PL

loga na www miedzy banery

vdo

loga na www miedzy banery

MAN TGX MY24 Banner 1170 x 150

loga na www miedzy banery

1280x180 2

loga na www miedzy banery

bp 2024 karta bp Plus Aral 1170x300px 3

loga na www miedzy banery

targi automechanika 1117x150px pl

loga na www miedzy banery

VAT Polska banner

loga na www miedzy banery

DAF

W roli głównej - elektromobilność

MOVE - International Mobility Congress, organizowany w Poznaniu określany jest jako najważniejsze wydarzenie traktujące o przyszłości motoryzacji w Polsce.

Tegoroczna edycja (4 kwietnia) była szóstą z kolei. Wzięło w niej udział 50 prelegentów, odbyło się 12 paneli dyskusyjnych.

Energia elektryczna to uniwersalny nośnik, który ma coraz większy wpływ na przemysł, budownictwo oraz transport. Specjaliści są zgodni, elektromobilność ma potencjał, i bez względu na to czy to się komuś podoba czy nie, jesteśmy na nią „skazani”. W istocie jednak sposobów na wyeliminowanie emisji szkodliwych substancji do atmosfery jest więcej. Jakie technologie będą się rozwijały? Jak być ekologicznym w transporcie? O tych, i podobnych kwestiach dyskutowali eksperci, przedsiębiorcy i startupowcy. Nas najbardziej interesowało to, co dotyczy transportu ciężarowego.

 

Na razie idzie opornie

Polska dziś jest trzecim pod względem rozmiarów rynkiem europejskim w transporcie drogowym. Wyprzedzają nas tylko Niemcy i Francuzi. Branża tworzy ok. 7 proc. PKB i odpowiada za ponad 6 proc. miejsc pracy. Chociażby z tego względu, nasi przewoźnicy powinni grać „pierwsze skrzypce” w elektryfikacji tego sektora. Jak na razie jednak rozwój elektromobilności idzie jak po grudzie. Podstawowym problemem był do niedawna brak aut spełniających wymóg tzw. zeroemisyjności, teraz auta są, ale brak … infrastruktury do ładowania. Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska poinformował o zatwierdzeniu kwoty 2 mld zł na budowę stacji ładowania aut ciężarowych. To jednak, zdaniem Jakuba Farysia, Prezesa, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego dopiero pierwszy krok na drodze do elektromobilności w transporcie ciężkim. - Musimy zdawać sobie sprawę, że elektromobilności, bez wsparcia nie będzie. Trzeba koordynować poszczególne programy, uruchamiać kolejne transze systemu wsparcia zakupu aut osobowych i dostawczych, wprowadzać nowe, dotyczące pojazdów ciężkich - mówi J. Faryś. Podczas spotkania podkreślano, że obecnie cztery na pięć aut elektrycznych kupowanych jest przez firmy, a żadna firma nie zainwestuje w tabor, który nie przyniesie jej wymiernych korzyści. Przypomniano plany Komisji Europejskiej, że już za niecałą dekadę ładowarki dla ciężarówek staną przy głównych drogach co ok. 60 km, a to oznacza olbrzymie wyzwanie. W Polsce plan obejmie w sumie 166 tego rodzaju lokalizacji, wzdłuż europejskiej sieci transportowej TEN-T oraz na terenach pobliskich, w terminalach intermodalnych itp.

Artur Kalicki, Członek Zarządu, Polenergia eMobility zapewnia, że proces inwestycyjny uzależniony jest od pieniędzy, ale nie tylko… Często ostateczne decyzje lokalizacyjne „ślimaczą się” i cały proces trwa nawet kilka lat. A. Kalicki uspokaja jednocześnie tych, który obawiają się czy rynek energetyczny „wytrzyma” olbrzymi napływ pojazdów elektrycznych. – Milion samochodów elektrycznych jest dla polskiego rynku energetycznego praktycznie niezauważalny – zapewnia.

Swoistą, infrastrukturalną „jaskółką” jest inwestycja Scania Polska. Wojciech Rowiński, Dyrektor Generalny poinformował, iż Scania Polska dysponuje pierwszym hubem ładowania. - To cztery satelity, każda o mocy do 350 kW. Obecnie nie ma takiej ilości taboru, aby to się opłacało. Ale oczywiście to inwestycja w przyszłość. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy wystąpili o tak dużą moc przyłączeniową – opowiadał W. Rowiński zapowiadając jednocześnie dwa kolejne etapy inwestycji w perspektywie kolejnych kilku lat.

 

Lista życzeń

Warunków jakie muszą być spełnione by elektryfikacja branży transportowej w Polsce rzeczywiście ruszyła jest zdecydowanie więcej. Przywoływano zresztą przykłady rozwiązań obowiązujących już w innych europejskich krajach. – Dla przewoźnika kluczowy jest parytet kosztowy (TCO - Total Cost Ownership), który bez wsparcia wyglądałby po prostu fatalnie – tłumaczył Piotrek Urban, Director Sales & Marketing, Daimler Truck Polska dodając, że w Niemczech wprowadzenie dopłat do ciężarówek zeroemisyjnych spowodowało, że różnica w cenie pomiędzy Dieslem a „elektrykiem” została w istocie zrekompensowana w 80 proc. co spowodowało natychmiastowy wzrost zainteresowania zeroemisyjnymi ciężarówkami. W rezultacie, po niemieckich drogach już rok temu jeździło grubo ponad tysiąc tego rodzaju aut, a teraz jest ich jeszcze więcej. Jako dobry ruch P. Urban uznał to, że ciężarowe samochody elektryczne są zwolnione z opłat drogowych, które w przypadku pojazdów spalinowych mocno wzrosły, a to wpłynie na niższy poziom TCO elektrycznej floty. Z kolei Claus Wallenstein, Managing Director, MAN Truck & Bus Polska poinformował o tym, że uzależnienie opłat drogowych w Niemczech od wielkości śladu węglowego zostało, generalnie rzecz biorąc dobrze odebrane przez rynek. Zaznaczano, że również Polskę czeka taka zmiana.

Na inny aspekt zagadnienia zwracano uwagę przywołując przykład belgijski, gdzie zdecydowanie uprzywilejowano posiadaczy aut elektrycznych w zakresie ich amortyzacji co niemal od razu spowodowało wzrost zainteresowania pojazdami zeroemisyjnymi. Przedstawicieli rządu pytano: co z subsydiami dla przewoźników? Przedstawiciele Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej, Ministerstwa Klimatu i Środowiska potwierdzili, że zgłoszono dwa programy: rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów ciężkich i dopłat do zakupu pojazdów. Prace trwają, końcowych rezultatów można spodziewać się w drugiej połowie roku.

Ciągle rozważane są natomiast dopuszczenie do ruchu na naszych drogach zestawów dłuższych niż dotychczasowe (EMS).

– EMS to zestawy o długości ponad 25 m. Zazwyczaj tworzą je: ciągnik siodłowy plus naczepa oraz przyczepa centralnoosiowa. Są dopuszczone np. w Niemczech, Holandii, Czechach. Dzięki temu, że dopuszczono tam takie te pojazdy do ruchu, nie trzeba dodatkowych umów do transportu między tymi krajami. Masa całkowita pozostała bez zmian – przypomina Maciej Kaczor, dyrektor R&D, Wielton posiłkując się też przykładem, iż dwa pojazdy 25-metrowe są w stanie spełnić rolę trzech pojazdów 16-metrowych, a oszczędność paliwa sięga 30 proc. M. Kaczor przypomniał też, że w Niemczech dopuszczono również dłuższe naczepy, mieszczące o trzy europalety więcej niż tradycyjne. Czy ma to szanse w Polsce? Olga Tworek, Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego, Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziała, że resort pracuje nad zmianami w ustawie o drogach publicznych. Najprawdopodobniej jeszcze w tym kwartale będą poddane konsultacjom. Przed stworzeniem propozycji analizowano m.in. rozwiązania przyjęte w Niemczech czy Austrii.

– Odnosząc się do kwestii systemów modułowych, problem polega na braku przepisów. Dostrzegamy mnóstwo korzyści związanych z tym rozwiązaniami. Z drugiej strony musimy mieć na uwadze stan infrastruktury drogowej w Polsce. Geometria dróg, zjazdy, ronda… to wszystko wymaga inwestycji – mówi O. Tworek. Rozwiązania mają być zatem fakultatywne, na pewno nie na całej sieci dróg dopuszczone będą dłuższe pojazdy, czy zestawy.

 

A może biometan lub wodór?

Producenci aut zobligowani są do ograniczenia emisji o kilkadziesiąt procent. System raportowania obowiązuje już dziś, a ma być coraz bardziej szczegółowy. Wiadomo, że Diesle będą coraz droższe ze względu na liczne opłaty z tytułu emisji dwutlenku węgla (TCO dla Diesli znacznie wzrośnie). To transportowy krajobraz, z którym mamy do czynienia w istocie już teraz, choć w najbliższych latach stanie są on jeszcze wyraźniejszy. Specjaliści nie mają wątpliwości, że era jednego napędu już się skończyła i wprawdzie ciągle w napędzie pojazdów ciężarowych króluje Diesel, jednak to tylko kwestia czasu. To stawia olbrzymie wyzwania przed producentami pojazdów.

Grzegorz Jóźwiak, Dyrektor Biura Technologii Wodorowych i Paliw Syntetycznych, Orlen zwraca uwagę na coraz większy udział biopaliw, które w istocie już teraz zmieniają rynek paliw konwencjonalnych.

- Nowe kierunki, to m.in. wodór. Decydować będzie konkurencyjność kosztowa, technologiczna i funkcjonalna. Mowa o kosztach samego paliwa, ale też możliwych zasięgach aut z danego rodzaju napędem - dodaje G. Jóźwiak widząc w transporcie ciężkim zastosowanie wodoru odnawialnego. Poinformował też, że uruchomiono już stację wodorową w Poznaniu (obsługuje codziennie ok. 25 autobusów). Sama technologia jest dostępna, choć niesie za sobą spore wyzwania techniczne. - Orlen inwestuje w infrastrukturę tam gdzie jest rynek. W realizacji jest jedenaście inwestycjii w tego typu stacje. Szesnaście kolejnych znajduje się w planach. To stacje ogólnodostępne – mówi G. Jóźwiak zwracając również uwagę to na , iż w transporcie lotniczym sporo działań dotyczy paliw syntetycznych, w tym produkowanych z energii odnawialnej.

Najbardziej zelektryfikowany jest obecnie transport publiczny. Piotr Śladowski, CEO, ARP E-Vehicles potwierdza, że „elektryki” królują w branży autobusów miejskich, napędy bateryjne to 50 proc. tego rynku. Widać z kolei odwrót na rynku napędów hybrydowych. - Kalkulacje na razie wyglądają dość brutalnie dla wodoru, ale to się zmieni… jego udział powinien rosnąć. Możliwości dotacyjne sa olbrzymie. Elektromobilność schodzi do coraz mniejszych miejscowości. Każdy ma dostęp do tych środków – konkluduje P.Śladowski.

O tym, jakie zadanie stoi przed producentem ciężarówek mówił m.in. Jacek Nowakowski, Menedżer ds. rozwoju napędów alternatywnych, IVECO Poland. IVECO nie skupia się na jednej technologii. Promuje m.in. uwodorniony olej roślinny HVO 100 (powstaje z odpadów spożywczych).

- Mamy też pojazdy napędzane sprężonym i skroplonym gazem ziemnym, To paliwo kopalne, ale wszystkie nasze pojazdy są zdolne do napędzane biometanem – dodaje też o rosnącej dostępności gamy aut elektrycznych, z jednej strony zasilanych bateriami trrakcyjnymi (zasięg do 500 km) oraz z technologią wodorową (ogniwa paliwowe z zasięgiem do 800 km). - W przyszłym roku dostarczymy 150 takich pilotażowych pojazdów. Jest gotowy plan budowy infrastruktury dla wodoru (wspólnie z wieloma firmami m.in. Daimler Truck i Volvo) – zapewniał J.Nowakowski.

Podobną opinię na temat potrzeby upowszechniania różnego rodzaju napędów potwierdza też Marek Gawroński, Wiceprezes ds. relacji z Sektorem Publicznym, Volvo Trucks Poland.

- Rosną wymagania ustawowe, ale też wymagania ze strony klientów. Są silniki z napędem gazowym, wkracza elektryfikacja, mamy już wszystkie modele w wersjach elektrycznych. Pracujemy nad napędem wodorowym, ale również widzimy przyszłość ciągle dla paliw bio- oraz HVO- zapewnia.

Dla Marcina Korolca (Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych) kluczowym pytaniem nie jest to czy elektryfikować, ale gdzie ten elektryczny pojazd zostanie wyprodukowany: czy w Europie, czy w Stanach czy w Chinach? - Technologicznie jesteśmy zapóźnieni. System dopłat też nie jest tak rozwinięty, jak tam. Może warto pomyśleć o stworzeniu ogólnoeuropejskiego systemu dopłat. Mam wrażenie, że europejscy producenci chcą produkować drogo, a to droga donikąd…- mówi M.Korolec dodając, jak ważne jest to, aby utrzymać miejsca pracy w nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym.

 

Elektryczna premiera

Podczas Kongresu MOVE swą polską premierę miał pojazd elektryczny nowej generacji BEV (ang. Battery Electric Vehicle), Scania 45S. Potencjał elektrycznych ciężarówek Scania dorównuje, a nawet przekracza to, czego można oczekiwać od pojazdów ciężarowych z napędem konwencjonalnym zapewnia Paweł Kurzawa, dyrektor ds. elektromobilności, Scania Polska dodając, że klienci będą mogli wybrać podwozia pod zabudowę w konfiguracji 6x2*4 lub zestaw: ciągnik 4x2 z naczepą, a zasięg 40-tonowego zestawu to ok. 440 km. Podkreślano, że najwyższa moc ładowania pojazdu Scania 45S wynosząca 375 kW oznacza minimalizację czasu potrzebnego na uzupełnienie energii, co przekłada się na dyspozycyjność pojazdu (godzina ładowania zwiększa zasięg zestawu o 270 - 300 km).

Ciągła moc wyjściowa maszyny elektrycznej zainstalowanej w Scania 45 z kabiną R lub S wynosi 450 kW (ok. 612 KM).

Możliwość ładowania podczas obowiązkowego 45-minutowego odpoczynku kierowcy zwiększy zasięg operacyjny tego pojazdu. Elektryfikacja ciężkiego transportu jest w trakcie ewolucyjnej zmiany, która odbywa się na naszych oczach, w symbiozie z dostępnością infrastruktury ładowania. Obecnie w miastach nie ma problemu z prądem do ładowania, a zasięgi samochodów elektrycznych, które są produkowane, w pełni wystarczają do realizacji zadań transportowych, które stoją przed ciężką dystrybucją na obszarach aglomeracji miejskich. Jednak technologia związana z rozwojem pojazdów idzie dalej, wkracza w obszar ciągników siodłowych, odpowiadając na zapotrzebowanie dystrybucji regionalnej - dodaje Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska podkreślając jednocześnie, że pojazdy elektryczne mogą dziś już realizować transport wahadłowy, z zakładów produkcyjnych do centrów logistycznych, a więc na odcinku 300 - 400 km. W takim wypadku źródło ładowania znajduje się w centrum logistycznym. Bywa, że dostępna jest tam również fotowoltaika lub magazyn energii. A to wówczas sprawia, że rozwiązania elektryczne stają się dla tych tras bardziej opłacalne niż spalinowe.

 

T&M nr 4/2024

Tekst: Michał Jurczak

Add comment

Security code Refresh

    okładkana stronę   okładka 10 2022   okladka   okładka fc   wwwokladka   okładka1   okładka 5 www

OBEJRZYJ ONLINE