Przyszłość niepewna

Dlaczego raz jest droższa benzyna a innym razem olej napędowy? Co obecnie najbardziej wpływa na ceny i czy są możliwe ceny dwucyfrowe?

Jak pogodzić rekordowe zyski koncernów petrochemicznych z drożyzną na stacjach?

O odpowiedzi na te pytania zwróciliśmy się do Leszka Wiwały, prezesa POPiHN, czyli Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Zdaniem pana prezesa trendy cenowe na polskich stacjach paliw wynikają z sytuacji na europejskim i krajowym rynku. Pierwszym czynnikiem jest zatem wysokość cen gotowych paliw w portach Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia (ARA). Drugi czynnik to relacja między podażą a popytem na krajowym rynku. Warto zwrócić uwagę, że sprzedaż detaliczna paliw charakteryzuje się bardzo dużą dynamiką zmian, więc obecnie dość trudno jest zaplanować poziom dostaw rynkowych. Od kwietnia do połowy maja br. sprzedaż benzyn rosła dużo szybciej niż oleju napędowego, dlatego ceny benzyn poszybowały w górę. Obecnie przyspiesza tempo wzrostu sprzedaży oleju napędowego, zatem jego ceny rosną.

 

Rynek i ropa

         – Najważniejszych czynnikiem mającym wpływ na cenę oleju napędowego na stacjach jest sytuacja rynkowa – kontynuuje Leszek Wiwała. – Już w zeszłym roku w Unii brakowało oleju napędowego, więc jego cena rosła. Inwazja Rosji na Ukrainę dodatkowo wzmocniła ten efekt. W całej Unii zapotrzebowanie na paliwa (zwłaszcza olej napędowy) jest tak wysokie, że unijne rafinerie nie są w stanie pokryć popytu w całości. Trzeba sprowadzać gotowe paliwa spoza Unii, przy czym nie chcemy sprowadzać gotowych paliw z Rosji.

Rzecz jasna odczuwamy działanie jeszcze innych zmiennych. Jedną z ważnych jest oczywiście cena ropy naftowej. Zbliżamy się do historycznych rekordów. Należy podkreślić, że w lipcu 2008 r. baryłka ropy kosztowała 147,5 dolara, jednak dolar był wart około 2 zł, a do tego taka wysoka stawka utrzymała się wyjątkowo krótko. Po rosyjskiej agresji na Ukrainę cena ropy waha się pomiędzy 100-130 dolarów za baryłkę, a wartość złotówki względem dolara jest rekordowo słaba. W ciągu ostatnich miesięcy znacznie wzrosły koszty biokomponentów i innych dodatków uszlachetniających. Od czwartego kwartału ub.r. także gigantycznie podskoczyły stawki za gazu i energię elektryczną, co przekłada się na koszty funkcjonowania rafinerii. Wysokie są koszty zakupu uprawnień do emisji dwutlenku węgla, wzrosły wynagrodzenia.

 

Poniżej 10 zł

– Mając na uwadze konsekwentnie prowadzoną politykę klimatyczną Unii Europejskiej, należy jasno stwierdzić, że ceny paliw kopalnych w perspektywie długofalowej będą bardzo wysokie – szczerze mówi Leszek Wiwała. – Jest to jedno z narzędzi, które ma zniechęcić mieszkańców Unii do korzystania z silników spalinowych. Ten proces, zgodnie z założeniami projektu nowelizacji dyrektywy dotyczącej opodatkowania energii (ETD), ma rozpocząć się już w tej dekadzie. Następnie ma jeszcze przyspieszyć. Prognozowanie w perspektywie krótkoterminowej jest znacznie trudniejsze i obarczone dużo wyższym ryzykiem błędu. Wydaje się, że do czasu obowiązywania tarcz antyinflacyjnych, czyli na obecną chwilę do 31 października, nie ma ryzyka, że ceny paliw będą dwucyfrowe. Nawet gdyby tarcze antyinflacyjne znieść zupełnie, to przy obecnych cenach bylibyśmy poniżej dwucyfrowych wartości. Wiele wskazuje na to, że działanie tarczy będzie przedłużane, do czasu spadku tempa wzrostu inflacji.

Unijne i krajowe embarga na rosyjską ropę i paliwa będą miały przełożenie na wzrost kosztów transportu, a także na wyzwania logistyczne. Nie zmienia to faktu, że nawet wówczas ceny paliw powinny pozostać jednocyfrowe. Dużo będzie zależało od sytuacji na światowym rynku ropy oraz europejskim rynku paliw. Jeśli zużycie paliw obniży się – a dziś taki scenariusz jest najbardziej prawdopodobny – spadną również ceny paliw.

 

Koncerny się bogacą?

Prezes Leszek Wiwała staje w obronie petrochemicznych koncernów i właścicieli stacji paliw. Według niego w debacie publicznej możemy usłyszeć wiele nieprawdziwych informacji, które wynikają z niewiedzy lub świadomej manipulacji. Wysokie ceny paliw w całej UE sprawiają, że marża wielu stacji paliw jest niewystarczająca, aby pokryć bieżące koszty operacyjne. Tak dzieje się nie tylko w Polsce, ale także w Hiszpanii czy nawet w Niemczech, nie wspominając już o Węgrzech, gdzie sprzedawcy są zmuszani do sprzedaży paliw poniżej kosztów produkcji. Inaczej wygląda sytuacja rafinerii, gdyż ich w UE jest za mało, biorąc pod uwagę skalę zapotrzebowania na paliwa. Rafinerie sprzedają po cenie rynkowej, która odnosi się do notowań w portach ARA. Niższa cena hurtowa wbrew pozorom nie byłaby korzystna dla kierowców, gdyż pośrednicy wysyłaliby paliwo tam, gdzie jest drożej, a importerzy nie sprowadzaliby paliw, gdyż oznaczałoby to dla nich stratę.

– Krajowe koncerny faktyczne uzyskały dobre wyniki – przyznaje Leszek Wiwała. – Jednak znakomita większość z nich była wypracowana poza działalnością paliwową. Wystarczy zapoznać się z publicznie dostępnymi sprawozdaniami. Na przykład tylko około 18 procent zysku operacyjnego Grupy Orlen w pierwszym kwartale pochodziło z produkcji i sprzedaży paliw w Polsce. Gdyby którykolwiek koncern zdecydował się obniżyć ceny hurtowe, to tańsze paliwa byłyby wysyłane z Polski do innych państw UE, a import byłby wstrzymany, gdyż stałby się nieopłacalny. W praktyce mielibyśmy niedobory, czyli kryzys paliwowy. Gdyby któryś z koncernów obniżył ceny na swoich stacjach (de facto dopłacając do działalności, gdyż przecież duży może więcej), to pozostałe stacje paliw straciłyby klientów. Już dziś działalność niezależnych stacji paliw jest bardzo trudna. Wysokie ceny prawdopodobnie prędzej czy później wymuszą optymalizację w transporcie oraz ograniczą indywidualne ich zużycie.

 

T&M nr 6/2022

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE