Nowe rozdanie pakietu mobilności

Po niespełna trzech miesiącach funkcjonowania kolejnych wytycznych Pakietu Mobilności przyszedł czas na krótkie podsumowanie nowej rzeczywistości,

w której każdy element branży transportowej został dotknięty zmianami, jakich dawno nie mieliśmy okazji doświadczać na europejskim rynku świadczenia usług. Pierwszy kwartał 2022 roku wprowadził sektor transportu w wyjątkową rzeczywistość, w której początkowy strach przed znacznym wzrostem kosztów prowadzonej działalności ze względu na zmiany w wynagrodzeniach pracowników musiał zmierzyć się w tym temacie z przepisami polskiego oraz europejskiego prawa, aby w kolejnym etapie dostosować się do aktualnej sytuacji rynkowej mocno naruszonej konfliktem zbrojnym i kryzysem humanitarnym. Pakietowe „Lex specialis” weszło w życie 02 lutego 2022 roku i miało w swoich założeniach na celu stworzenie kilku elementów: jednolitych zasad dla wszystkich przewoźników na terytorium UE przede wszystkim w kwestii wynagradzania kierowców, zagospodarowanie luk w obecnych przepisach o delegowaniu pracowników z branży transportowej – w interpretacji i egzekwowaniu, ochrony socjalnej, zaostrzenia kontroli, zacieśnienia współpracy służb oraz zharmonizowania wymogów administracyjnych i środków kontrolnych.  Czas w którym obecnie się znajdujemy wydaje się być dość krótki na podsumowania. Jednak już teraz można wysnuć kilka ważnych wniosków.

 

Wynagrodzenia „po nowemu”

Temat nowych zasad wynagradzania pracowników w sektorze transportu, stanowiący podstawę „Lex specialis” stał się nadrzędnym zagadnieniem debatowanym w naszym kraju na wielu poziomach. Proces przeobrażania polskiego prawa pracy w tym zakresie rozpoczęty jeszcze w 2021 roku burzliwą  i długą dyskusją znalazł swój finisz 26 stycznia 2022 roku podpisaniem znowelizowanej Ustawy o czasie pracy kierowców. Ten akt prawny wyeliminował możliwość wypłacania kierowcom w transporcie międzynarodowym nieoskładkowanych należności z tytułu podróży służbowych na rzecz wynagrodzenia w pełni poddanego daninom społecznym, uwzględniającym jednak funkcjonujące od wielu lat ulgi dla pracowników pracujących zagranicą. Wspomniana konstrukcja została wprowadzona jako kompromis w sytuacji, w której wysokie koszty pracy kierowców pozostawały niewspółmierne do zysków płynących z wciąż stosunkowo niskich stawek, za jakie polski przedsiębiorca w sektorze transportu świadczy usługi na zachodnich rynkach.  Początkowy strach przed koniecznością niemalże likwidacji przedsiębiorstw transportowych ze względu na drastyczny wzrost kosztów na szczęście okazał się przedwczesny.  Rynek usług transportowych w naszym kraju wciąż bardzo prężnie działa i nie ma możliwości, aby europejscy kontrahenci nagle zrezygnowali z tysięcy polskich ciężarówek, które w dobie wzmożonego konsumpcjonizmu przewożą każdy rodzaj towarów na ogromną skalę. Receptą na wzrost kosztów okazał się nie tylko wciąż rosnący popyt, ale także skrupulatny kalkulator wynagrodzeń, szczegółowa ewidencja czasu pracy i planowanie transportów w taki sposób, aby można było rozsądnie zarządzać kosztami zatrudnienia.  W tym polski przedsiębiorca pozostaje nie do zastąpienia, zatem nie bez powodu, mimo zmian polskie ciężarówki nadal królują na europejskich drogach.

 

System IMI i kontrole zagraniczne

Pakiet Mobilności we wspomnianej lutowej odsłonie wprowadził nowe wymogi dokumentacyjne dla przedsiębiorców. Całość danych związanych z wykonywaniem obowiązków służbowych przez kierowcę, danym przewozem, jego czasem pracy, wynagrodzeniem, naruszeniami oraz nałożonymi karami od 02 lutego 2022 roku powinna znaleźć się w IMI (RTPD) – systemie wymiany informacji na rynku wewnętrznym UE. Ten jednolity, wielojęzyczny system jest platformą służącą do składania i uaktualniania informacji o delegowaniu kierowców w tym realizacji zgłoszeń w poszczególnych krajach. Kierowcy nadal podlegają kontroli na drodze oraz w przedsiębiorstwie. Część dokumentów dotyczących delegowania musi znajdować się w pojeździe, a część musi być udostępniana dla kontrolerów za pomocą platformy IMI (RTPD) w formie elektronicznej.  Wszystko to ma stanowić zintegrowaną całość, która pozwoli każdej uprawnionej instytucji kontrolnej uzyskać pełny dostęp do konkretnego przewoźnika. Środowisko transportowe nie wierzyło, że system od dnia 02 lutego 2022 roku zacznie funkcjonować poprawnie. Dużym zaskoczeniem okazał się fakt, że właśnie tego dnia serwery platformy przyjęły niemalże w 100 procentach wszystkie wprowadzone tam dane i bez opóźnień rozpoczęła się nowa era kontroli delegowania w transporcie. Czy jednak cel ujednolicenia zasad został w tych samych 100 procentach osiągnięty? Niestety należy pamiętać, że Dyrektywa mimo swej wielkiej rangi prawodawczej stanowi pewną wytyczną, a rezultatem wdrożenia jej zasad w krajach UE jest prawo wewnętrzne danego państwa przyjmującego.  Każdy kraj ma obowiązek wprowadzić takie elementy, które w ocenie KE stanowią niepodważalne zapisy Dyrektywy, ale także ma prawo zachować wolność w kształtowaniu wewnętrznych zasad prawnych, które chronią lokalny rynek. Natomiast, aby wszystko funkcjonowało jak w zegarku potrzebny jest czas. Każda zmiana wymaga testów, gromadzenia doświadczeń i diagnozowania potrzeb. Dla przykładu można wskazać, iż pierwszym krajem, który postanowił samodzielnie zinterpretować Dyrektywę o delegowaniu kierowców na bazie doświadczeń swoich kontrolerów prawa pracy jest Francja, która od zawsze we wszelakich interpretacjach rządzi się swoimi prawami.  Doświadczają tego na co dzień głównie kierowcy w transporcie pojazdami lekkimi do 3,5 tony. Część krajów natomiast zasygnalizowała potrzebę uzyskania większej ilości czasu w dostosowaniu swojego prawa pracy do wytycznych Dyrektywy, co wprowadziło niemały zamęt wśród przewoźników. W wielu przypadkach bowiem czynnikiem warunkującym kierunek przewozu towarów stała się stawka godzinowa branżowego wynagrodzenia kierowcy, która od 02 lutego 2022 roku powinna zostać wyłuskana i wprowadzona do rozliczeń z lokalnego prawa pracy. Zasady ujednolicenia prawa i transparentności należy w tym przypadku poddać pod dużą wątpliwość. Dostęp do informacji chociażby o krajowych stawkach wynagrodzeń kierowców i praktykach kontrolnych wciąż jest bardzo utrudniony i niejednolity.

Pierwszy kwartał 2022 roku przyniósł wiele zmian w sektorze europejskiego transportu. Dla polskich przewoźników najtrudniejsze zagadnienia dotyczyły polskiego prawa pracy i sposobu wynagrodzenia pracowników, a także kosztów z tym związanych. Na szczęście korzystając z profesjonalnych usług firm outsourcingowych pracodawcy w tym zakresie nie zostali zostawieni sami sobie. Tym bardziej, iż niemałe problemy pojawiły się również na stacjach paliw i w szeregach pracowników z państw trzecich, nękanych konfliktem zbrojnym.  Znacznie mniejszy wpływ na organizację pracy kierowców w transporcie międzynarodowym miał system IMI (RTPD), który okazał się prosty i intuicyjny,  a sama Dyrektywa nie wniosła żadnych rewolucyjnych rozwiązań.  Kontrole zagraniczne dopiero rozpoczęły swoje żniwa „po nowemu”, a zatem już niedługo przyjdzie czas na konkretne wnioski. Kolejne rozdanie Pakietu Mobilności skupiać się będzie na transporcie lekkim, a nowe wymagania licencyjne niestety po raz kolejny sięgną do kieszeni przewoźników.

 

T&M nr 4/2022

Tekst: Anna Guzik – Ekspert ds. europejskich

Add comment

Security code Refresh

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE