Dzień przed wojną
„Rzetelnie o paliwach” – pod tym hasłem odbyła się w Warszawie, 23 lutego konferencja zorganizowana przez Związek Przedsiębiorców i Pracodawców (ZPP).
Następnego dnia Rosja i Białoruś napadły na Ukrainę, czego oczywiście uczestnicy nie mogli przewidzieć.
Na koszt paliw wpływają przede wszystkim czynniki zewnętrzne, niezwiązane z naszym krajem. Tak sprawę przedstawił Adam Czyżewski, główny ekonomista Orlenu. Hurtowa cena zależy przede wszystkim od tego, co dzieje się na rynku ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia). Trzeba również brać pod uwagę, iż paliwa wytwarza się w komplecie, tzn. produkcji oleju napędowego towarzyszy produkcja benzyny. Dlatego wzrost zapotrzebowania na olej napędowy powoduje zwiększoną podaż benzyny. A w ogóle rynek paliw i rynek ropy naftowej są odrębne.
Natomiast ostatnie wydarzenia na Ukrainie (konferencja toczyła się dzień przed eskalacją wojny) związane z agresywną polityką Rosji mogą wpłynąć przede wszystkim na gaz. Podczas konferencji padło nawet stwierdzenie, że na rynku ropy Rosja zachowuje się normalnie, czego nie można powiedzieć o rynku gazu.
Znieść opłatę paliwową
Oczywiście, niedawna obniżka akcyzy i VAT-u na paliwa w Polsce ucieszyła kierowców aut osobowych, ale przewoźników już niekoniecznie. Na panelu kończącym spotkanie Piotr Litwiński, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego (OZPTD) stwierdził, że w wyniku tych decyzji bardziej konkurencyjni stali się przewoźnicy zagraniczni, ze Wschodu i z Zachodu. Korzystają z paliwa najtańszego w Europie Środkowo-Wschodniej. Sam VAT, jak wiadomo, dla przedsiębiorców pozostaje neutralny, na jego obniżce firmy nic nie zyskały. Zdaniem Piotra Litwińskiego lepszym pomysłem byłoby zlikwidowanie opłaty paliwowej. Bo cóż to za opłata, która jest przeznaczana na kolej i na drogi? To niejedyny taki przykład, wszak w paliwie, od dawna, znajduje się również podatek drogowy, który i tak jest płacony od pojazdów powyżej 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej. I wreszcie, jak przewoźnik ma inwestować w ekologiczne napędy, skoro przez trzy lata cena LNG zwiększyła się czterokrotnie! Ci co kupili ciągniki siodłowe na LNG jeżdżą teraz drożej niż na oleju napędowym. Każdy kilometr kosztuje 45 gr więcej w porównaniu z dieslem, jak podał prezes Litwiński powołując się na doświadczenia przewoźnika, który nabył kilkadziesiąt ciężarówek LNG. Biorąc to wszystko pod uwagę, Piotr Litwiński uznał, że przedsiębiorcy transportowi czują się oszukani. Słowa te zgromadzeni na sali nagrodzili oklaskami.
Niepewna przyszłość
Co ciekawe, nikt z autorów referatów i z panelistów nie pokusił się o konkretne prognozy, ile „napęd” może kosztować za jakiś czas. Dr Błażej Podgórski z Akademii Leona Koźmińskiego wskazał na to, że powrót do normalnego opodatkowania nastąpi w sierpniu. Miesiąc ten zazwyczaj charakteryzuje się obniżonymi cenami na stacjach, więc ponowne obowiązywanie standardowych stawek podatków może okazać się mniej dotkliwe. W podobnym tonie, jeśli chodzi o sierpień wypowiadał się dr Maciej Bukowski, prezes think-tanku Wise Europa.
Karol Wolff, dyrektor biura strategii i projektów strategicznych Orlenu z pewną przesadą uznał, że łatwiej przewidzieć, co będzie za 30 lat niż za kilka kwartałów. Najpierw gospodarka musi wyjść z pandemii. Mobilność zmienia się, będzie rosło znaczenie paliw alternatywnych, lecz nie ma jednoznacznych ocen, czy do roku 2030 nastąpi wzrost, czy spadek sprzedaży paliw płynnych. Szacunki są rozbieżne. Nie ulega wątpliwości, że zmiana floty samochodowej na mniej emisyjną w naszej części Europy będzie postępowała wolniej. Pakiet Fit fot 55 – który jeszcze nie jest obowiązujący – stanowi duże wyzwanie dla branży petrochemicznej i element niepewności. Rzecz jasna w 2030 r. samochodów elektrycznych będzie więcej, ale i tak zdecydowaną większość floty pojazdów będą tworzyły te z silnikami spalinowymi.
Jednak prąd?
Muszę szczerze przyznać, że mocno wybrzmiały głosy za… elektrycznymi ciężarówkami. Piotr Litwiński, prezes OZPTD, zadeklarował pozytywne nastawienie do elektromobilności w ciężkim segmencie. Powołał się wpierw na doskonale sobie znane Jaworzno w woj. śląskim, w którym jeździ dużo miejskich autobusów na prąd. Owszem, przestawienie transportu miejskiego na elektryczny jest łatwiejsze niż dalekobieżnego, jego zdaniem ciężarówki napędzane prądem i wodorem rozwiną się technicznie i będzie można je eksploatować.
– Silnik elektryczny jest skazany na zwycięstwo – oznajmił Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN). – Dlatego, że cechuje go wysoka sprawność. Pytanie, tylko czy Polacy będą wystarczająco zamożni?
T&M nr 3/2022
Tekst: Leon Bilski
Add comment