Technologia z Rajdu Dakar
Rozmawiamy z Adamem Boberem, dyrektorem sprzedaży Petronas Lubricants w Polsce, Niemczech i Austrii.
– Panie dyrektorze, olej syntetyczny to obecnie jaki? Liczy się baza, skład, spełnienie norm producentów silników, czy jest to marketingowa nazwa, oznajmiająca najwyższą jakość?
– Oleje syntetyczne należą dziś do najbardziej zaawansowanych rozwiązań smarnych na rynku. Ze względu na stosowane technologie oraz dodatki uszlachetniające odpowiadają za poprawne działanie nowoczesnych, bardziej wymagających silników samochodowych. Mowa tu o niższych pojemnościach silników, wymaganiach ze strony systemów wtórnej obróbki spalin oraz wyśrubowanych normach wydajności, które stoją za zmieniającym się prawem będącym pod presją obniżania emisji. Oleje mineralne nie są dziś w stanie utrzymać wystarczająco mocnego filmu olejowego, który się nie zerwie pod wpływem wysokich temperatur i przeciążeń oraz nie zagwarantują odpowiednio niskiej emisji spalin. Normy producentów sprzętu są jedynie punktem wyjściowym do produkcji nowoczesnych olejów syntetycznych. Z naszego doświadczenia wynika, że standardy się zmieniają i olej syntetyczny wysokiej klasy musi nieco wyprzedzać potrzeby producentów silników. Dlatego tak poważnie podchodzimy do testowania technologii Petronas w najtrudniejszych oraz innowacyjnych warunkach, jak na przykład Rajd Dakar czy tor wyścigowy Formuły 1. Oleje mineralne wciąż jeszcze będą stosowane w Polsce, ponieważ na floty naszego sektora TSL składają się w większości pojazdy starsze. Na tle Europy mamy średnio większy udział pojazdów ciężarowych (średnich i ciężkich) w wieku powyżej 10 lat. Nie wygląda, aby floty samochodowe sektora TSL uległy w naszym kraju szybkiemu odmłodzeniu.
– Udział olejów syntetycznych będzie rósł w Polsce? Dlaczego?
– Udział olejów syntetycznych na rynku polskim będzie rósł zarówno ze względu na wymagania Unii Europejskiej, jak i nieuchronną wymianę pojazdów na nowsze. Trudno określić tempo wzrostu, jednak ze względu na wymogi prawne i potrzebę wzrostu konkurencyjności firm jest to proces nieunikniony. Stoi za nim rachunek kosztów. Głównym argumentem dla olejów syntetycznych jest niższe TCO dla użytkowników. Są to rozwiązania trwalsze, wymagające rzadszej wymiany oraz skuteczniejsze w obniżaniu zużycia paliwa i emisji.
– W jakim kierunku zmierza rozwój syntetycznych olejów? A może nie ma on już sensu, bo niedługo wszystkie ciężarówki będą na baterie i nie będą potrzebowały olejów?
– Perspektywa czasu w rozwoju rynku transportowego w kierunku elektromobilności jest dziś nie do określenia, póki co najbliższa przyszłość dla pojazdów ciężarowych zdaje się kształtować pod znakiem gazu i wodoru. Zgodnie z prawem europejskim zrównoważony rozwój jest dla naszego świata kluczowy. Jednak koszty produkcji i zakupu pojazdów elektrycznych nie równoważą możliwości inwestycyjnych i rachunku szkodliwych emisji. Z pojazdami spalinowymi zostaniemy jeszcze długo. Rozwój olejów syntetycznych będzie przebiegał w cyklu życia produktu jak dawniej olejów mineralnych. To kluczowe cechy syntetyków, które przynoszą korzyści użytkownikowi będą decydować o skali ich wykorzystania – dłuższe okresy między wymianami i niższe zużycie paliwa, a w ślad za tym szkodliwych emisji. Te wskaźniki wydajności i ekologii ulegają ciągłemu rozwojowi i ich znaczenie będzie rosło w projektowaniu olejów syntetycznych, ale rosnąć będzie także wykorzystanie technologii syntetycznych wykorzystującej dane o pracy najnowocześniejszych silników, w tym hybrydowych. Systemy wtórnej obróbki spalin (DPF, SCR, EGR) i inne rozwiązania inżynieryjne w silnikach wymagają nowoczesnych olejów syntetycznych. Dotyczy to nie tylko pojazdów ciężarowych, ale także dostawczych (light vehicles), w przypadku których sytuacja będzie się kształtowała podobnie, jak dla aut osobowych – wymagania co do niższych lepkości olejów i jeszcze większego nacisku na zmniejszanie emisji będą w tej kategorii rosły.
T&M nr 2/2022
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment