Musimy nadrobić
Podczas internetowej prezentacji raportu „Transport intermodalny.
Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor” przygotowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) dyskutanci skupili się na Nowym Jedwabnym Szlaku wiodącym do Chin.
Transport intermodalny rozwija się w naszym kraju, w 2010 r. przewieziono koleją 583 tys. TEU (ekwiwalent kontenera 20-stopowego), podczas gdy z zeszłym roku już 2,6 mln TEU. Oznacza to ponad czterokrotny wzrost w ciągu dekady. Nawet pandemia, w ujęciu rocznym (2020), nie spowolniła tego rozwoju. Intermodalny, ze względu na proekologiczny charakter, aspekty finansowe oraz stabilność łańcucha dostaw, jest obecnie najbardziej perspektywiczną gałęzią transportu.
W Polsce przewozy intermodalne koleją stanowią ledwie 10 proc. transportu kolejowego, dla porównania w Niemczech 29 proc, średnia europejska wynosi 23 proc. Udział intermodalnych przewozów kolejowych na terenie Unii jest bardzo zróżnicowany. Najwyższy wskaźnik występuje w Grecji (73 proc.), najniższy w Finlandii oraz krajach bałtyckich (niecałe 4 proc.).
Kierunek cyfrowy
Jakub Walczak, ekspert PITD, zwrócił uwagę, że jest jeszcze wiele do zrobienia, szczególnie PKP ma szerokie pole do usprawnień. Porty są bardziej zaawansowane. Kluczowe będą najbliższe dwa-trzy lata, należy skrócić czas transportu i ułatwić procedury. Paweł Moskała, prezes Real Logistics, podkreślał, że mamy dużo do nadrobienia w kwestii automatyzacji, np. żeby przyspieszyć zgłoszenie kontenerów do pobrania W porcie w Hamburgu jest to rozwiązane wręcz wzorowo, kierowca dostaje kartę i pobiera ładunek.
Cezary Kowal, doradca klienta biznesowego Abax, również mówił o rozwijającej się automatyzacji, klienci chcą zarządzać zasobami i lokalizować zasoby. Urządzenia lokalizacyjne, pracujące na Nowym Jedwabnym Szlaku, musza być i są bardzo solidnie przymocowane do kontenerów, w stalowej klatce i magnetycznej obudowie. Największe wyzwanie, na tak długiej trasie, stanowił dostęp do sieci GSM, zachodziła także obawa czy wszędzie będzie zasięg. Sprzęt sprawdził się, co godzinę-dwie pojadą aktualną pozycję,
Prezes PITD, Justyna Świeboda, podniosła kwestie cyfryzacji dokumentów – to kolejne wyzwanie. Jeden pociąg na Nowym Jedwabnym Szlaku to sześć kartonów dokumentów. Podczas pandemii usługi kurierskie poszły w stronę cyfryzacji i maksymalnego uproszczenia, taki kierunek powinien dotyczyć transportu na znacznie większe odległości. Inny problem wiąże się z ludźmi, tzn. z brakiem doświadczonych pracowników.
Małaszewicze do poprawki
Dyskutanci byli zgodni, że Polska odnosi korzyści z Nowego Jedwabnego Szlaku i że w przyszłości mogą być one większe. Swego rodzaju wąskie gardło stanowi stacja w Małaszewiczach, bardzo ważna dla transportu intermodalnego, ale w Belgii czy Holandii odprawy celne są przeprowadzane szybciej. Mimo tego przez Małaszewicze przechodzi coraz więcej pociągów. W zeszłym roku było rekordowe 12 tys., w bieżącym powinno być 14-16 tys., a bardziej w przedziale 15-16 tys. Jakub Walczak wspomniał też, że przepustowość poprawi planowany, nowy most nad Bugiem. A poza tym dzięki Szalowi poprawiła się w Chinach rozpoznawalność Polski i polskich firm.
Białoruś i migranci
Aktualna, trudna sytuacja polityczna związana z nieprzyjaznymi poczynaniami Białorusi nie powinna negatywnie wpłynąć na Nowy Jedwabny Szlak. Zagrożenie, owszem jest, ale niewielkie, tak ocenił Paweł Moskała. Białoruś potrzebuje pieniędzy i też chce na tym zarabiać. W razie pesymistycznego scenariusza można – teoretycznie– skierować pociągi na Sławków, Skandawę, Braniewo, Medykę. W dłuższej perspektywie na spadek obrotów w Małaszewiczach może wpłynąć inwestycja na Węgrzech, terminal pod Budapesztem.
Pole do ekspansji
Polska posiada jedną z najdłuższych sieci kolejowych w Europie, zaraz za Francją i Niemcami. Jej modernizacja i restrukturyzacja to najważniejsze zadanie stawiane przed tą branżą. Modernizacja głównych korytarzy umożliwi przejmowanie przez kolej części ładunków przewożonych transportem samochodowym. Jest to zgodne z założeniami Unii Europejskiej, która kładzie duży nacisk na rozwój transportu intermodalnego, głównie z tego powodu, że w mniejszym stopniu szkodzi środowisku naturalnemu.
W Białej Księdze transportu Komisja Europejska podkreśla, że największa ilość ładunków, zwłaszcza na dłuższych dystansach, musi być przewożona koleją albo transportem śródlądowym. Rola tradycyjnego transportu drogowego powinna zostać zminimalizowana i sprowadzona do funkcji dowozowej ostatniej mili. Zgodnie z planem Brukseli, do 2030 r. aż 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km zostanie przeniesiona na inne środki transportu, natomiast do 2050 r. ma to być już 50 proc.
T&M nr 12/2021
T&M: Jacek Dobkowski
Add comment