Produkty pośrednie
Zgodnie z ostatnimi danymi do półsyntetyków nadal należy prawie 40 proc. polskiego rynku olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych.
Wciąż najchętniej kupujemy oleje mineralne, które mają niespełna 47 proc. Trzy marketingowe określenia, „mineralny”, „półsynetyczny” oraz „syntetyczny” stanowią uproszczenie i to coraz większe. Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) w swych corocznych raportach stosuje podziały związane z lepkościami, żeby jakoś to wszystko usystematyzować i nie należy się temu dziwić. W tych raportach jako semisyntetyki klasyfikuje produkty 10W-X.
– Tak, obecnie jest to duże uproszczenie – potwierdza Piotr Niemiec, koordynator w biurze technologii Lotos Oil. – W ciągu ostatnich kilkunastu lat branża środków smarowych odeszła od technologicznego ujęcia pojęcia
„olej półsyntetyczny” w kierunku ujęcia marketingowego. Jako oleje półsyntetyczne uznaje się obecnie oleje o jakości „pośredniej” między najwyższą a najniższą do danego zastosowania, bez względu na rodzaj bazy.
Wynika to z dwóch powodów: pojawienia się na rynku europejskim, trudnych do klasyfikacji marketingowej, olejów bazowych gr. II oraz wymogu stosowania w pojazdach olejów typu low/mid SAPS, których nie da się produkować w oparciu o tradycyjne bazy mineralne gr. I. Mamy zatem zarówno oleje 10W-X oparte o bazy uznawane tradycyjnie jako syntetyczne, jak i 15W-X oparte o bazy, które nie są mineralne. Mając to na uwadze, producenci olejów coraz rzadziej charakteryzują swoje produkty za pomocą określeń „mineralny”, „semisyntetyczny” i „syntetyczny”. Zdaniem Piotra Niemca z Lotos Oil, jedynym sensownym podziałem olejów do samochodów ciężarowych obecnych dzisiaj na rynku jest podział na oleje wg poziomu SAPS, czyli popiołu siarczanowego, fosforu, siarki (tradycyjny, względnie obniżony) oraz wg możliwych interwałów wymiany (standardowe, albo wydłużone).
Zmieszane bazy
Generalnie oleje półsyntetyczne, zwane też semisyntetycznymi, powstają w wyniku zmieszania baz mineralnych i syntetycznych, których udziały nie muszą wynosić równo po połowie. W praktyce olejem „półsyntetycznym” można określić również produkt, który zawiera zaledwie kilkanaście procent bazy syntetycznej lub więcej, co podkreśla Jerzy Domaszczyński z Exxon Mobil. Właściwości takich olejów są na ogół wyższe od mineralnych, często zbliżone do produktów syntetycznych przy niższej cenie zakupu. Należy mieć jednak świadomość, że tańsze w produkcji oleje semisyntetyczne nie będą oferowały korzyści i parametrów na poziomie olejów w pełni syntetycznych. Dotyczy to na przykład odporności na utlenianie, paliwooszczędności czy ochrony przeciwzużyciowej.
– Klasy lepkości SAE są tylko pozornie związane z rodzajami baz olejowych używanych do produkcji olejów silnikowych – dodaje Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. – Klasa lepkości wynika z formulacji olejowej, czyli składu chemicznego środka smarnego, dobranego do optymalnego zastosowania w danym układzie smarowym czy silniku. Produkty półsyntetyczne mogą być i są produkowane również w innych niż wspomniana klasach lepkości, jak przykładowo 5W-30. Równocześnie oleje 10W-X mogą być syntetykami. W przypadku olejów do samochodów ciężarowych klasa lepkości 10W-X stosowana jest obecnie w silnikach pracujących w reżimie Euro 5, 4, rzadziej już w Euro 6.
Syntetyki będą górą?
40 proc., dokładnie 39,91, to bardzo solidny wskaźnik, prawie dwie piąte. Jednak rynek środków smarnych, zdaniem Jerzego Domaszczyńskiego (Exxon Mobil) szybko zmierza w kierunku coraz szerszego stosowania olejów syntetycznych kosztem produktów zawierających bazy mineralne. Szybkość tych zmian jest uzależniona od tempa wycofywania z eksploatacji starszych i mocno wyeksploatowanych pojazdów ciężarowych oraz od producentów sprzętu OEM, którzy wprowadzają i rozwijają własne normy i specyfikacje środków smarnych.
– Udział rynkowy produktów 10W-X zależy od udziału rynkowego pojazdów spełniających normę emisyjną Euro VI – komentuje Piotr Niemiec (Lotos Oil). – Takie pojazdy wymagają olejów 5W-30 a docelowo również 0W-X. Do wszystkich innych mogą być stosowane oleje 10W-X. Oleje 10W-X będą zatem z jednej strony eliminować z rynku oleje w klasie lepkości SAE 15W-40, ale one z kolei będą eliminowane przez 5W-30. Można zaryzykować stwierdzenie, że w perspektywie 15-letniej licząc od dzisiaj, 10W-40 znikną z rynku olejów do samochodów ciężarowych w Europie.
Mniej radykalny wydaje się Robert Gałkowski z Shella, który uważa, że sprzedaż semisyntetyków powinna na razie utrzymać się na poziomie 40 proc. Tabor transportowy składa się również z pojazdów z silnikami starszych konstrukcji, które mogą z powodzeniem pracować na olejach półsyntetycznych. Oczywiście będzie to wszystko również zależne od przepisów związanych z ochroną środowiska. Zmiany w tej dziedzinie mogą wymusić na właścicielach i zarządcach flot częstsze stosowanie olejów syntetycznych. Nie ulega wątpliwości – w nowoczesnych ciężarówkach Euro 6, a już szczególnie
w początkowej fazie ich eksploatacji, półsyntetyczne raczej nie będą stosowane.
CHARAKTERYSTYKI WYBRANYCH PRODUKTÓW
Gulf
Superfleet Supreme 10W-40 to bardzo sprawny olej do wysokoobciążonych diesli, opracowany specjalnie do nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek, w tym wyposażonych w układ recyrkulacji spalin EGR. Nadaje się m.in. do pojazdów Euro IV, które nie wymagają olejów o niskiej zawartości SAPS. Spełnia najnowsze wymagania głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników. Zapewnia wyjątkową ochronę i zwiększoną trwałość silników pracujących na paliwach o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20077, 78, Mack EO-M Plus, EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Supreme Duty ULE 10W-30, wysokowydajny olej do silników Diesla klasy premium. Składa się z ultranowoczesnych dodatków i hiperprzetworzonych olejów bazowych zapewniających ogólną ochronę silnika oraz przedłużone okresy pomiędzy wymianami. Spełnia wymogi wydajnościowe charakterystyczne dla kategorii API CK-4. Jest również kompatybilny ze starszymi modelami silników wymagających stosowania olejów klasy API CJ-4 i niższej. ACEA E9, API CK-4, CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC III-18 LA, Ford WSS M2C171-F1, Mack EOS-4.5, MAN M 3775, 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-4, Volvo VDS-4.5.
Lotos
Turdus Powertec 3000 SAE 10W-40, olej wysokiej jakości do wysokoobciążonych silników Diesla o dużej mocy, z turbo i bez turbo, spełniających wymagania normy emisyjnej Euro 3 i wybranych Euro 4, w których producent zaleca stosowanie środka smarnego o jakości opartej na wymaganiach ACEA E4. Specyfikacje: ACEA E7/E4, API CI-4, poziomy jakości: Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Scania LDF-2, Volvo VDS-3.
Neste
Turbo LXE 10W-30 został opracowany dla ciężkich samochodów ciężarowych. Jest szczególnie przydatny w autach i maszynach budowlanych z wydłużonymi okresami wymiany oleju. Może być również stosowany w samochodach dostawczych i osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Produkt odpowiedni do pojazdów wyposażonych w układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR oraz zawór recyrkulacji spalin EGR. Nie jest odpowiedni do silników z filtrem cząstek stałych. ACEA E7/E5/E2, API CI-4, Cat ECF-1-a, ECF-2, Cummins CES 20076, 77, 78, Deutz DQC III-10, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.
Orlen Oil
PLATINUM Ultor Extreme 10W-40. Półsyntetyczny olej typu UHPDO opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach, z maksymalnie wydłużonym okresem międzywymianowym, spełniających normę Euro V. Może być z powodzeniem stosowany także w silnikach Euro IV, III, II, I, w których producent pojazdu zaleca olej tej klasy. Zalecany jest także do wysokoobciążonych silników benzynowych. W zakresie emisji NOx oraz PM (cząstki stałe) spełnia normy EPA Tier 3, EPA Tier 2, EPA Tier 1. Aprobaty: MAN M3277, MB-Approval 228.5, Volvo VDS-3, MACK EO-N, RENAULT VI RLD-2
PLATINUM Ultor Progress 10W-40. Najnowszej generacji olej typu UHPDO, opracowany dla europejskich silników wysokoprężnych, spełniających najostrzejsze normy Euro VI i Euro V. Zalecany do diesli zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki (max. 50 ppm), wyposażonych w układy recyrkulacji spalin, z i bez filtrów cząstek stałych oraz do silników z selektywnym katalizatorem redukującym tlenki azotu w spalinach. Unikalna receptura low SAPS gwarantuje niski poziom siarki, fosforu i popiołu siarczanowego. Aprobaty: MAN M3477, MB-Approval 228.51, Volvo VDS-3, Renault RVI RLD-2, Mack EO-N, MTU Type 3.1, Deutz DQC-IV-18 LA, This product meets Cummins Eng. Std. CES20076/77
Petronas
Urania 3000 10W-40, olej wykorzystujący technologię Strong Tech, zaprojektowany z myślą o lepszej wytrzymałości, tworzący wyjątkowo mocny film olejowy umożliwiający wydłużenie okresów między wymianami oraz zwiększający żywotność silnika, maksymalizujący wydajność. Pomaga w ten sposób wydłużyć okres eksploatacji silnika i obniżyć TCO. Nadaje się do wszystkich typów wysokoobciążonych diesli, w tym nowoczesnych, szybkoobrotowych, niskoemisyjnych z EGR. Jest odpowiedni również do nowych i starszych silników z turbodoładowaniem oraz do wolnossących. Sprawdza się we wszystkich warunkach jazdy. Specyfikacje: ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, JASO DH-1.
Shell
Rimula R5 LE 10W-40. Olej do wysokoobciążonych silników, bazujący na unikatowej technologii Shell Dynamic Protection Plus. Jego właściwości fizyczne i chemiczne dostosowują się do zmiennych warunków pracy silnika. Dzięki połączeniu syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków gwarantuje bardzo dobrą ochronę jednostki napędowej w niskich temperaturach. Stosowanie tego oleju zapewnia czystość silnika i zapobiega powstawaniu osadów. ACEA E9/E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.
Rimula R5 LE 10W-30. Produkt do nowoczesnych silników działających pod dużym obciążeniem. Ma klasę jakości API CK-4, która potwierdza zgodność formulacji z normami Euro 5, 6. Niskopopiołowe dodatki low SAPS zapobiegają powstawaniu osadów, blokowaniu filtrów, zatruwaniu katalizatorów. Chroni w szerokim zakresie temperatur i ciśnień pracy silnika. Wykorzystuje technologię Shell Dynamic Protection Plus, która przyczynia się do wydłużenia czasu eksploatacji silnika bez uszczerbku na trwałości elementów jednostki napędowej. ACEA E9/E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, 86, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.
Texaco Delo
400 RDS 10W-40 to wysokiej jakości, częściowo syntetyczny olej, opracowany z myślą o spełnieniu bieżących wymagań ACEA oraz najwyższych specyfikacji OEM dla silników wysokoprężnych Euro IV, V oraz niektórych Euro VI. Przeznaczony do zastosowań w transporcie drogowym, w silnikach wysokoprężnych wolnossących i z turbodoładowaniem. Zapewnia wydłużone okresy pomiędzy wymianami oleju w pojazdach zasilanych paliwami o niskiej zawartości siarki. Zatwierdzenia i specyfikacje: Cummins CES 20076, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-N, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
400 XLE 10W-30 – najwyższej jakości częściowo syntetyczny olej do mocno obciążonych silników, spełnia lub przewyższa wymagania norm producentów silników eksploatowanych w pojazdach drogowych i pozadrogowych. Proponowany do szerokiej gamy wolnossących i turbodoładowanych silników wysokoprężnych, w których są zalecane klasy jakości ACEA E6, E9, API CK-4 oraz lepkość SAE 10W-30. Został specjalnie opracowany dla pojazdów drogowych i użytkowanych z systemami SCR, DPF, EGR. Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Deutz DQC III-10 LA, DQC III-18 LA, Mack EOS-4.5, MB 228.31, 228.51, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
T&M nr 9/2021
Tekst: Michał Jurczak
Add comment