Autobusowe ambulanse

W razie wojny w krajach Układu Warszawskiego autobusy przewidziane były do przewozu rannych.

Dowodzony z Moskwy, liczący 450 tys. żołnierzy i obsadzony przez Ludowe Wojsko Polskie Front Polski w operacji pod kryptonimem OP-61 miał po trzech dniach od rozpoczęcia wojny rozbić Jutlandzki Korpus Armijny NATO i wyjść na rubież Łaby oraz granicę duńsko-niemiecką.

W drugiej fazie wojska Frontu Polskiego miały obsadzić tereny po Ren i Mozę. Rosjanie planowali zająć całą Zachodnią Europę w 30-35 dni od początku ofensywy.Plany operacyjne z początku lat 70 przewidywały podczas powyżej opisanego natarcia stratę 48-53 proc. żołnierzy. Ponadto dowództwo Armii Radzieckiej szacowało, że na Polskę spadnie 450-650 ładunków atomowych o łącznej mocy do 110 Megaton (bomba zrzucona na Hiroszimę miała 15 kiloton). Oceniało, że co najmniej jedna trzecia terytorium kraju zostanie skażona promieniotwórczo. Według Stockholm International Peace Institute w Polsce mogło zginąć nawet 10 mln osób, a kolejne miliony zostałby ranne.

Ciężarówki i autobusy

Szpitale nie przyjęłyby tak dużej liczby rannych, więc wojskowi planiści przygotowali dodatkowe miejsca w przerobionych na szpitale szkołach. Budowane masowo od 1958 roku szkoły tysiąclatki wyposażane zostały w kuchnie z kotłami do gotowania bandaży. Niektóre z budynków miały nawet schrony przeciwatomowe. Większość z półtora tysiąca tysiąclatek stanęła na zachodzie kraju, gdzie rosyjski sztab generalny spodziewał się najwięcej ofiar. Rannych dowozić miały samochody. W 1966 roku MON opublikował instrukcję montażu urządzenia do przewozu noszy w samochodach ciężarowych.   Ciężarówki potrzebne były jednak do transportu zaopatrzenia, zatem lepszym wyborem pozostawały autobusy, których krajowa produkcja szybko rosła, a liczba zarejestrowanych przekraczała kilkanaście tysięcy. Jerzy Gołębiowski, były wieloletni dyrektor techniczny w PKS Busko Zdrój, a następnie naczelny w PKS Jędrzejów przypuszcza, że koncepcja wykorzystania autobusów, przede wszystkim produkowanych przez SFA w Sanoku, jako sanitarek wojskowych do transportu rannych z przyfrontowych baz medycznych na tyły frontu do szpitali narodziła się w połowie lat 60. – Ogrzewane autobusy zapewniały zimą lepsze niż ciężarówki warunki rannym żołnierzom – podkreśla Gołębiowski. Przeróbka autobusu na ambulans sprowadzała się do wymontowania foteli, montażu stelaży na nosze oraz szafek na przybory medyczne i zbiornik wody pitnej. W zależności od usytuowania silnika napędowego, załadunek noszy odbywał się przez klapę tylną jak w rodzinie Sanów H100 lub przednią, jak w Autosanach H9 i późniejszych H10. Na zlecenie wojska konstruktorzy fabryk autobusów opracowali wyposażenie sanitarne nie tylko do Autosanów i Jelczy, ale także do popularnych Osinobusów, czyli pracowniczych autobusów na podwoziach Stara 28 i 29.

Dwie generacje stelaży

Gołębiowski przypomina sobie, że do Sana H100 malowane na biało stelaże były wykonane z kształtowników zamkniętych i tłoczone z blach. Elementy przestrzenne zajmowały dwie drewniane, malowane na zielono olbrzymie skrzynie długości 1,2 m, oraz szerokości i wysokości po 0,8 m, oznaczone A i B. Do przeniesienia jednej potrzeba było czterech mężczyzn. – Montaż stelaży był bardzo czasochłonny. Zapewne była to nowość, stąd miała nie do końca przemyślane rozwiązania – tłumaczy Gołębiowski.

Produkowany od końca 1973 roku Autosan H9 zastąpił wcześniejszy model, który szybko zniknął z dróg. Przeznaczone do H100 stelaże wojsko przeznaczyło do kasacji, co np. w Busku Zdroju nastąpiło w 1978 roku.

Dla Autosana H9 sanoccy konstruktorzy opracowali nowy zestaw stelaży, oznaczony przez wojsko „Urządzenie Sanitarne US-71”. Z przodu autobusu w trzech poziomach i w trzech rzędach na szerokość nadwozia mieściło się 9 noszy, z tyłu drugie tyle. – Łącznie w pozycji leżącej na zamontowanych noszach przewożono 18 żołnierzy rannych lub porażonych (tak nazywano w nomenklaturze wojskowej rannych w działaniach termojądrowych) – podkreśla Gołębiowski.

Jeden 9-noszowy moduł był pakowany w skrzynkę. – Składał się z sześciu pionowych rur z regulowaną długością (regulacja wysokości) poprzez połączenie gwintowane w granicach do 100 mm. Rury te, lewe i prawe, były zakończone podwiniętymi końcówkami z płaskiej blachy posiadającymi dwa otwory średnicy 10 mm, w tym jeden podłużny zapewniający poprawność wkręcenia dwóch śrub do otworów gwintowanych w szkielecie nadwozia.

W H9 otwory były poniżej i powyżej rurek aluminiowych średnicy 10 mm na których mocowano zasłony okienne. U góry w zaczepy tych zewnętrznych słupków wchodziła rura pozioma, posiadająca regulację długości dostosowując ją do szerokości nadwozia. Przy długości ok. 2400 mm i średnicy ok. 42 mm nie miała wytrzymałości, aby utrzymać ciężar dziewięciu noszy i obciążeń dynamicznych występujących przy ruchu po bezdrożach. Dlatego podpierano ją trzecim, środkowym słupkiem, który był odchylany dla ułatwienia zakładania lub wymontowania noszy. Zestaw ten pod względem technicznym i myśli inżynierskiej był dopracowany – ocenia Gołębiowski. – Przez 10 lat na poligonie w Krośnie Odrzańskim szkoliłem ludzi z kilku PKS w montażu urządzeń już zmodernizowanych Typ US-71 – dodaje.

Poważne plany PKS

Autobusy San H100 i Autosan H9 były użytkowane głównie przez PKS. Miały je także inne przedsiębiorstwa, a informacja o każdym samochodzie rejestrowanym w PRL trafiała do Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego.

Obowiązek wojskowej rejestracji dotyczył wszystkich rodzajów aut – od osobowych po autobusy i ciężarówki. Każde przedsiębiorstwo transportowe było podporządkowane jednostce wojskowej. Większe nosiły oznaczenie Grupa Organizacyjno-Mobilizacyjna (GOM) z odpowiednim numerem.

W planach wojskowych szczególne miejsce zajmował państwowy przewoźnik publiczny: PKS. – Wojsko miało bardzo poważne plany wobec PKS. Cały czas męczyli nas ćwiczeniami z formowaniem i rozformowaniem kolumn – wspomina dyrektor PKS Olsztyn Aleksander Reisch.

Szkolenia wojskowe obowiązywały w całym Zjednoczeniu PKS, także w Przedsiębiorstwie Międzynarodowych Przewozów Samochodowych Pekases. Członek zarządu PMPS Pekaes Romuald Kołodziejczyk wspominał, że szkolenia polegały na aranżowaniu transportu przez zbombardowane obszary. – Dostawaliśmy zadanie planowania transportu przy założeniu, że różne punkty będą zniszczone (od bomb atomowych po konwencjonalne). W 1977 roku zacząłem pracę w PMPS Pekaes. W nowym przedsiębiorstwie szkoleń wojskowych było nawet więcej, bo tabor był wysokotonażowy, więc atrakcyjny i co więcej doskonałej jakości i utrzymania – dodaje Kołodziejczyk. Szkolenia trwały do drugiej połowy lat osiemdziesiątych.

Gołębiowski wspomina, że do 1988 roku wojsko powoływało go do rezerwy na miesiąc, czasem na 2 lub 3 tygodnie. – Odpowiadałem za mobilny rzut alarmowy. Moją specjalnością były wojska czołgowo-samochodowe. Byłem zastępcą dowódcy ds. technicznych – opisuje dyrektor. PKS wystawiał 75 Batalion Autobusów Sanitarnych (75 BASan) liczący dwie kompanie autobusów (każda po 36 pojazdów), jedna z PKS Busko Zdrój, druga z PKS Staszów.

Podczas zajęć wojskowych pracownicy PKS szkolili się w sprawnych przebudowach autobusów na ambulansy, ćwiczyli także załadunek rannych. – Wewnątrz autobusu, z przodu były drzwiczki jak w szafie, za nimi skrzynka ze sklejki grubej na 12 mm. Za skrzynką znajdowała się dźwignia do otwierania klapy. Prowadnice do wsuwania noszy były metalowe, z ceowników długich na 1,2 m, o przekroju 50 x 20 mm z blachy grubej na 2,5-3 mm – opisuje Gołębiowski.

Wspomina, że po otwarciu klapy zaczepiało się o krawędź otworu prowadnice, które miały dwa 12-milimetrowe kołki i wciągało nosze do środka. – Nieszczelności klapy przedniej eliminowaliśmy przez zakładanie na przód autobusu pokrowca – zaznacza Gołębiowski.

Wojskowy nadzór

Do poszczególnych jednostek PKS wojsko delegowało swoich przedstawicieli. – Na miejscu miałem dwóch oficerów marynarki wojennej, którzy podlegali wojskowemu dowództwu. Ze strony przedsiębiorstwa do spraw mobilizacyjnych także wydelegowałem dwóch ludzi – opisuje piastujący od końca lat 70 stanowisko dyrektora naczelnego PKS Gdynia Tadeusz Wilk.

Dodaje, że przedsiębiorstwo miało magazyn mobilizacyjny, w którym wojsko przechowywało mundury, nosze, dwie kuchnie polowe, samochód chemiczny oraz dużo cystern na saniach. – Star brał jedną cysternę, Jelcz dwie, Były małe, chciałem na działkę kupić jedną na szambo, ale okazała się zbyt mała – ocenia Wilk.

Sztab wojskowy przygotował polecenia ile samochodów ma odebrać. PKS Gdynia miał ok. 300 samochodów i z nich na odbywające się okresowo ćwiczenia przekazywał wojsku ok. 30 pojazdów. – Liczba wydawanych na ćwiczenia samochodów zależała od zapisów w karcie mobilizacyjnej. Z wojskiem negocjowałem ograniczenie kontyngentu, bo ciężarówki i autobusy potrzebne były do pracy – wspomina dyrektor PKS Gdynia.

Tabor pobierany przez wojsko na ćwiczenia był malowany na zielono zmywalną farbą i miał wojskowe reflektory z ramkami, do mocowania osłon. Ciężarówki służyły do przewozu zaopatrzenia, zaś autobusy do ewakuacji rannych.

Przedsiębiorstwa mające pojazdy dla wojska były corocznie kontrolowane. – Na koniec jednej z takich wizyt admirał stwierdził, że chciałby, aby jego oficerowie byli tak dobrze przygotowani jak ja, a ja przecież wykonywałem jeszcze normalne zadania i nie mogłem zbyt wiele czasu poświęcać potrzebom wojska – zauważa Wilk.

W latach 80 w PKS pojawiła się trzecia generacja sanockich autobusów, model H10. Miał zastąpić 14 tys. Autosanów H9. – Dla tej wersji opracowany został adapter umożliwiający wykorzystanie US-71, jednak nie doszło do jego produkcji – zaznacza konstruktor i późniejszy członek zarządu Autosanu Roman Majewski.

Upadek ZSRS i przekształcenia polityczne w Polsce po 1989 roku sprawiły, że zagrożenie wojną zniknęło, a pomysł przerabiania autobusów na ambulanse sanitarne stracił aktualność.  

Podziękowania dla Jerzego Gołębiowskiego, Romualda Kołodziejczyka, Romana Majewskiego, Aleksandra Reischa i Tadeusza Wilka.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 7/8-2018