Gomułkowskie autoransportery

W latach sześćdziesiątych rząd przygotowywał rozwój przemysłu motoryzacyjnego oraz specjalistycznego transportu. W tym okresie powstały pierwsze w Polsce autotransportery.

Dyrektor naczelny Polmo Tadeusz Wrzaszczyk na spotkaniu z posłami i dziennikarzami na początku 1970 roku przypominał, że w ostatnich czterech latach produkcja samochodów w PRL wzrosła do 130 tys. (w tym niemal 70 tys. osobowych), a więc prawie 2,5-krotnie. W nadchodzącej pięciolatce władze planowały przyrost produkcji aut osobowych o 150 tys., nie wspominając o użytkowych. Ten przewidywany motoryzacyjny boom zaskakiwał, biorąc pod uwagę skromne warunki życia lat sześćdziesiątych. Zaledwie na początku tej dekady GUS wyliczał średni miesięczny zarobek rodziny pracowniczej na 3 400 zł.

Władysław Rodowicz w książce „Niepoprawny optymista” powątpiewał: „Z tego jakoby na żywność wydawano 45 procent, a na odzież 15 procent. Nie wiemy jakie dane zostały wzięte pod uwagę do tych wyliczeń, uznanych przez wielu za nieprawdziwe. Według naszych [Towarzystwa Naukowego Organizacji i Kierownictwa] wyliczeń, zakupy żywności pochłaniały 70 procent zarobków.” Gomułka usprawiedliwiał niskie płace biedą panującą w kraju. Podkreślał konieczność zaciskania pasa, bo niewielkie pieniądze będące w budżecie przeznaczał na rozwój produkcji.

Rodowicz przypominał, że ludzie starali się dorabiać gdzie się dało, np. na delegacjach. „Osoby wyjeżdżające na delegacje służbowe podawały koszt przejazdu klasą pierwszą, a faktycznie jechały drugą.”

W połowie lat 60. co drugie gospodarstwo domowe na wsi i co czwarte w mieście nie miało radia. W Polsce było 2 mln odbiorników TV. Pod względem nasycenia gospodarstw domowych w lodówki Polska osiągnęła 50 procent poziomu Czechosłowacji i Austrii i ok. 15 proc. poziomu RFN. Pralek na 1000 mieszkańców mieliśmy o 30 procent mniej niż w Czechosłowacji. Ich cenę Państwowa Komisja Cen ustaliła dla produkcji 50 tys. sztuk, a  była ona 10 razy większa. Zbyt wysoka cena hamowała popyt, ale najwyraźniej nie chodziło o zapewnienie wygody obywateli, lecz ściągnięcie w najprostszy sposób wolnej gotówki.

Przychody pod kontrolą

Państwo zazdrośnie strzegło monopolu inicjatywy ekonomicznej i pilnowało, aby nikt samodzielnie nie dorobił się. W obiegu gospodarczym mogły funkcjonować jedynie firmy państwowe. Znajdujące się pod państwową kuratelą spółdzielnie były na marginesie, zaś warsztaty rzemieślnicze władze ledwo tolerowały.

Jakiekolwiek większe interesy przedsiębiorstw „uspołecznionych” z „prywaciarzami” były niemile widziane. Dyrektor Jaworskiej Fabryki Mebli, który od rzemieślnika kupił okucia i listwy ozdobne do radioodbiorników Calypso trafił na 3 lata do więzienia i musiał zapłacić 10 tys. zł grzywny. Oskarżono go, że naraził skarb państwa na stratę 2,4 mln zł bo nie skontrolował, czy... cena towaru była rzetelnie skalkulowana. Nie miało znaczenia, że dyrektor wybrał najtańszą ofertę, a jakość dostaw nie budziła zastrzeżeń. Nie pomogło także, że cena została zatwierdzona przez Wojewódzką Komisję Cen. Rzemieślnikowi sąd wymierzył karę dziesięciu lat więzienia i 200 tys. zł grzywny.

Wyroki miały odstraszać i dlatego były drakońskie. Sąd skazał właściciela prywatnej wytwórni galanterii metalowej i mas plastycznych w Otwocku na 15 lat więzienia, 100 tys. zł grzywny i przepadek mienia za zawyżoną kalkulację cenową pasków klinowych, przez co naraził według sądu skarb państwa na stratę 1,4 mln zł.

Ukarano także 2-letnim więzieniem i 10 tys. zł grzywny dyr. Biura Zbytu Surowców Gumowych w Łodzi, który paski kupował, wbrew zarządzeniu Zjednoczenia Przemysłu Gumowego, zabraniającego dokonywania zamówień w sektorze prywatnym. Pasków nie było, a fabryki bez nich nie mogły sprzedawać swojej produkcji. Po dwóch latach więzienia rzemieślnika i dyrektora uniewinniono.

Trudno zatem dziwić się, że dyrektorzy woleli nie wykonać planu, zawalić wskaźniki i gospodarować nieefektywnie, niż narazić się na więzienie. Przykręcanie śruby prywatnej inicjatywie widoczne było nawet w budżecie państwa. W 1967 roku jego dochody z podatków od gospodarki nieuspołecznionej stanowiły 3 procent budżetu (wartego 359 mld zł), gdy w 1951 roku 7 procent.

Talony i asygnaty

W takich okolicznościach nie zaskakuje, że samochody należały do dóbr rzadkich. Według obliczeń PAN w sporządzonej dla rządu prognozie motoryzacyjnej, w 1965 roku w Polsce zarejestrowanych było 245,5 tys. aut osobowych, co dawało 128 mieszkańców na samochód osobowy i 2,5 auta na 100 gospodarstw domowych.

Według materiałów dostarczonych na jedno z posiedzeń Rady Ministrów w 1969 roku, w Polsce auta były najdroższe w regionie w stosunku do zarobków. Jeśli przyjąć proporcję ceny popularnego samochodu osobowego do zarobków w Polsce za 100, to na Węgrzech auta były o 5 proc. tańsze, w Bułgarii o 24 proc., w Czechach o 44 proc., w NRD o 57 proc.

Mało kogo zrażały niebotyczne ceny, pęd do własnych czterech kółek był powszechny. Na koniec 1968 roku na książeczkach oszczędnościowych premiowanych samochodami ludność zgromadziła ponad 11,6 mld zł, zaś na kontach premiowanych mieszkaniem 5 mld zł.

PAN prognozował, że w 1975 roku liczba zarejestrowanych aut osobowych przekroczy milion, co da 35,5 mieszkańca na osobówkę i 9,1 auta na 100 gospodarstw domowych. Póki co w latach 60 była to pieśń przyszłości.

Nieliczni, którzy mieli gotówkę, mogli kupić samochód za dewizy. Tak pierwsze auto kupił Bernard Aponowicz w roku 1968, co opisał na łamach Dziennika Bałtyckiego Marek Ponikowski: „Kupił” - nie jest słowem w pełni oddającym sens tej transakcji. Z okazji Dni Morza został bowiem obdarowany „przydziałem” przez Związek Zawodowy Marynarzy i Portowców działający w PLO. Na jego podstawie Morska Centrala Zaopatrzenia w Gdyni sprzedała panu Bernardowi Syrenę 104. Za 74 tysiące złotych i w dodatku na raty: 30 proc. od razu, reszta w 23 miesięcznych spłatach. Gdyby jesienią 1970 roku, po spłaceniu rat szczęśliwy właściciel Syreny pojechał nią na giełdę do Orłowa, mógłby się spodziewać ofert znacznie wyższych niż te 74 tysiące sprzed dwóch lat… Taki był sens peerelowskich talonów, przydziałów i asygnat – podkreśla Ponikowski.

Asygnat i talonów władze wydawały coraz więcej, rosła też produkcja FSO: z 18 tys. w 1959 roku do ponad 31 tys. w 1966 roku. W 1970 roku z żerańskiej fabryki wyjechało ponad 68 tys. samochodów, w tym ponad 20 tys. samochodu dla ludu, czyli Syren.

Ambitne plany

Plany Wrzaszczyka potrojenia produkcji aut osobowych, które w 1975 roku miały zapewnić 15,8 auta na sto gospodarstw domowych, musiały brzmieć niesamowicie na początku 1970 roku, tym bardziej, że poza fabryką trzeba było przygotować do tego dostawców, co w praktyce oznaczało cały przemysł kraju, oraz transport, aby zapewnić sprawną dystrybucję cennego towaru.

W latach 50 niewielkie ilości produkowanych Warszaw odbierane były przez sklepy Motozbytu z pomocą własnych kierowców. Erwin Kępa wspominał, że katowicki Motozbyt przy ul. Francuskiej oferował Warszawy po 92 tys. zł. Wysyłał po nie pociągiem na Żerań 20-osobową grupę, która na kołach prowadziła je do Katowic.

Z czasem ten sposób stał się zbyt uciążliwy i FSO wysyłała samochody koleją. Motozbyty odbierały auta z dworców. Ten system okazał się jednak niewygodny dla kolei. Przesyłki z FSO nie były całopociągowe, a jedynie całowagonowe, a takie wymagają formowania i rozformowania pociągów na górkach rozrządowych, których przepustowość okazywała się zbyt mała.

Dlatego już w 1968 roku rząd zdecydował o przeniesieniu przewozów na małe odległości z kolei na samochody ciężarowe. Oznaczało to nie tylko zwiększenie ilości taboru samochodowego, ale również jego specjalizację. To właśnie w tym czasie Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych zaczęły koncentrować się na wytwarzaniu nadwozi specjalnych jak cysterny i wywrotki. Mniejsze, głównie spółdzielcze zakłady doskonaliły się w furgonach, przy czym Sanocka Fabryka Autobusów pozostała wiodącym dostawcą tego asortymentu.

Pierwsze autotransportery

Jak przypomina Andrzej Zieliński w książce o polskich konstrukcjach samochodów z drugiej połowy lat 60, FSO postanowiła samodzielnie rozwiązać problem transportera samochodów. Dział Głównego Konstruktora fabryki opracował naczepę do przewozu samochodów.

Po przestudiowaniu różnych koncepcji budowy takiej naczepy i uwzględnieniu możliwości technicznych przemysłu, twórcy zdecydowali się na projekt sztywnopokładowy. Załadunek i rozładunek umożliwiała napędzana hydraulicznie rampa. Twórcy szacowali, że za- i rozładunek zajmie 25 minut.

Zastosowali układ hamulcowy, elektryczny i oś z 6,5-tonowych naczep D-65 produkowanych w Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w Kożuchowie. W rezultacie projekt rodem z FSO miał bliźniacze koła z tyłu. Prototyp gotowy był na początku 1968 roku i wkrótce okazało się w próbnej eksploatacji, że bliźniaki ograniczały funkcjonalność naczepy.

Przed przekazaniem konstrukcji do produkcji seryjnej w Kożuchowie, naczepa została przekonstruowana w BKPMot na oś typu tandem, o pojedynczym ogumieniu i niezmienionym rozmiarze 8,25-20, typowym dla Stara. Obie rurowe osie zawieszone zostały na odwróconych resorach półeliptycznych, wahliwie zamocowanych do spawanej ramy.

Premiera naczepy D-91 miała miejsce w 1969 roku na XXXVIII Międzynarodowych Targach Poznańskich. Nowy pojazd przy masie własnej 4,7 tony miał 5 ton ładowności i dzięki wydłużeniu o 95 cm do 1262,5 cm zabierał 5 Polskich Fiatów 125p.

Naczepa tworzyła zestaw z ciągnikiem Star C-28, który w1969 roku zastąpił Stara C-27M1. Oba samochody napędzał starachowicki, 100-konny diesel (S530A1), oba wyposażono w napędzaną od umieszczonej przy skrzyni biegów przystawki odbioru mocy pompę hydrauliczną. Zapewniała ona 110 bar ciśnienia w układzie hydraulicznym rampy. Czas roz- i załadunku wynosił 24 minuty.

Długość całkowita zestawu wynosiła 14,85 m, zatem był on dłuższy nawet od Jelcza 317 z naczepą skrzyniową D-16. Szerokość sięgała skromnych 2,33 m i odpowiadała szerokości ciągnika. Star C-28 miał 3-metrowy rozstaw osi, o 0,5 m dłuższy od C-27 M1, dzięki czemu miał spokojniejszą, bardziej stabilną jazdę.

Ciągnik siodłowy otrzymał przełożenia skrzyni biegów od 7,86 do 1,0, gdy wersja skrzyniowa została wyposażona w przekładnię z biegami o zakresie 6,14 do 0,78. Ciągnik otrzymał także wolniejsze przełożenie tylnego mostu, bo wynoszące 6,13, gdy w modelu skrzyniowym wynosiło ono 5,75. Producent określił prędkość maksymalną zestawu na 60 km/h.

Na szynach drogach i rzekach

Produkcja naczep nie mogła być duża, ponieważ nawet w połowie 1977 roku FSO przyznawało, że Dział Sprzedaży, który dysponował dużą stacją funkcjonującą wzdłuż wschodniej granicy fabryki, wysyłał samochody głównie koleją, a tylko w niewielkiej ilości autotransporterami. Pracownik FSO Andrzej Uszyński tłumaczy, że auta jechały pociągiem np. do Szczecina i z dworca do lokalnego Polmozbytu. – Także eksportowe Polskie Fiaty 125p jechały do Gdyni koleją – dodaje Uszyński.

Ówczesny dyrektor sprzedaży FSO Edward Pietrzak wspomina, że fabryka otrzymała polecenie wicepremiera wykorzystania transport rzecznego, tańszego nawet od kolejowego. Pierwsze barki załadowane Fiatami i Syrenami popłynęły w 1975 roku do Gdyni (na eksport) oraz do Polmozbytów leżących na trasie, czyli do Polmozbytu Bydgoszcz (z filią w Toruniu) i Polmozbytu Gdańsk.

FSO korzystała z usług Żeglugi Warszawskiej. Miała ona dwie barki zabierające po 30 dużych Fiatów. Żegluga z Warszawy do Gdańska zajmowała tydzień, ale uzależniona była od pogody czyli stanu wody, zatem nie gwarantowała terminowości dostaw.

Rocznie w ten sposób fabryka ekspediowała 2-3 tys. aut. Np. w październiku 1977 roku żeglugą wyprawiła 60 samochodów. Zaletą było bezpieczeństwo dostaw – znikało zagrożenie kradzieżami, co nagminnie zdarzało się na kolei i kosztowało przewoźnika miliony zł odszkodowań rocznie. Natomiast Żegluga na Odrze przewoziła Maluchy.

Pomimo braku pewności dostaw, Żegluga Warszawska zamówiła w latach 70 we wrocławskim Centrum Badawczo Projektowym Żeglugi Śródlądowej Navicentrum barkę o zanurzeniu 50 cm, mieszczącą na dwóch pokładach 60 Polskich Fiatów 125p lub dwa razy tyle maluchów. Barkę zbudowała stocznia w Sandomierzu.

W latach 80 barka zatonęła podczas sztormu na Zalewie Włocławskim. – Zalane samochody musieliśmy sprzedać na aukcji. Okazało się, że dostaliśmy za nie więcej pieniędzy niż za samochody, które sprzedawaliśmy na talony – wspomina Pietrzak.

Wracając do lat 70 przewidziana przez Wrzaszczyka rozbudowa przemysłu samochodowego miała miejsce, a popyt rósł nawet szybciej od możliwości fabryk. W 1975 roku Polacy na samochody osobowe wydali 835,2 mld zł, w kolejnym roku 958,2 mld zł. Na książeczkach samochodowych na koniec 1976 roku znajdowało się 27,5 mld zł, w tym przedpłaty na małego Fiata przekroczyły 10 mld zł. Wkłady mieszkaniowe były o kilka mld zł niższe niż na samochody.

Produkcja samochodów osobowych wzrosła do 294 tys. w 1977 roku, zaś placówki Polmozbytu sprzedały 220 tys. aut, o 40 tys. więcej niż w 1975 roku. Najwięcej rozprowadziły maluchów, za nimi Syren (28 tys.), Zaporożców (6,8 tys.), Skód (5,8 tys.), Ład (5 tys.), Trabantów (4,5 tys.) i Wartburgów (2,2 tys.).

Polmozbyt rozbudował w latach 70 sieć handlową i serwisową. W 1976 roku wzniósł duże, 14-stanowiskowe obiekty w takich miastach jak Rawa Mazowiecka, Łowicz, Żory, Piotrków Trybunalski, Radomsko. Oddany do użytku w październiku 1976 roku w Rzeszowie pawilon na 12 stanowisk planowany był na sprzedaż 5 tys. aut rocznie. Do tego powstały obiekty warsztatowo-handlowe 4-10-stanowiskowe także w mniejszych miastach, np. w Rawie, Ostrowi Mazowieckiej, Braniewie, Jarosławiu, Lidzbarku Warmińskim.

Na początku 1974 roku, gdy Polmozbyt rozpoczynał działalność, dysponował 21 punktami sprzedaży samochodów. Pięć lat później, na koniec 1978 roku liczba punktów sprzedaży wzrosła do 61. Do tych lokalizacji czasami dojeżdżały autoransportery z FSO.

Podziękowania dla Bartosza Zakrzewskiego za pomoc w zebraniu materiałów.

T&M nr 4/2018

Tekst: Robert Przybylski