Zaginiona generacja

Przygotowana w latach 80. nowa generacja ciągników ciężkich nigdy nie weszła do produkcji.

Zarówno w Ursusie jak i w Martinie zabrakło pieniędzy na uruchomienie projektu.Zaprojektowana w latach 60. rodzina ciągników ciężkich, pomimo modernizacji prowadzonych w latach 80. starzała się na kluczowych rynkach eksportowych. Inż. Ludwik Holalek z czechosłowackiej centrali handlu zagranicznego PZO Motokov podkreślał w 1988 roku, że Zetor musi podnieść jakość i niezawodność produkowanych ciągników oraz zmodernizować je, aby dorównały wyposażeniem zachodniej konkurencji. Wskazywał, że z powodu zmian w technologii uprawy ziemi, rośnie popularność ciągników o mocach 60-89 kW oraz 81-120 kW.

Stwierdził, że ciężkie Zetory roku modelowego 86 przegrywały rywalizację z innymi markami. W 1987 roku w Wielkiej Brytanii zdobyły 1,1 proc. rynku, gdy w lekkiej klasie (do 55 KM) udział Zetora sięgał 35 proc. We Francji ciężki model zdobył jedynie 0,7 proc. rynku, gdy w segmencie do 50 KM marka miała ponad 9 proc.

Także jakość produkcji nie była zbyt wysoka. W latach 1984-1988 (do pierwszej połowy roku) wydatki reklamacyjne sięgały od 4 do blisko 13 proc. przychodów ze sprzedaży, alarmował przedstawiciel centrali handlu zagranicznego Motokov w październiku 1988 roku, na sympozjum poświęconym rozwojowi ciągników w kombinacie ZTS Martin i ZPC Ursus oraz 25-leciu wspólnego biura konstrukcyjnego ciągników PCOBRC.

Pracownik ośrodka badawczo-rozwojowego ZTS Martin (vyskumno-vyvojovy ustav ZTS Martin) Emil Urban wyliczał etapy prac nad kolejnymi modernizacjami ciężkich ciągników. Przypomniał, że modernizacja A wdrożona do produkcji w 1984 r. zawierała 38 tematów, dzięki którym zużycie paliwa ciężkich ciągników zmalało o 5 proc., oleju silnikowego o 40 proc., niezawodność poprawiła się o 50 proc., wzrósł komfort i poprawiona została stylistyka ciągnika. Urban ocenił, że nowoczesność tej modernizacji odpowiadała 78 proc. poziomu światowego.

Dwa lata później z taśmy montażowej ZM „Ursus” oraz ZTS Martin schodziły ciągniki modernizacji B, w których konstruktorzy poprawili dalsze 30 komponentów. Wprowadzili m.in. blokowanie mechanizmu różnicowego w przednim moście, hydrostatyczny układ kierowniczy, zwiększyli prędkość jazdy z 25 do 35 km/h, do zasilania drugiego obwodu hydraulicznego zastosowali drugą pompę o wydatku 60 l/min i ciśnieniu 14 MPa. Ten model odpowiadał już w 85 proc. poziomowi światowemu. Modernizacja C z 1988 roku zapewniała 90-95 proc. poziomu światowego.

Nowe biuro konstrukcyjne

Konstruktor Ursusa Eligiusz Szymański opisywał na łamach miesięcznika „Maszyny i ciągniki rolnicze” z 1986 roku, że decyzja o przygotowaniu nowej generacji ciągników ciężkich (NGCC) zapadła podczas XIX posiedzenia Polsko-Czechosłowackiej Komisji Mieszanej w 1979 roku. Założenia konstrukcyjne zatwierdziła we wrześniu 1979 roku polsko-czechosłowacka Rada Naukowo-Techniczna.

Okazało się, że aby spełnić bieżące i nadchodzące wymagania rynku należy wymienić 70 proc. części produkowanych ciągników. Konieczne okazało się reaktywowanie polsko-czechosłowackiego biura konstrukcyjnego, co nastąpiło w 1980 roku w Brnie. Dyrektorem został Jaroslav Zezula z Zetor Brno, zaś zastępcą dyrektora ds. technicznych Eligiusz Szymański. W reaktywowanym PCOBRC zatrudnienie znaleźli konstruktorzy z Zakładu Doświadczalnego Ciągników Rolniczych (ZDCR) Ursus, Zetor Brono oraz ZTS VVU Martin. W tym gronie znalazło się dziesięciu byłych pracowników ośrodka z lat 1963-1970.

Na XXI posiedzeniu Komisji Mieszanej w lutym 1981 roku ustalono, że część elementów ciągników nowej generacji będzie wdrażana w etapach przejściowych, w ten sposób powstały modernizacje A, B i C.

Szymański wyliczał, że ciągniki NGCC otrzymały nową stylistykę, większe zbiorniki paliwa, 38-calowe tylne koła, kabiny z możliwością zabudowy klimatyzacji i ergonomiczne wnętrze.

Nad konstrukcją pracowały zespoły:

- silnika, mający za zadanie podnieść moc i obniżyć zużycie paliwa przy jednoczesnym wzroście trwałości i niezawodności diesli;

- układów napędowych, opracowujący synchronizowaną skrzynię biegów z 3-stopniowym wzmacniaczem momentu, mechanizmem różnicowym z cierną blokadą mechanizmu różnicowego przedniej i tylnej osi oraz przedniego i tylnego wałka odbioru mocy;

- podwozia, przygotowujący wprowadzenie hydrostatycznego układu kierowniczego, mokrych hamulców tarczowych, kół przednich w nowych rozmiarach dostosowanych także do upraw międzyrzędowych;

- nadwozia, opracowujący nową kabinę i maskę;

- hydrauliki, którego celem było zwiększenie parametrów podnośnika hydraulicznego i wprowadzenie ułatwień w sterowaniu układami zaczepowymi.

Ponieważ ZTS Martin przejął z Brna produkcję modeli ciężkich, w ślad za tym przemieścił się PCOBRC, co nastąpiło w połowie 1982 roku. Dyrektorem ośrodka został Emil Urban z ZTS VVU Martin.

Konstruktorzy opracowali i zbadali kilka rozwiązań konstrukcyjnych hamulców tylnych, bezstopniowej zmiany rozstawu kół i przygotowali rozwiązania uwzględniające bieżące tendencje w rozwoju ciągników, jak np. wzrost prędkości w zadaniach transportowych.

Prototypy

Ośrodek zamówił opracowanie stylistyczne dla prototypowych ciągników u głównego stylisty Zetora Zdenka Zdařila oraz w polskiej firmie PIW ZPWP „Forma”, dla której pracowali Olgierd Rutkowski z synem Bogdanem.

Prototypownia w Martinie zbudowała ciągniki ze stylistyką Zdařila z różnymi podwoziami i kołami. Jerzy Górski wspominał w opracowaniu „Konstrukcje ciągników i silników „Ursus””, że w 1985 roku prototypownia ZDCR Ursus wykonała 10 prototypowych ciągników Nowej Generacji z kabiną i maską według projektu Rutkowskiego.

Łącznie powstało 26 prototypów NGCC, zachowując podział wykonania zespołów odpowiadający specjalizacji produkcyjnej. Szereg z nich zostało przebadanych na stanowiskach badawczych nie tylko producentów ciągników, ale i instytutów jak IBMER Kłudzienko, PIMR Poznań, SGGW-AR Warszawa, PIMAB Kobyłka, PIMot Warszawa, Politechnika Warszawska, WAT Warszawa, ITS Warszawa. W połowie 1984 roku 52-osobowy zespół PCOBRC (w tym 20 konstruktorów polskich) otrzymał nowego szefa technicznego: Bogumił Bajdecki zastąpił Eligiusza Szymańskiego. W grudniu 1985 roku RNT pozytywnie oceniła wyniki badań i zaleciła przygotowanie dokumentacji do przygotowania produkcji.

RNT oceniała, że przyjęte rozwiązania pozwolą zachować ciągnikom konkurencyjność co najmniej do 1995 roku. Ośrodek dopracował dokumentację uwzględniając wnioski z badań prototypów oraz analiz technologicznych i do końca stycznia 1986 roku wydał dokumentację konstrukcyjną do przygotowania produkcji NGCC.

W 1987 roku prototypownie na Słowacji i w Polsce zbudowały prototypy ciągników nowej generacji przeznaczone do badań homologacyjnych. RNT na posiedzeniu w połowie września 1987 roku zaleciła dwuetapowe wprowadzenie do produkcji NGCC i przygotowanie modelu o mocy 130 kW (190 KM). Na XXVI posiedzeniu Polsko-Czechosłowackiej Komisji Mieszanej ds. współpracy w przemyśle ciągnikowym uzgodniono, że etap modernizacji M1 zostanie wdrożony do produkcji w 1991 roku.

W lutym 1988 roku Bajdecki wyjechał ze Słowacji i zastępcą dyrektora PCOBRC ds. technicznych został Jan Ziółkowski. Zmiany zachodziły także w składzie ośrodka. – Dołączyłem do zespołu PCOBRC na początku 1988 roku, dokumentacja ciągników była praktycznie gotowa, wprowadzaliśmy w niej tylko drobne poprawki – przyznawał kierownik działu koncepcji PCOBRC Edward Pawlikowski.

W październiku 1989 roku odbyło się posiedzenie Wspólnej Polsko-Czechosłowackiej Rady Naukowo-Technicznej, na której dyrektor ZDCR Janusz Zieliński oraz dyrektor ZTS VVU Martin Jarosłav Hamza zatwierdzili projekt nowej generacji ciągników ciężkich.

Prace posuwały się do przodu, choć wokół działy się poważne zmiany. – W listopadzie 1989 roku zauważyłem w Martinie w salach widowiskowej i kina miejskiego odbywające się głośne wiece. Krzyki było słychać na ulicy, ale wszystko odbywało się w miarę spokojnie. Potem dowiedziałem się, że to właśnie była „aksamitna rewolucja”, która w Czechosłowacji doprowadziła do upadku władzy komunistycznej – wspominał Pawilkowski.

Klasa światowa

Pod koniec lat 80. dyrekcje ZTS Martin i ZPC Ursus przewidywały, że już w 1991 roku pojawi się pierwszy etap wdrażania nowej generacji ciągników ciężkich. Spalanie generacji miało zmaleć do 235 g/kWh w przypadku jednostek wolnossących i do 225 g/kWh turbodoładowanych, wzrósł także moment obrotowy.

Specjalistyczne instytuty opracowały elektrohydrauliczne sterowanie podnośnikiem i w trzech prototypach inżynierowie zastosowali układ elektro-hydrauliczny (EHR) firmy Bosch. Jeden z nich przeszedł próby w Wyższej Szkole Rolniczej w Nitrze, dwa pozostałe przeszły badania stanowiskowe w ZDCR Ursus.

PCOBRC przygotował także elektroniczny system kontrolno-informacyjny. Sięgnął po system Zetortronic na który składały się komputer pokładowy z miernikiem paliwa Adast, czujnik indukcyjny do pomiarów prędkości i prądnica tachometryczna firmy Ganz.

System pokazywał zużycie paliwa (sumaryczne i chwilowe), podpowiadał ekonomiczny zakres pracy silnika dając sygnał do zmiany biegu, prędkość jazdy, obroty wałków odbioru mocy (WOM) na 540 i 1.000 obr./min, obroty silnika i liczbę przepracowanych motogodzin.

We współpracy z Agrozet Brno dwa ciągniki otrzymały Zetortronic Hassel.

Informacyjny system pokładowy został przygotowany także we współpracy z ZTS-EVU Nowa Dubnica. Wszystkie trzy ciągniki trafiły na testy do VVU Martin.

Rynek domagał się tylnych podnośników o coraz większym udźwigu, 5-tonowe okazywały się zbyt małe dla nowych maszyn rolniczych. Konstruktorzy przygotowali podnośnik 7,5-tonowy z cięgnami dolnymi o przekroju 50x100 mm i wzmocnionymi wieszakami oraz rozwidlonymi ramionami podnośnika. Przewidywali, że trafi do modeli 1354, 1554, 1754 i 1954.

Dwa komplety tylnego TUZ zamontowali do prototypowych 1554 i 1745. Trzeci egzemplarz przeszedł stanowiskowe badania wytrzymałościowe.

Konstruktorzy ZDCR przygotowali projekt przedniego TUZ o udźwigu 2,5 t. Dokumentacja techniczna była już pod koniec 1989 roku zwolniona do produkcji.

Ciągniki NGCC miały otrzymać sterowanie hydrostatyczne także w wersjach z nienapędzaną przednią osią. Decyzja była skutkiem niskiej jakości serwomechanizmów FMR Pilmet. – Serwomechanizm to trudny do wykonania zespół, awaryjny. Działał do pewnego okresu, a potem nie dało się nim kręcić i konieczna była naprawa. Sporo ich wymienialiśmy na linii montażowej: w jedną się kręcił, a w drugą ciężko. Dobrze, że konstruktorzy przeszli na Orbirtrol, wtedy skończył się problem, było także taniej i łatwiej na montażu – ocenia ówczesny pracownik hamowni Roman Padewski. Do produkcji siłowników do sterowania kołami przygotowywał się ZTS Bardejov (wersja napędzana) i FHR Lubań Śląski (oś nienapędzana).

Do napędu rosnącej liczby przyczepianych maszyn konieczne okazało się zwiększenie mocy hydrauliki. Dotychczasowe pompy Sunstrand o wydatku nominalnym 16,5 cm3/obr. i ciśnieniu maksymalnym 24 MPa miały być zastąpione przez pompy konstrukcji WSK Wrocław o wydatku 12,5 oraz 20 cm3/obr. lub IS Velesin o wydatku 16 i 20 cm3/obr., przy tym samym ciśnieniu. Konieczne stało się także zastosowanie nowych rozdzielaczy hydraulicznych produkcji WSK Wrocław i Ihlavan-Ihlava.

Trwałość hydrauliki wymagała zastosowania lepszych filtrów oleju, stąd w nowej generacji ciągników konstruktorzy planowali zastosować filtry pełno-przepływowe stosowane wcześniej w Bizonach.

Wyzwaniem było obniżenie hałasu wewnętrznego (do 80 dBA) i zewnętrznego (do 86-88 dBA, w zależności od ciągnika). Dla wyciszenia zewnętrznego konieczny był cichszy silnik, skrzynia biegów i tylny most. Np. w skrzyni biegów zęby powinny być wykonane w VII klasie dokładności ze szlifowaniem zębów po obróbce termicznej.

Fundusze, których brak

Dyrekcja ZTS Martin obliczała, że dla uruchomienia produkcji nowej generacji ciągników w ZTS potrzeba było zainwestować w latach 1991-1995 ponad 1,3 mld koron czechosłowackich w przypadku maszyn o mocy od 55 do 85 kW oraz drugie tyle dla produkcji ciągników kołowych o mocy od 90 do 130 kW.

Poważne sumy potrzebne były także w Polsce. – Próbowaliśmy zmodernizować ciągniki ciężkie, pokazać je w innej stylistyce. Rutkowski miał do tego rękę, ale nowa stylistyka wymagała inwestycji. Głównym problemem były fundusze na tłoczniki – zaznaczał główny konstruktor ciągników ciężkich ZDCR Krzysztof Kobylański.

Nakładów wymagała także produkcja hydrauliki we wrocławskim Archimedesie oraz hydrostatycznego układu kierowniczego w Pilmecie. Tymczasem Zrzeszenie Przemysłu Ciągnikowego „Ursus” nie miało pieniędzy. Obarczone rosnącymi kosztami wdrożenia licencji Massey-Ferguson cięło koszty. – Jadąc do Martina miałem kontrakt do końca 1990 roku. Nieoczekiwanie pod koniec 1989 roku przyszła informacja z fabryki, że z powodu trudnej sytuacji ZPC Ursus kontrakt będzie zakończony szybciej i PCOBRC zostaje rozwiązany. Z kolegą Ziółkowskim „gasiliśmy światło”: zdaliśmy mieszkania, meble. Wyjechaliśmy do Polski w sierpniu 1990 roku – wspominał Edward Pawlikowski.

Tłumaczył, że po tym okresie ZTS Martin i ZPC Ursus utrzymały współpracę handlową, wymieniając się komponentami, jednak konstrukcyjna została wstrzymana.

Kłopoty polskiego partnera najwyraźniej znane były także dyrekcji ZTS Martin, bowiem podczas prac nad nową generacją ciągników ciężkich sporo komponentów z hydrauliki, która była polską specjalnością, planowała uruchomić w przedsiębiorstwach słowackich. – Możliwe, że w ten sposób martinowcy chcieli zapewnić sobie dostawy części w razie kłopotów Ursusa – przypuszczał Pawlikowski.

Tymczasem od początku 1990 roku zniknęły w Polsce przydziały i reglamentacja, ale jednocześnie rząd uwolnił ceny maszyn rolniczych, które gwałtownie podrożały. Rolników nie było stać na nowe ciągniki, ich sprzedaż zamarła.

Podobnie działo się w innych branżach, w rezultacie w 1990 roku PKB Polski skurczył się o ponad 7 proc. w stosunku do roku wcześniejszego. Na Słowacji spadek nie sięgnął 1 proc., ale w kolejnym roku przekroczył 14 proc. (był dwa razy większy niż w tym samym roku w Polsce) i w tych warunkach nie było mowy o uruchomieniu produkcji nowej generacji ciągników ciężkich. Pozostała tylko droga wprowadzania stopniowych zmian.

Podziękowania dla: Pawła Balcerzaka, Stefana Koryckiego, Romana Padewskiego, Edwarda Pawlikowskiego oraz Domu Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

T&M nr 4/2025

Tekst: Robert Przybylski