Rodzina w komplecie

Fabrykom w Ursusie i Brnie wdrożenie całej rodziny ciężkich ciągników zajęło dekadę.

Pierwszy ciężki ciągnik C-385 wyjechał z hal podwarszawskiego Ursusa 10 sierpnia 1969 roku. Jego odpowiednikiem był Zetor Crystal 8011, który zjeżdżał z taśmy montażowej ZKL Brno. Był to dopiero pierwszy, 80-konny model całej gamy polsko-czeskich ciągników, przygotowanej przez personel Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników Rolniczych (PCOBRC, a po czesku CSPSPVVT) w Brnie.

Ostatnie projekty z Brna

Docelowo maszyny miały otrzymać cztero- i sześciocylindrowe silniki o mocach od 80 do 160 KM oraz napęd na tył lub na obie osie. – Opracowanie napędu na przód zaprojektowaliśmy jeszcze w 1967 roku, gdy w ośrodku konstrukcyjnym już zaczęło nas ubywać. Miałem do skonstruowania tylko fragmencik sprzęgła przedniego napędu, które potem były produkowane w zakładzie w Chełmie – wspomina członek zespołu PCOBRC Kazimierz Deja.

Dołożenie napędu na przednią oś wymagało jego wyprowadzenia z tylnego mostu oraz zastosowania sprzęgła wielotarczowego. W wersji z napędem na obie osie liczba biegów nie zmieniła się. – W tylnym moście koła napędzające wał miały stałe zazębienie. W tylny most wmontowany był bęben sprzęgła połączony wałem przegubowym z przednim mostem napędowym. To była zgrabna konstrukcja – uważa Deja.

Dodaje, że kierowana przez Edwarda Habicha katedra na Politechnice Warszawskiej badała konstrukcję układu napędowego prototypów na specjalnym stanowisku, czy nie występuje moc krążąca. – Przednie koła muszą mieć ciut większą prędkość niż tylne, żeby nie były pchane – tłumaczy Deja.

Polscy konstruktorzy byli także świadkami operacji Dunaj, czyli najazdu „bratnich armii Układu Warszawskiego” 21 sierpnia 1968 roku na Czechosłowację, która chciała wprowadzić „socjalizm z ludzką twarzą”.
– Przez całą noc trudno było spać, bo na lotnisku w Brnie bez przerwy lądowały samoloty. Rano kolega puka do drzwi: zobacz przez okno. Akurat wychodziło na skrzyżowanie dróg na Wiedeń i Pragę. Na górce zobaczyłem pełno samochodów, sowieckich żołnierzy, wystające ze wzniesienia lufy dział skierowane na miasto. A samoloty – 14 „antków” wylądowało nocą w Brnie z desantem. Idziemy do pracy? Idziemy. Jedziemy tramwajem, nagle wszystko stanęło, a rząd sowieckich żołnierzy z automatami stoi wzdłuż krawężników. Doszliśmy pieszo do biura, jego dyrektorzy (Wrana i Sławski) podjęli decyzję o internowaniu polskiego personelu PCOBRC w domu. Dwóch krewkich kolegów z obu stron pobiło się. Trzy tygodnie siedzieliśmy w domu, żona musiała zdobyć wyżywienie dla siedmiu osób, bo akurat poprzedniego dnia przyjechała do nas rodzina. Ekspedientka poprosiła żonę, żeby nie stała w kolejce, bo ją znają i wyniosła jej jedzenie od tyłu sklepu.
Odczuwaliśmy wtedy ostracyzm ze strony czeskich sąsiadów z osiedla. Natomiast czescy koledzy konstruktorzy zachowywali się poprawnie, byli w porządku – zapewnia Deja.

Wspomina, że 1968 roku zmienili się doradcy biura konstrukcyjnego. – Niektórzy wyjechali, a pod koniec 1970 roku zostało nas dwóch: Zdzisław Mendza i ja. Ośrodek wypełnił zadanie, dokumentacja techniczna (która należała do Polski i do Czechosłowacji) poszła do fabryk i opiekowali się nią ludzie z produkcji, pilnujący odchyłek technicznych. Ostatnie pół roku pracy w Czechosłowacji nie byłem konstruktorem, likwidowaliśmy mieszkania po pracownikach PCOBRC. Brało się klucze od mieszkań i zatrudniało przewoźników do transportu mebli, które trafiły do ośrodka wypoczynkowego Ursusa w Popowie – zaznacza Deja.

Do Polski wrócił 19 grudnia 1970 roku do. – Właśnie tego dnia dowiedziałem się, że lekarze nie pozwolili Gomułce piastować urzędu, bo wysiadł mu wzrok – wspomina Deja.

Wersje z Perkinsem

Za rozwój konstrukcji ciągników w Zrzeszeniu Przemysłu Ciągnikowego odpowiadał Zakład Doświadczalny. Jego głównym konstruktorem był Jerzy Wyglądała. – Przesłana z Czechosłowacji dokumentacja stopniowo trafiała do produkcji i dość gładko to wszystko poszło – ocenia Wyglądała.

C-385 był ciężki i miał stosunkowo niewielką moc jednostkową (poniżej 40 kg na KM), więc jako kolejna wersja pojawił się mocniejszy Ursus 1201, czyli 6-cylindrowa wersja ciężkiego ciągnika. Premierę miała w Dniu Metalowca, czyli 31 marca 1973 roku, gdy ruszyła oficjalnie jej produkcja. Pod maską pracował czechosłowacki, 112-konny silnik Zetor, który powstał przez dodanie dwóch cylindrów do jednostki montowanej w C-385. Ciągnik był także dłuższy od wersji czterocylindrowej, rozstaw osi wzrósł o 310 mm, do 2.695 mm.

Mocniejszy model zachował jednotarczowe, suche sprzęgło oraz przekładnię mającą 8 biegów w przód i 4 w tył. Na życzenie fabryka oferowała sterowany hydraulicznie wzmacniacz momentu, czyli przekładnię planetarną, dający 16 biegów w przód i 8 w tył. W tylnym moście konstruktorzy zastosowali znane ze słabszego modelu zwolnice planetarne.

Tylny WOM (wałek odbioru mocy) pracował z dwoma prędkościami: 540 i 1.100 obr./min, komfort pracy traktorzysty podnosił mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym, a poza tym ciągnik miał podobnie jak słabszy model hydrauliczne hamulce tarczowe, podnośnik hydrauliczny z regulacją pozycyjną mieszaną i siłową, obwód hydrauliczny II służący do napędu narzędzi i maszyn posiadających własne cylindry hydrauliczne.

Całkowicie obudowana kabina konstrukcji ramowej zapewniała maksymalny komfort i bezpieczeństwo kierowcy. Ursus C-385 miał także wady, jak brak regulacji wzdłużnej fotela kierowcy, wymagał również zbyt dużych sił na pedałach. Mimo to traktorzyści chwalili warunki pracy. – Na tamte czasy to były dobre ciągniki, pozwalały zrobić w polu dużo motogodzin. Jeśli były użytkowane z dbałością, to spisywały się na medal. C-385 to luksus, kabina na poduszkach gumowych, odizolowana od drgań, ogrzewana, gdy z blaszanej kabiny C-360 człowiek wychodził głuchy. Tymczasem komfort C-385 przyciągał do ciągnika, który miał także wspomaganie kierownicy – podkreśla mechanik w POM Skoczów Tadeusz Gruszczyk.

Zaznacza, że użytkownik musiał pamiętać, aby czyścić mokry filtr oleju, montowany przed chłodnicą wody. – Filtr cyklonowy miał na dole pojemnik z olejem i gdy puszczała uszczelka, co się czasem zdarzało, resztki oleju z pojemnika wentylator przeciągał na chłodnicę. Suche hamulce tarczowe działały w porządku i jak na tamte czasy były trwałe i niekłopotliwe – ocenia Gruszczyk.

Ursusy C-385 pracują jeszcze na polach. – Niejeden rolnik, który kupił zachodni ciągnik, przerażony kosztem jego naprawy przekraczającym niekiedy wartość pojazdu, wrócił do Ursusa – dodaje Gruszczyk.

Zakład Doświadczalny przygotował także eksportowe wersje ciężkiego Ursusa, wyposażone w 4- i 6-cylindrowe silniki Perkinsa. Poszukiwanie eksportowych nabywców było wymuszone mniejszym od spodziewanego zainteresowaniem krajowych nabywców.

Przygotowana w lutym 1972 roku przez ZPC dla Ministerstwa Przemysłu Maszynowego analiza wskazywała, że „Najniższe wykorzystanie projektowej zdolności produkcyjnej występuje w ciągnikach 385, z uwagi na ograniczenia kooperacyjne w dostawach z CSRS oraz niższe niż przewidywano zapotrzebowanie odbiorców krajowych na ten ciągnik. Aktualnie weryfikowany i aktualizowany jest projekt rozbudowy dla zmniejszonego z 10.000 do 5.000 szt. programu produkcyjnego docelowej produkcji ciągników kołowych 385.”

Ciężkie maszyny lepiej sprzedawały się w Czechosłowacji co doprowadziło do podpisania 14 stycznia 1972 roku przez dyrektorów CHZ Motokov (dyr. J. Machaj) i Agromet-Motoimport (dyr. S. Niegowski) umowy na dostawę 1.500 ciągników C-385 do Czechosłowacji. Był to pierwszy przypadek dostawy polskich ciągników do południowego sąsiada.

Napęd na wszystkie koła

Na przednią oś C-385 przypadało 1.710 kg, więc przednie koła z oponami 7,50-20” łatwo grzęzły nawet na lekko zawilgoconych glebach. Niektórzy użytkownicy dopytywali o ciągniki z napędem na wszystkie koła.

Po negocjacjach polsko-czechosłowackich, oba kraje kupowały początkowo przednie mosty w Rumunii w Uzina Tractorul Brasov. Docelowo Zjednoczenie Przemysłu Ciągnikowego i Maszyn Rolniczych przydzieliło produkcję przednich mostów do ciągników ciężkich Zakładom Mechanicznym w Gorzowie Wielkopolskim. Przedstawiciele ZM Gorzów brali udział w rozmowach technicznych z Czechosłowakami w Brnie w Czechosłowacji. – Projekt znajdował się pod lupą władz u nich i u nas, terminy były święte – zapewnia były dyrektor techniczny ZM Gorzów Witold Głowania.

ZM Gorzów przygotował prototypową przekładnię kierowniczą i most napędowy zgodnie z harmonogramem i wysłał do Czech. – Pracownicy Zetora zarzucili nam niską jakość prototypowych części i że winni jesteśmy opóźnień. Stworzyłem grupę majstrów i techników, sam z nimi pojechałem do Brna. Trafiliśmy w niedzielę, Czesi dali nam przepustki na zakład żebyśmy poprawili nasze części, ale gdy wypili po kieliszku przywiezionej przez nas wódki wyjawili, że części są dobre i nic przy nich nie trzeba robić, a opinia Zetora wynika z ich opóźnień w realizacji harmonogramu. W niedzielny wieczór był z nami szef kontroli jakości Zetora Brno i zapewnił, że wszystko jest w porządku. W poniedziałek rano spotykaliśmy się w dyrekcji i gdy Czesi zobaczyli mnie, myślałem, że pospadają z krzeseł. Nie wiedzieli, że dyrektor techniczny z Polski pracował w niedzielę. Zrobił się popłoch jak nie wiem co, ale ja nie dałem po sobie niczego poznać, zapewniłem, że wszystko poprawiliśmy i usłyszeliśmy, że Czesi nie mają żadnych zastrzeżeń – wspomina Głowania.

Dodaje, że mieszana czesko-polska komisja, czyli „smiszanka”, odbywała się raz na 2 miesiące. – Spotykaliśmy i na zmianę jeździliśmy – opisuje Głowania. Ocenia, że przedni most napędowy to skomplikowany element. – Chyba nawet bardziej złożony niż skrzynia biegów. Jego produkcją zainteresowani byli Czechosłowacy i Polacy. Wysoki koszt przygotowania produkcji skłonił do rozmów z niemiecką firmą Zahnrad Fabrik. Chcieliśmy zastosować konstrukcję ZF, ponieważ w uruchomieniu byłaby to tańsza sprawa i chcieliśmy podzielić pracę: my wytwarzać na ich potrzeby, a oni na nasze. Nasze były mniejsze, co trzeba powiedzieć. Mimo że byliśmy z krajów socjalistycznych, a zakład (położony w pobliżu niemiecko-austriackiej granicy) miał także asortyment wojskowy, Niemcy nie robili sekretu i nie zabraniali wejść do hal – zaznacza Głowania.

Przyznaje, że specjalnie nie było potrzeby inwestycji w ZM Gorzów dla uruchomienia produkcji przednich osi. – Produkcja przednich mostów zbiegła się z licencją MF. Dyrektor naczelny Ursus Zdzisław Kuhn powoływał dyrekcję naszego zakładu. W okresie rozbudowy często jeździliśmy do Warszawy, co najmniej raz na tydzień musieliśmy tam się meldować. Żadnych autostrad nie było, co oznaczało 6 godzin jazdy w jedną stronę, gdy teraz są 4 godziny – porównuje Głowania.

W 1973 roku Ursus i Zetor wyprodukowały pierwsze egzemplarze 6-cylindrowego ciągnika z napędem na przednie koła, a produkcja seryjna tego modelu oznaczonego 1204 ruszyła w listopadzie 1974 roku. W kolejnym roku kalendarzowym zakłady rozpoczęły wytwarzanie Ursusa C-385A z napędem na przednie koła.

Po podpisaniu licencji z Massey-Ferguson, na rozbudowę gorzowskiej fabryki poszły duże pieniądze. – Na świeżym polu powstał olbrzymi, nowoczesny zakład. Był to od Szczecina po Wrocław włączając najnowocześniejszy zakład w całym zachodnim pasie kraju. Otrzymaliśmy centra sterowane numerycznie, co zapewniło elastyczność produkcji. U nas była tylko jedna sztywna linia do wytwarzania przedniego wspornika, na którym opierał się silnik i przednia oś. Maszyna była zakupiona w Renault. Dlatego najdelikatniejsze, najbardziej szlachetne podzespoły trafiły do Gorzowa. Brytyjsko-polska komisja techniczna uznała, że technicznie ten zakład jest najbardziej zaawansowany w całym ZPC po warszawskim Ursusie – podkreśla Głowania.

Najmocniejszy wariant

Produkcja podstawowego modelu powoli rosła, na początku lutego 1973 roku z Ursusa wyjechał 5-tysięczny C-385, a w połowie maja następnego roku 10-tysięczny. Na eksport trafiło 60 proc. tych ciągników, w tym do klientów we Francji, Szwecji, Czechosłowacji, Hiszpanii, Irlandii, a w 1974 roku pierwsze 500 także do USA.

Załoga przyznawała, że na pierwsze 10 tys. trzeba było czekać 5 lat, ale obliczała, że kolejne wyprodukuje w 3 lata, choć brakowało rąk do pracy, a na wydziałach o ciężkich warunkach pracy notowano wysoką rotację.

Zagraniczni odbiorcy domagali się mocniejszych maszyn, na 160-konną wersję naciskali także Czechosłowacy. Ministerstwo Przemysłu Maszynowego nie było zainteresowane tak mocną maszyną, wskazując na umowę z ZSRR, który miał dostarczać najmocniejsze ciągniki. – U nas sceptycznie patrzono na 160-konny ciągnik, nie bardzo chcieli, jednak tylne mosty były u nas robione. Czesi przysłali dokumentację wersji 6 cylindrowej z doładowaniem i parli ku 160-konnemu modelowi. W duchu też chciałem go mieć – zapewnia Wyglądała.

O budowę kompletnej gamy walczył także główny konstruktor ciągników ciężkich Zdzisław Mendza. Maksymalny moment obrotowy turbodoładowanego silnika sięgał 520 Nm i był dwa razy wyższy od 4-cylindrowego silnika z C-385. Konstruktorzy obawiali się o trwałość 8-stopniowej skrzyni biegów, więc zastosowali 3-stopniową. Wraz ze wzmacniaczem momentu ciągnik miał 12 biegów w przód i 6 w tył. Prędkość maksymalna pozostała 25,5 km/h.

Ursus musiał przygotować odpowiednio mocny tylny most. – Mendza widział tylko ciągniki ciężkie i szedł jak czołg. Wpadał do mnie z rysunkiem części i prosił: pan tu podpisze, o tu w tym miejscu. I z podpisaną dokumentacją zaraz biegł na prototypownię.

Któregoś dnia inżynier z prototypowni dopytywał, czy wiem, że część dokumentacji nie jest w naszym programie. Odpowiedziałem mu: jak wiesz, to po co pytasz? Robiliśmy te elementy i ten najmocniejszy ciągnik powstał bez żadnych problemów, zrobiliśmy wszystkie odlewy i ich obróbkę. To było zwieńczenie dzieła, aż się o to prosiło, tym bardziej, że model 80-konny był ciut za ciężki, a ponadto ciągnik mocy 75 KM mieliśmy w nowej, licencyjnej rodzinie. Opisane zdarzenie miało miejsce przed moim wyjazdem do Anglii, czyli w połowie lat 70. – dodaje Wyglądała.

Przyznaje, że ciężkie ciągniki nie były jego obszarem działania. – Generalnie nie rościłem sobie pretensji jako główny konstruktor do tamtej konstrukcji – podkreśla Wyglądała.

Najmocniejszy ciągnik otrzymał tylne opony o szerokości 18,40 cali, o 1,5 cala większej niż w C-385, przy niezmienionej średnicy osadzenia 34 cali.

Produkcja Ursusa 1604 ruszyła pod koniec 1979 roku.

Podziękowania dla: Ryszarda Bartza, Kazimierza Dei, Witolda Głowani, Tadeusza Gruszczyka, Mariana Sumana, Jerzego Wyglądały, Wojciecha Ziółka oraz Domu Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

T&M nr 7-8/2024

Tekst: Robert Przybylski