uta czerwiec

loga na www miedzy banery

Goldhofer

loga na www miedzy banery

MAN TGX MY24 Banner 1170 x 150

loga na www miedzy banery

Mercedes lipiec

loga na www miedzy banery

VAT Polska banner

loga na www miedzy banery

Prilo 1170x150

loga na www miedzy banery

1980x617pix

Master truck baner

Licencyjne lata Tczewa

Tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych nie bez trudności wdrożyła licencję ZF i przygotowała własne konstrukcje przekładni i przystawek odbioru mocy.

Starachowice obchodziły wielkie święto 29 czerwca 1973 roku. Tego dnia ruszyła na wydziale P4 pilotażowa produkcja Stara 266, najważniejszego modelu nowej generacji. Dla jej produkcji rząd zdecydował się na wartą 3,5 mld zł modernizację starachowickiego zakładu oraz poważne odnowienie jej kluczowych dostawców, w tym przede wszystkim Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie.

Tczewska inwestycja wyceniona na 0,9 mld zł związana była z zakupem w ZF licencji na całą generację skrzyń biegów do samochodów średnich i ciężkich oraz nowym wyposażeniem zakładu. Tczewska fabryka otrzymała 280 nowych maszyn wartych 0,5 mld zł. Do początku 1975 roku zakład uzyskał wraz z licencją dwie nowe hale produkcyjne (oznaczone 101 i 102), kotłownię, kompresorownię i magazyn wysokiego składowania. Zmodernizowana odlewnia uzyskała na koniec 1973 roku zdolność wytopu 7 tys. ton żeliwa na rok.

W praktyce powierzchnia fabryki podwoiła się, zatrudnienie w 1973 roku sięgnęło 2,5 tys. osób i jednocześnie poprawiły się warunki socjalne dla załogi, udało się wygospodarować fundusze na stołówkę i ośrodek wczasowy. Miasto otrzymało z fabrycznej puli żłobek i przedszkole oraz udział fabryki w rozbudowie instalacji komunalnych i miejskich.

Wraz z licencją w Tczewie pojawiły się nowe maszyny jak półautomaty tokarskie, tokarki rewolwerowe i kopiowe, frezarki-dłutownice, szlifierki do wieloklinów, szlifierki do uzębień. Wojsku zależało na podniesieniu trwałości samochodów, więc nie szczędziło nakładów na kluczowe dla podniesienia jakości wydziały jak obróbki elementów uzębionych, obróbki wałków i korpusów. Licencja wprowadziła w Tczewie szlifowanie zębów, do tej pory zakład znał tylko wiórkowanie.

Priorytetowym wyrobem była licencyjna przekładnia S5-45 dla Stara 266 i pozostałych ciężarówek generacji 200 oraz autobusów Autosan H-9. Początkowo każda skrzynia S5-45 wymagała importu w wysokości 3.160 zł dewizowych, ale wraz z rozruchem kolejnych maszyn, pod koniec 1973 roku zmalał on do 1.341 zł, a w kolejnym roku do 1.215 zł. W 1975 roku wartość importu sięgała 582 zł dewizowych.

Import kooperacyjny malał, ale nie udało się uniknąć opóźnień w uruchomieniu produkcji wynikających z poślizgu w instalacji pieców hartowniczych Aichelin i niektórych maszyn jak np. szlifierek Heald, dłutownic Lorentz, wiórkarek Hurth i frezarek Churchil-Matrix. Poślizg zaliczyły także Wiepofama z dostawą obrabiarek zespołowych i Zakłady Mechaniczne Tarnów z przygotowaniem szlifierek.

 

Własne prace tczewskich konstruktorów

Wydziały produkcyjne pod kierunkiem głównego technologa Stefana Miki zajęte były rozruchem i zwiększeniem produkcji przekładni dla Starów i Autosanów, natomiast zakładowi konstruktorzy zajęli się skrzyniami biegów dla Jelczy.

Eksploatacja samochodów Jelcz 315 na autostradach w NRD ujawniła słabe strony tczewskich przekładni typu 315: zacierało się łożysko igiełkowe w wałku napędowym i samoczynnie wyłączał się V bieg. Już 8 lutego 1971 roku konstruktorzy FPS przygotowali „Założenia konstrukcyjne skrzynki biegów 316.20.000”. Miała ona taki sam ciąg przełożeń jak 315.

W tym dokumencie tłumaczyli, że „różnorodność typów i odmian pojazdów stwarza szereg bardzo zróżnicowanych wymagań co do skrzynki biegów. Prawidłowe i pełne ich spełnienie nie jest praktycznie możliwe przez jeden typ skrzynki biegów, a to zarówno ze względów konstrukcyjnych jak i ekonomicznych”.

– W rezultacie obserwowanych problemów, inżynierowie zaproponowali w skrzyni biegów typ 316 dwa ciągi przełożeń: z nadbiegiem i bez nadbiegu – tłumaczy konstruktor Bogusław Postek. – Pierwszy miał być stosowany w pojazdach terenowych i specjalnych (procentowy udział biegu najwyższego, V-go, w czasie eksploatacji 35-40 proc.), drugi w pojazdach szosowych (procentowy udział biegu najwyższego, V-go, w czasie eksploatacji 80-95 proc.). Pracowali także nad skrzynią biegów typ 317, czyli przekładnią zbudowaną na bazie 316 bez nadbiegu z umieszczoną za skrzynią podstawową dodatkową parą kół szóstego biegu (nadbieg). Ten projekt zawieszono w związku z zakupem licencji na 6-biegowe skrzynie biegów S6-90 – wyjaśnia Postek. Do produkcji trafiła jedynie skrzynia 316, a pierwsze egzemplarze fabryka wysłała do Jelcza w 1972 roku.

Więcej szczęścia miał projekt skrzyni biegów dla Jelcza-Berlieta PR-110. Był on pilny i stosunkowo trudny, ponieważ z powodu długiego, rzędowego silnika brakowało miejsca na skrzynię biegów. Musiała być krótka i lekka aby nie przeciążać tyłu, a do tego zapewniać duży zakres przełożeń wynoszący 9.

– Koncepcja 4-biegowej skrzyni o roboczym symbolu TS4-125 powstała w trakcie „rutynowej” narady ówczesnego kierownictwa Biura Konstrukcyjnego FPS w wyniku racjonalnego zamiaru unifikacji konstrukcyjno-technologicznej (procesy, narzędzia, obrabiarki itp.) z licencyjną skrzynią biegów S6-90, którą odchudziliśmy i skróciliśmy jej obudowę, wykorzystując jednocześnie maszyny do produkcji S6-90. Grupę 5 osób (łącznie z kreślarzami, wszyscy od S6-90) prowadził Ryszard Alaschewski – wspomina konstruktor Ryszard Burdon.

Dodaje, że TS4-125 powstała jako przeciwstawienie się zakupowi licencji na 4-ro biegową przekładnię firmy ZF.

– Proponowali S6-80 do autobusów, o mniejszym momencie, ale przyznali, że nasz pomysł był bardzo dobry. Wykorzystaliśmy wszystkie elementy jakie się dało, z wyjątkiem przełożeń. Wstępną koncepcję (wraz z podstawowymi rysunkami dla TS4-125) dopracowywali konstruktorzy naszego ówczesnego Biura Konstrukcyjnego, oczywiście pod nadzorem kierownictwa, czyli głównego konstruktora, którym od 1972 roku był Roman Kirszling. W naszej fabryce nie powstał prototyp takiej skrzyni biegów – zaznacza Burdon.

Tczewska koncepcja przypadła do gustu specjalistom firmy ZF.

– Rozwinęli jej konstrukcję, przygotowali odpowiednią dokumentację techniczną i sprzedali prawa do jej produkcji w ramach rozszerzenia dotychczasowych umów licencyjnych – opisuje Burdon.

Podczas badań okazało się, że moment wejściowy 125 kGm jest zbyt duży i ZF zmniejszyła go do 95 kGm. Utechnologiczniona i zweryfikowana konstrukcja otrzymała oznaczenie S4-95. Przedstawiciele PHZ PM Pol-Mot i ZF podpisali umowę 1 marca 1973 roku.

– Po dwóch latach ZF sprzedała licencję S4-95 Węgrom i z tego tytułu Polska dostała kilka złotych. Mieliśmy satysfakcję, że konstruktorzy niemieccy uznali nasz pomysł za dobry – stwierdza Burdon.

 

Ambicje tczewskiej fabryki

W 1973 roku dyrekcja FPS przekształciła Biuro Konstrukcyjne w Dział Głównego Konstruktora z zadaniem projektowania przekładni, przystawek odbioru mocy i mechanizmów zmiany biegów.

Fabryka poddawała próbom nowe konstrukcje w Dziale Badań, wyposażonym w stanowisko do badań kwalifikacyjnych, trwałościowych i stanowisko do badań synchronizatorów. Rozmachu pracom miało nadać przekształcenie Działu Głównego Konstruktora w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Skrzyń Przekładniowych.

– Władze rozważały zatrudnienie w OBR na poziomie ok. 150 osób. Był to znaczny wzrost zatrudnienia w stosunku do liczby pracowników Działu Głównego Konstruktora (Biuro Konstrukcyjne, Dział Badań, Prototypownia, Sekcja Normalizacji, Archiwum), która w tamtym okresie wynosiła ok. 35 osób – szacuje Józef Wieteska, wówczas kierownik Działu Badań.

Takie plany zaaprobował minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk podczas wizyty w Tczewie, jednak w połowie lat 70. już czuć było narastające trudności gospodarcze i ZPMot nie zgodziło się na powstanie OBR, wskazując, że jest to zbyt duży koszt.

– Chcieliśmy wybudować ośrodek po drugiej stronie torów, bo w pierwotnej lokalizacji brakowało miejsca – dodaje Burdon.

Z zamierzeń pozostały tylko solidne stanowiska badawcze: AB-572 do badania skrzyń biegów i AB-571 do badania skrzyń rozdzielczych. Ich założenia konstrukcyjne opracowała w 1973 roku Politechnika Warszawska, tworząc stanowiska pracujące w zamkniętym układzie mocy napędzane silnikami elektrycznymi.
– Były to maszyny prądu stałego. Najeździłem się do Żychlina, zajęło mi 2-2,5 roku, żeby wyciągnąć od nich te maszyny – przyznaje Wieteska.

Dlatego oba stanowiska powstały dopiero w końcowych latach 70.

– Zainstalowaliśmy je w pomieszczeniach wybudowanych dla prasy do wykrawania elementów sterowań. Miała tam być również umieszczona przeróbka wiórów, bo powstawała ich cała masa. Wymogliśmy na dyrekcji, aby umożliwiła nam zaadaptowanie niższej części tego budynku na prototypownię i dział doświadczalny. Było to spore pomieszczenie, ale za ścianą działała prasa, która drganiami zakłócała szlifowanie uzębień i pracę frezarki współrzędnościowej, jedynej w fabryce. Nawet produkcja często z niej korzystała np. do pomiarów. W końcu dyrekcja przeniosła jej pracę na drugą lub trzecią zmianę, aby pozbyć się wibracji – zaznacza Wieteska.

Stanowiska wykorzystywane były niemal w sposób ciągły.

– Na nich wykonywane były badania okresowe wyrobów z produkcji seryjnej oraz badania wszystkich budowanych w tym okresie prototypów – podkreśla Postek.

Strażacki Jelcz

Wraz z licencją na skrzynie biegów Polska kupiła także prawa do produkcji przystawek odbioru mocy. W 1974 roku FPS uruchomiła produkcję przystawki N70/10 ze zminimalizowanym importem kooperacyjnym. W tym czasie Ryszard Burdon zaprojektował przystawki P45/1, P45/2 oraz P90/1 do samochodów pożarniczych oraz cystern. – ZF proponował 3 rodzaje przystawek na różne momenty, a potrzebna była pośrednia wielkość, między 30 i 60, na ok. 40 kGm. Mieliśmy w licencji do S5-45 kupioną przystawkę i na jej bazie skonstruowałem obudowę i w P90/1 zastosowałem licencyjne mechanizmy. W kolejnych latach opracowałem wersje A, B i C przystawki, w zależności od przełożenia – wyjaśnia Burdon. Przystawka P90/1 uwolniła fabrykę od importu z RFN przystawki N110/10 do niecierpliwie oczekiwanego ciężkiego samochodu gaśniczego Jelcz 004 na bazie Jelcza 315. Dla tego samochodu ruszyła w listopadzie 1974 roku produkcja skrzyń S6-90.

W 1975 roku fabryka wyprodukowała 40 tys. średnich skrzyń biegów i 10 tys. ciężkich, w kolejnym roku w listopadzie odbyło się cechowanie setnej skrzyni S4-95. W tym samym roku fabryka osiągnęła założoną wydajność po zakończeniu rozbudowy, pracowało w niej 2.737 osób.

W branży zakład miał słabą opinię. Należący do kierownictwa lubelskiej FSC Józef Łodej wspominał, że na początku 1976 roku otrzymał z ZPMot propozycję służbowego przejścia do FPS na stanowisko głównego inżyniera i I zastępcę dyrektora naczelnego fabryki.

– Decydując się na podjęcie pracy w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie miałem pełną świadomość, że sytuacja w tej fabryce jest bardzo kiepska, nie realizują planów, a dyrektorzy zmieniają się jak w przysłowiowym kalejdoskopie. Zakładałem, że najwyżej po roku, czy po dwóch latach, wrócę do Lublina – pisał Łodej.

Zauważał, że przy szybko rozwijającej się produkcji i z roku na rok większym programie produkcyjnym, ważnym czynnikiem była kwalifikacja załogi.

– Dlatego też organizowanych było szereg kursów mających na celu podniesienie kwalifikacji załogi do podjęcia nowej produkcji, wykazującej większy stopień skomplikowania. Tylko w roku 1976, szkoleniem wewnątrzzakładowym objętych było 471 osób. W latach 1971-1976, na wyższe uczelnie skierowano 160 osób, a do 1989 roku, dalszych 90 osób. Pełna stabilizacja załogi wymagała stworzenia atrakcyjnych warunków wypoczynku i zachęt materialnych. W ramach inwestycji socjalnych w lipcu 1973 roku przekazano do użytku nowy budynek socjalny w Zakładowym Ośrodku Wypoczynkowym w Skowronkach na Mierzei Wiślanej koło Krynicy Morskiej, w którym zlokalizowano stołówkę wraz z zapleczem magazynowym oraz sanitarnym – opisywał Łodej.

 

Pierwsza wielostopniowa

Rosły także zawodowe ambicje załogi. Pierwszą wielostopniową przekładnią tczewskich konstruktorów okazała się skrzynia TS8-120.

– To była skrzynia S4-95 z dobudowanym reduktorem o stałych osiach. Konstrukcja powstała w 1974 roku bez konsultacji ZF. To był rozwój własny fabryki z myślą o potrzebach Jelcza, dla którego Mielec podniósł moc silnika z 200 do 240 KM – wskazuje Wieteska.

Ośmiostopniowa przekładnia obliczona była na moment wejściowy 1.200 Nm.

– Konstrukcję prowadził kolega Alaschewski, zaprojektowaliśmy ją na wzór przekładni Volvo R62. Była to masywna przekładnia, wysłaliśmy 2 prototypy do ZF, gdzie przeprowadzono badania – wspomina Burdon.

W miesięczniku „Samochody Specjalne” konstruktorzy FPS opisali szczegóły prac nad tymi skrzyniami. Pierwsza wersja reduktora miała przełożenie 3,51, a do przełączania biegu zastosowano synchronizator ze skrzyni biegów S6-90. Wyposażono w te skrzynie ciągniki Volvo jeżdżące w barwach przedsiębiorstwa Międzynarodowych Przewozów Samochodowych Pekaes w Błoniu oraz PLO Gdynia.

Badania ujawniły bardzo niską trwałość pierścieni ciernych synchronizatora po stronie „grupy wolnej” i konstruktorzy zastosowali w miejsce synchronizatorów o pierścieniach ciernych jednakowej szerokości szersze pierścienie dla „grupy wolnej” (25 mm wobec 15 mm dla „grupy szybkiej”).

W drugim kroku, do tak zmodernizowanej przekładni konstruktorzy dodali dwubiegowy zespół zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator) GV90. Przekładnia, oznaczona TS16-120 pojawiła się w 1975 roku i do 1980 roku prototypowania zbudowała 30 egzemplarzy, z których część osiągnęła w badaniach eksploatacyjnych przebiegi po pół mln km.

– Wyposażone w prototypowe TS8-120 Volvo jeździły na normalne trasy. Przyjeżdżały do nas na okresowe przeglądy, ja przez 3 lata jeździłem do Błonia, do inż. Lebiediewa, ale to nie było to samo co skrzynia Volvo i pomysł umarł śmiercią naturalną – dodaje Wieteska.

Tczewska fabryka wycofała się z pomysłu skrzyni biegów z reduktorem o stałych osiach, a ZF podsunął pomysł zakupu licencji na nową generację przekładni z reduktorami planetarnymi. Rozmowy na temat drugiego kontraktu na skrzynie 9-biegowe do ciężkich aut miały miejsce w latach 1976 i 1977. Chodziło o dwa typy skrzyń: 5S 1100GP i 4S150GP z reduktorem nowej generacji, czyli z układem planetarnym, który zaczynał dominować w Europie. Pol-Mot zainteresowany był także zakupem przystawek odbioru mocy pasujących do nowych skrzyń. Choć kontrakt był przygotowany, nigdy nie został podpisany. Opłata, z uwagi na nową, droższą technologię była o połowę większa niż za pierwszy kontrakt.

 

T&M nr 11/2023

Tekst: Robert Przybylski

    okładkana stronę   okładka 10 2022   okladka   okładka fc   wwwokladka   okładka1   okładka 5 www

OBEJRZYJ ONLINE