Całe pułki kierowców

Władze PRL rozbudowywały transport drogowy, aby zapewnić wojsku logistyczne wsparcie podczas wojny.

Już od lat 50 sowiecka doktryna wojskowa zakładała atak na państwa NATO z użyciem ładunków jądrowych. W atomowy wyłom miały ruszyć zmechanizowane jednostki wojsk Układu Warszawskiego. Ich zaopatrzenie spoczywało na transporcie kolejowym i samochodowym. Do wsparcia milionowych armii potrzeba było tysięcy samochodów ciężarowych wraz z kierowcami. Zadaniem gospodarki narodowej było rozbudowanie potencjału transportu, przede wszystkim samochodowego, który podczas drugiej wojny światowej polegał na amerykańskich samochodach.Wszystkie państwa bloku sowieckiego wznosiły fabryki ciężarówek i autobusów oraz rozbudowywały przedsiębiorstwa przewozów samochodowych. Pod koniec lat 50, roczna produkcja autobusów w sanockim Autosanie przekroczyła tysiąc sztuk, a na początku kolejnej dekady 2 tys. W tym samym czasie z taśmy Starachowickiej fabryki zjeżdżało ponad 10 tys. ciężarówek rocznie, a pod koniec lat 60 zakład podwoił produkcję.

 

Samochody wyprzedzają kolej

Zasilany nowym taborem transport samochodowy przeżywał gwałtowny rozwój. W dekadzie lat 60 ciężarówki niemal potroiły pracę przewozową w transporcie towarowym do 15,8 mld tkm, gdy koleje zwiększyły ją o blisko 50 proc. do 99 mld tkm.

W przypadku przewozów pasażerskich koleje zwiększyły pracę przewozową o 20 proc. do 36,6 mld pasażerokilometrów, gdy autobusy były bliskie poczwórnego zwiększenia wskaźnika do 29,1 mld paskm.

W 1960 roku autobusy transportu publicznego przewiozły 333,8 mln pasażerów, w 1970 roku 1373,6 mln, a więc czterokrotnie więcej. PKS obsługiwał 30 500 przystanków. Z braku autobusów w 1970 roku średnio dziennie 2,5 tys. ciężarówek było używanych do przewozów pracowniczych.

Jubileuszowe wydanie książki „XXX lat transportu samochodowego w PRL” podawało wartość wytworzonego przez transport i łączność dochodu narodowego w 1969 roku na 41 mld zł, co stanowiło 6,4 proc. dochodu narodowego.

W dekadzie 1960-69 dział transport i łączność rósł szybciej od całej gospodarki narodowej; wytworzony przez niego dochód wzrósł o 86 proc., gdy cały dochód narodowy powiększył się o 71 proc. W tym samym czasie dochód wytworzony przez budownictwo zwiększył się o 85 proc., obrót towarowy o 63 proc., zaś dochód narodowy wytworzony przez rolnictwo zmalał o 2 proc. W 1969 roku wartość przewozów samochodowych wyniosła 38,5 proc. wartości ogólnej przewozów towarowych i 44 proc. przewozów pasażerskich.

W latach 60 park autobusów potroił się do 33,2 tys. sztuk, liczba ciężarówek wzrosła ponad dwukrotnie do 274,2 tys. Rosnący park samochodów i przewozy wymusiły inwestycje w drogi. Ich długość wzrosła ze 124,1 tys. km w 1960 roku do 154,2 tys. km dekadę później. Ogólna wartość środków trwałych działu Transport i Łączność przekroczyła w 1968 roku 500 mld zł co stanowiło 16,7 proc. ogólnej wartości środków trwałych należących do państwa.

Wraz z ulicami wartość odtworzeniowa sięgała blisko 634 mld zł, z tego drogownictwo ogółem stanowiło 300 mld zł, tabor ciężarowy blisko 33 mld zł, autobusy 5,2 mld zł, natomiast zaplecze techniczne ponad 9 mld zł.

Ponoszone przez gospodarkę narodową koszty na transport samochodowy wynosiły w transporcie towarowym 35 mld zł (w tym 4,2 mld zł na PKS) i 5,5 mld zł w pasażerskim. Łącznie było to 42,5 mld zł, a więc 1200 zł rocznie na głowę mieszkańca.

W transporcie samochodowym (łącznie z drogownictwem) pracowało niecałe 900 tys. osób, a wliczając zatrudnionych przy przeładunkach ok. 1,2 mln ludzi.

W 1971 roku wartość produkcji globalnej uspołecznionego transportu drogowego wyniosła 36,9 mld zł i przekroczyła o ponad miliard zł wartość produkcji transportu kolejowego. Już w rok wcześniej produkcja czysta (globalna minus koszty, czyli z grubsza zysk brutto) transport samochodowego była większa o 200 mln zł od kolejowego i wyniosła 14,1 mld zł.

 

Ministerstwo Komunikacji zapewni samochody

Szybki wzrost i ogromna skala działalności nie szły jednak w parze z jakością. W raporcie SB „Ocena sytuacji w Polsce w związku z konfliktem na Bliskim Wschodzie” funkcjonariusze źle ocenili stan transportu, zarówno z powodu przewidywanego już po kilku dniach działań wojennych braku paliw, jak i złego stanu szlaków kolejowych, dróg i mostów.

Transportem samochodowym zajął się Komitet Obrony Kraju. Jak podaje Lech Kowalski w książce „Komitet Obrony Kraju. MON-PZPR-MSW”, 15 grudnia 1969 roku KOK podjął uchwałę nr 0010/69 w sprawie „zabezpieczenia pojazdów samochodowych oraz niektórych maszyn i urządzeń na potrzeby obronności państwa”.

W okresie zagrożenia i wojny wspomniane pojazdy miały zostać przekazane do dyspozycji resortów ON i SW oraz Obrony Cywilnej Kraju (OCK). Zakładano przekazać siłom zbrojnym co najmniej połowę transportu samochodowego ciężarowego średniej i dużej ładowności. W tym celu wytypowano przedsiębiorstwa transportowe, które zobligowano do przekazania stosownej liczny samochodów. W celu zapobiegnięcia dezorganizacji systemu transportowego w kraju przewidziano jego koncentrację w jednostkach PKS, które miały być objęte militaryzacją już w początkowym okresie zagrożenia państwa.

Organami uprawnionymi do zarządzania skoncentrowanym taborem były: a) w skali kraju – minister komunikacji; b) skali województwa – przewodniczący Wojewódzkiego Komitetu Obrony; c) w skali powiatu – przewodniczący Powiatowego Komitetu Obrony. Kolejność zabezpieczenia ww. potrzeb określono w uchwale KOK nr 09/66 z 8 stycznia 1966 roku.

Wkrótce okazało się, że planowane przekazanie połowy taboru wojsku zrujnuje gospodarkę. Na posiedzeniu KOK 31 października 1973 roku Komitet uchwalił, że samochody ciężarowe na potrzeby sił zbrojnych RP będą skupione w 89 oddziałach transportowych powstałych na bazie jednostek PKS. KOK zobligował Ministerstwo Komunikacji do stworzenia 21 zakładów zaplecza technicznego podległemu temu resortowi.

Ministerstwo Komunikacji przekazało do MON informację, że na 1 stycznia 1973 roku posiadało 260 tys. ciężarówek, 340 tys. przyczep i 240 tys. ciągników. Z tego parku siły zbrojne miały pobrać co trzeci pojazd. Pięć lat później wojsko miało ponad 40 tys. Starów, podstawowego modelu ciężarówki.

 

Wojsko kształci kierowców

Gdy przemysł uporał się z produkcją samochodów, okazało się, że nie ma kogo posadzić za kierownicą. Już w połowie lat 60 brakowało 15 tys. kierowców, a gdyby policzyć pracę kierowcy i spedytora, to deficyt sięgnąłby 35 tys.

Sekretarz stanu w MK Stanisław Mroczek podkreślał, że w pięciolatce 65-70 ma nastąpić 35-procentowy wzrost zatrudnienia w stosunku do stanu z 1965 roku, a udział tej grupy w stosunku do globalnego zatrudnienia w gospodarce narodowej zwiększy się z 3,5 do 6,1 proc. w 1970 roku. Dlatego – stwierdził – na 2-letnie szkoły nie ma czasu i konieczne są krótsze kursy.

MON wypuszczał ok. 30 tys. kierowców rocznie. W 1964 roku z 8 tys. kierowców-absolwentów szkół do zawodu trafiło 2 tys. Reszta wolała uniknąć „rygorystycznego wypełniania kart drogowych i kart pracy oraz dyscypliny i jesiennych wyjazdów poza miejsce zamieszkania”.

Władze stwierdziły, że umiejętna propaganda zachęci do wojska, a w szczególności oddziałów zmechanizowanych. Zdecydowały się nawet na niebagatelną inwestycję i zaangażowały się w jedną z najdroższych produkcji filmowych PRL, czyli serial „Czterej pancerni i pies”. Pilotażowy odcinek telewizja wyemitowała 9 maja 1966 roku.

Ten sam cel miała defilada tysiąclecia, która przemaszerowała przez stolicę 22 lipca 1966 roku. Wraz z „rzutem historycznym” wzięło w niej udział 8 tys. żołnierzy, 275 samolotów, 235 pojazdów pancernych, 150 samochodów, 80 dział i 75 rakiet (w warszawskiej defiladzie z 15 sierpnia 2015 roku według „Polski Zbrojnej” wzięło udział 1,5 tys. żołnierzy i 170 pojazdów). 

W drugiej połowie lat 70 wojsko zwalniało każdego roku do rezerwy 95 tys. żołnierzy. Służąc w armii zdobywali od podstaw lub podwyższali posiadane kwalifikacje zawodowe. Dotyczyło to m.in. 18 tys. podoficerów, ponad 30 tys. kierowców samochodowych, 13 tys. fachowców budowlanych, 8 tys. elektryków, elektromechaników i elektromonterów. W tym samym czasie szkolnictwo cywilne dostarczało wojsku co roku zaledwie 15 tys. kierowców samochodowych.

 

Tani kierowca to zły kierowca

Przedsiębiorstwa narzekały na zbyt małą liczbę absolwentów kursów kierowców oraz na niski poziom szkoleń. Już w połowie lat 60. dyrektor Szkoły Przyzakładowej Kierowców Porozumienia Terenowobranżowego w Łodzi Stanisław Beliczyński wyliczał na podstawie badań wyników 270 kierowców z I Oddziału PKS w Łodzi z pierwszych sześciu miesięcy pracy, że koszty materiałowe kierowcy o najwyższych kwalifikacjach (I kategorii) są niemal dwukrotnie niższe od kosztów kierowcy III kategorii, wynoszących 0,822 zł/km. Szoferzy dobrze wyszkoleni mają 3,5 razy niższy współczynnik wypadkowości od słabo przygotowanych do zawodu. Okres zwrotu kosztów 2-letniego kształcenia kierowcy wynosił ok. siedmiu miesięcy.

Brak kierowców zmuszał do wydłużenia ich godzin pracy. Na początku lat 70. przeciętnie w miesiącu kierowca towarowy miał 211 godzin pracy, w tym 42 nadliczbowo, zaś kierowcy autobusów 232 godziny, w tym 66 nadliczbowych. PKS szacował, że niedobór kierowców autobusowych wynosił 5 procent. W pierwszym kwartale 1973 roku godziny nadliczbowe w PKP wyniosły 7,5 mln, natomiast w PKS 8,9 mln, przy mniejszym niż na kolejach zatrudnieniu. Zaczęły mnożyć się wypadki. W 1972 roku na 1000 zatrudnionych wypadkom uległo 32,3 osoby – o 20 procent więcej niż w 1971 roku. Wskaźnik za 1972 rok był o 54 procent większy od średniej w resorcie, w którym wyniósł 21,0.

Wysokie wymagania, słabe zarobki zniechęcały do zawodu kierowcy. Naczelnik Wydziału Pracy w MK Stanisław Skwarski zalecał wnikliwie analizować przyczyny absencji, która wzrosła w 1971 roku do 30 proc. Fluktuacja kadr przekraczała 20 proc. Powszechnym zjawiskiem było porzucanie pracy bez rozliczenia się w poprzednim miejscu zatrudnienia.

Fatalny poziom dyscypliny pracy widoczny był także w przewozach autobusowych. Starszy inspektor Marcin Horodyski prowadzący kontrolę 20 stycznia 1975 zanotował, że „na dworcu PKS Radom o 11.30 nie zgłosiło się do pracy 11 kierowców, z czego 4 nieusprawiedliwionych, a 3 spóźniło się po 30, 60 i 90 minut. Do 17.00 PKS odwołał wyjazdy 18 autobusów (36 kursów), a 19 autobusów wyjechało z opóźnieniem”. Z braku kierowców i pracowników wszelkie próby dyscyplinowania personelu były nieskuteczne.

Pomimo tych trudności przez całą dekadę lat 70 tempo wzrostu transportu drogowego było bardzo szybkie i wyprzedzało inne gałęzie transportu. Produkcja globalna transportu w 1975 roku wyniosła 208,4 mld zł, w 1980 roku niemal 275 mld zł. W tych latach produkcja globalna transportu kolejowego wzrosła o 7 proc., gdy samochodowego o ponad 44 proc. W 1980 roku transport samochodowy zatrudniał 393,6 tys. ludzi, kolejowy 372,0 tys. Pięć lat wcześniej zatrudnienie obu gałęzi było niemal identyczne i wynosiło 358,6 tys.

 

Dekady mijają, poprawy brak

W 1980 roku teoretycznie było w eksploatacji 400 tys. ciężarówek i 65 tys. autobusów. Co najmniej 117 tys. ciężarówek i 13,5 tys. autobusów stało w bazach – więcej niż roczna produkcja. Wg raportu NIK z końca 1981 roku aż 40 procent ciężarówek stało pod płotem z powodu awarii i braku części zamiennych. Do tego trzeba dodać ciężarówki wycofane z ruchu przez sztab antykryzysowy.

Według kontrolerów NIK „Stan taboru we wszystkich gałęziach jest bardzo zły, a nawet wręcz katastrofalny.” Wskazywali na niską jakość produkcji i napraw, brak części oraz mocy warsztatowych dla 10 proc. autobusów i 17 proc. ciężarówek.

Gospodarka planowa wymuszała zgłaszanie napraw na rok naprzód, a w niektórych przypadkach nawet z półtorarocznym wyprzedzeniem. NIK dodawał, że „nikomu nie opłaca się wozić tanio, bo to zmniejsza marżę kolejnego szczebla. Mimo wysiłków centralizacji, zakłady pracy mają obecnie tyle samo autobusów co transport publiczny i nie myślą nawet słuchać o wzmocnieniu transportu publicznego”.

Kolegium MK podsumowujące 1985 rok podało, że w najgorszych przedsiębiorstwach PKS absencja na jednego zatrudnionego dochodzi do 2,5 miesiąca (łącznie z urlopem). „Wyniki resortu komunikacji są lepsze niż w gospodarce narodowej” – pocieszał dyr. Departamentu Zatrudnienia i Płac MK A. Wietrzyński, bo w gospodarce narodowej w 1985 roku na jednego zatrudnionego przypadły 222 nieprzepracowane godziny, gdy w PKP 182, a w PKS 184,5 godz.

Dyrektor Krajowej Państwowej Komunikacji Samochodowej płk Stanisław Dobraszkiewicz podał w raporcie do MK, że fluktuacja kadr dochodzi do 25 proc. Powodem były nieatrakcyjne wynagrodzenia. Wskazywał, że średnia płaca z nadgodzinami wynosi 18,4 tys. zł miesięcznie i powoduje odpływ pracowników z załogi liczącej 120 tys. osób. Z braku kierowców odwoływane są kursy, brak mechaników powoduje opóźnienia w remontach i brak taboru.

Oddział KPKS w Radzyniu Podlaskim odwołał 20-22 października 1986 roku 233 kursy i odnotował liczne spóźnienia, dochodzące do 3,5 godzin. W gdańskim okręgu KPKS, z powodu niskich zarobków, zwalniało się co miesiąc 100 osób, głównie kierowców i pracowników stacji obsługi. W oddziale KPKS w Dzierżoniowie w pierwszej połowie 1986 roku zwolniło się 155 osób, a trzy czwarte podało jako powód niskie zarobki. W całym KPKS w 1986 roku SB zneutralizowała 30 konfliktów na tle płacowym.

Tylko w styczniu 1986 roku SB zneutralizowała konflikty płacowe w 6 dużych oddziałach. W 1985 roku w KPKS fluktuacja w grupie kierowców wyniosła w 1985 roku 25 proc., wśród mechaników 53 proc.

Mimo że nie było części oraz opon, kierowcy nie dbali o państwowy tabor. Dyrektor „Trans-Gór” Erwin Kempa wspominał, że dużym problemem było nietrwałe ogumienie, którego na dodatek nie można było kupić. – Kierowcy lekceważyli obowiązki i nie kontrolowali ciśnienia powietrza w oponach. Skutek był taki, że niedopompowane opony bliźniaków tarły o siebie i zapalały się. W latach 80. zarządziłem cotygodniową kontrolę ciśnienia w kołach. Żaden samochód nie mógł przejechać przez bramę zakładu, jeżeli dyspozytor nie upewnił się, że kierowca skontrolował ciśnienie w ogumieniu. Problem pękających opon zniknął. Jednak zaprotestowały związki zawodowe. Napisały do miejskiego komitetu PZPR zażalenie, domagając się usunięcia mnie ze stanowiska i niewydawanie paszportu, abym nie wyjeżdżał na Zachód i nie podpatrywał nowych rozwiązań – wspomina Kempa.

Moskwa ostatecznie porzuciła plany ataku na Europę Zachodnią, co spowodowało wycofanie się w 1986 roku ze szkolenia kierowców w wojsku. Jednak z potencjału tej grupy zawodowej skorzystali polscy przewoźnicy, którzy podbili europejski rynek transportu drogowego.

 

T&M nr 7/8-2022

Tekst Robert Przybylski

Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE